INTERNACIONAL
La invasión a Ucrania llegó a la vida cotidiana de Rusia
“¿Ahora estamos en la Unión Soviética?”, preguntó una mujer rusa, atónita y frustrada por las esperas para cargar combustible. Alyona Sadovnikova vivió por primera vez la escasez de gasolina a mediados de junio, cuando se detuvo en una gasolinera y le dijeron que solo atendían a clientes con cupones de racionamiento.
“Me quedé horrorizada: ¿ahora estamos en la Unión Soviética, donde tenías que conseguir cupones para comprar salchichas?”, dijo en una entrevista telefónica. Apenas unos días después, Sadovnikova estaba esperando 18 horas para abastecerse en la ciudad de Irkutsk, en el este de Siberia, a más de 4.820 kilómetros de la frontera con Ucrania.
Mientras Ucrania intensifica sus bombardeos contra las infraestructuras petroleras rusas, incluso algunas situadas en lo más profundo del territorio ruso, las refinerías de todo el país se han visto obligadas a cerrar para hacer reparaciones importantes.
Esto ha provocado una escasez de gasolina que muchos ciudadanos rusos no habían visto en toda su vida. Empezó en mayo en la Crimea ocupada por Rusia y desde entonces se ha extendido al resto de Rusia e incluso a Siberia.
La situación es tan grave que esta semana las autoridades rusas dijeron que están en conversaciones para estudiar la posibilidad de importar crudo, una sorprendente admisión para el tercer mayor productor de petróleo del mundo. El viernes, las autoridades de la ciudad de Novorossiysk, en el mar Negro —donde se encuentra la mayor terminal de exportación de petróleo de Rusia—, anunciaron que suspendían la venta de gasolina para usuarios particulares.
Las largas filas para cargar combustible son uno de los ejemplos más claros y tangibles de cómo la guerra con Ucrania afecta la vida cotidiana en Rusia, y representan un reto para el presidente Vladimir Putin, que ha hecho todo lo posible por sofocar cualquier oposición a la guerra. La frustración es tan grande que se han producido peleas a puñetazos entre conductores exasperados que llevan horas esperando en la fila.
“La escasez de gasolina ya no solo es un problema económico: es una prueba para la capacidad gubernamental de gestionar una crisis aguda que afecta de lleno la normalidad cotidiana”, dijo Ilya Grashchenkov, analista político radicado en Moscú, en una nota de investigación.
Solo dos regiones rusas, la poco poblada Chukotka, en el Lejano Oriente, y Kalmukia, en el sur, no han sufrido escasez de combustible ni restricciones en la venta, según un recuento elaborado por varios medios de comunicación independientes de Rusia. Las largas filas en las gasolineras se han convertido en algo habitual, y han surgido páginas web colaborativas para hacer un seguimiento del suministro en cada estación de servicio. Hasta un 20% de los taxistas del país están optando por quedarse en casa debido a la congestión en las gasolineras, según informó el periódico ruso Kommersant.
Las regiones más pobladas alrededor de la capital rusa parecían ser las más vulnerables a la escasez. La refinería de Moscú y una importante refinería en Tartaristán, a unos 960 kilómetros al este de la capital, que representan el 10% de la capacidad total de gasolina de Rusia, han cerrado, según se informa, después de los ataques ucranianos.
El miércoles por la tarde, una decena de conductores colapsaron la concurrida autopista de Moscú a San Petersburgo, formando una fila en una de las pocas gasolineras que aún contaban con combustible.
Es una imagen totalmente desconocida para los rusos que crecieron en un país con una producción petrolera en pleno auge.
Una generación mayor, que “vio las estanterías vacías en los supermercados” durante la caída de la Unión Soviética, está mentalmente más preparada, dijo Boris Nadezhdin, un político de la oposición de 63 años. “Pero para la gente de entre 20 y 30 años, esto es un auténtico shock”.
Aunque el gobierno había subsidiado a las petroleras para mantener la gasolina a un precio asequible, los precios no han dejado de subir. El precio medio por litro en la última semana de junio fue de 0,93 dólares, un 1,6% más que la semana anterior, según la Agencia de Estadística de Rusia.
En las gasolineras independientes de Grozni, la capital de Chechenia, los precios han subido de unos 70 rublos por litro (0,90 dólares) hasta 100 rublos (1,30 dólares), dijo un cliente, Said-Hasan, un hombre de 42 años que pidió que no se revelara su apellido por motivos de seguridad. Las gasolineras de la empresa estatal Rosneft han mantenido los precios bajos, pero se forman largas filas para cargar. Said-Hasan dijo que a principios de esta semana hizo un viaje corto en coche a la región vecina de Ingushetia para conseguir gasolina más barata, aunque no pudo repostar más de 30 litros debido al racionamiento.
Las gasolineras más pequeñas e independientes del sur están vacías, señalizadas con conos de tráfico y carteles de “Sin gasolina”, según Alexander, un conductor profesional de 33 años que viaja mucho por las regiones de Krasnodar y Rostov. Él también pidió que no se revelara su apellido.
Al menos un tercio de las gasolineras de Krasnodar, la tercera región más grande de Rusia, han cerrado, según dijo el miércoles Evgeny Pergun, el vicegobernador de esa zona, ante la asamblea legislativa local.
Algunos rusos han recurrido al humor para sobrellevar la situación. En una publicación que se ha vuelto viral, un bloguero ruso imaginaba que los usuarios de una popular aplicación para pedir taxis pronto podrían elegir un caballo entre las opciones de transporte.
La escasez parece ser especialmente grave en el este de Siberia y el Lejano Oriente.
Las filas en la región de Irkutsk han sido tan largas que las autoridades prometieron instalar baños portátiles a lo largo de las autopistas para atender a los conductores. Igor Kobzev, el gobernador local, declaró el domingo el estado de alerta máxima —un peldaño por debajo del estado de emergencia—.
Junto con su marido y su bebé de 18 meses, Sadovnikova, la mujer de Irkutsk que trabaja en redes sociales, se unió a la fila en una gasolinera a las 11:00 pm. del viernes pasado. No consiguió gasolina hasta las 5:00 pm. del día siguiente. Usaron los baños de la gasolinera y la tienda para ir al baño y comprar algo de picar. Otras personas de la fila, dijo, se mostraron solidarias y compartieron comida y juguetes con su hijo.
“Todo el asunto fue angustioso y agotador”, dijo Sadovnikova, de 26 años, y añadió que tuvo que pasar todo el día siguiente durmiendo por el estrés. “Estamos intentando ahorrar gasolina y esperamos que haya más suministros para cuando se nos vuelva a acabar”.
Sadovnikova dijo que le molestaba que las autoridades de todo el país hayan estado acusando a los rusos de hacer acaparamiento, mientras todas las gasolineras independientes de su ciudad habían cerrado.
En una conferencia celebrada el miércoles, el ministro de Energía de Rusia, Alexander Novak, insistió en que el país solo se enfrentaba a “escasez en algunas gasolineras concretas” que “se soluciona rápidamente”.
Sin embargo, los datos del mercado muestran una realidad diferente.
A mediados de junio, los bombardeos con drones ucranianos habían dejado fuera de combate aproximadamente un tercio de la capacidad de refinamiento de petróleo de Rusia —unos 2,2 millones de barriles al día—, según Ronald P. Smith, socio fundador de Emerging Markets Oil and Gas Consulting Partners, con sede en Texas. Otros analistas apuntaban a una disminución menor, de alrededor del 25%.
“Para compensar ese hueco probablemente hará falta que varias plantas grandes vuelvan a poner en marcha su producción de gasolina”, dijo Smith en declaraciones enviadas por correo electrónico. “El tiempo que se tarde en arreglarlo, en realidad, depende de qué es lo que se haya visto afectado”, añadió.
Además de estudiar la posibilidad de importar petróleo, el gobierno ruso también evalúa si va a permitir la producción y venta de una gasolina de menor calidad con mayor contenido en azufre, que se prohibió en Rusia en 2013, según informó el lunes el periódico Kommersant, citando una propuesta del gobierno.
Las autoridades rusas suelen evitar dar a conocer la magnitud de los daños o las molestias que esto representa para los consumidores rusos.
Putin, que rehuye a comentar las malas noticias, rompió el silencio el domingo pasado cuando admitió en una entrevista con la televisión estatal que Rusia estaba sufriendo “cierto déficit” de combustible, “pero no crítico”.
Los ataques ucranianos buscaban “sembrar la discordia en la sociedad rusa y obligar a Rusia a detener, aunque fuera por un breve momento, el avance de nuestros soldados en el frente”, dijo, tras convocar una reunión extraordinaria sobre la crisis del combustible.
Muchos rusos culpan directamente al gobierno en general de los problemas del país, pero parecen excluir al propio Putin. Nadezhdin, la figura de la oposición, dijo que cree que eso va a cambiar. Comentó que cada vez veía a más rusos “dándose cuenta de que es precisamente Putin quien nos ha metido en esto con sus políticas”.
Si los rusos siguen viendo a Putin en la televisión soltando comentarios optimistas sobre el crecimiento económico mientras hacen fila para repostar combustible, dijo, “surgirán las sospechas”.
© The New York Times 2026.
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INTERNACIONAL
Los buques «fantasma», una pieza clave de la estrategia de Rusia para golpear en Europa
Los vuelos de drones rusos sobre sitios estratégicos de Europa occidental a finales del año pasado pueden tener ya una explicación. Un informe del International Institute of Strategic Studies (IISS, por sus siglas en inglés), un centro de estudios de inteligencia y geopolítica con sede en Londres, confirmó esta semana lo que los medios europeos sospechaban: buques de lo que Europa llama “la flota fantasma” rusa sirvieron para lanzar drones desde el Mar del Norte y el Báltico.
Los sobrevuelos, que durante unos días fueron muy repetidos y por decenas de aparatos, buscaban pasar por encima de sitios como centrales nucleares, bases militares o aeropuertos y bases aéreas. En algunos casos, como la base estadounidense de Kleine-Brogel, en Bélgica, es sabido que guarda en sus silos armamento nuclear estadounidense.
Los sobrevuelos se sucedieron durante días por Alemania, Países Bajos, Bélgica o Dinamarca. Muchos aeropuertos vieron alteradas sus operaciones y Bélgica llegó incluso a hacer despegar helicópteros de ataque para intentar atrapar los drones sin derribarlos.
Los buques que Europa llama “la flota fantasma” rusa no son buques militares, sino mercantes o pesqueros que navegan por el Báltico, el Canal de la Mancha y el Mar del Norte. Rusia empezó a usar ese tipo de barco para vender petróleo cuando Europa y Estados Unidos empezaron a ponerle sanciones, pero ahora los usa también para otras actividades, como este lanzamiento de drones o para estudiar el fondo marino donde se sabe que hay redes de gasoductos o cables de comunicaciones.
Esos buques viajan en muchas ocasiones sin trasponedor (el aparato que permite localizarlos vía satélite) y esconden sus actividades reales alegando que transportan mercancías civiles o que se dedican a la pesca o a la investigación oceanográfica.
Aquellas incursiones sirvieron a Europa, al menos, para saber que no estaba preparada para hacer frente a una amenaza así. Los radares o no detectaban esos aparatos, por su pequeño tamaño, porque volaban muy bajo y o incluso el radar llegaba a confundirlos con bandadas de pájaros.
Los europeos consideran, y el informe del IISS lo confirma, que los drones rusos buscaban sobre todo vigilar instalaciones militares y que Rusia usó esos lanzamientos para poner a prueba las defensas aéreas de los países de la OTAN. En total, el informe señala 144 avistamientos de drones entre finales de 2024 y principios de 2026, con una actividad muy intensa a finales de 2025.
Los expertos del IISS consideran que Rusia jugó a poner a prueba las defensas europeas sin pasar el umbral en el que los europeos hubieran activado el artículo 5 del tratado de la OTAN (el que compromete a la defensa mutua de sus 32 países miembros) y que para Europa fue “un fracaso estratégico” porque mostró que sus defensas aéreas no estaban preparadas para una amenaza así.
Si los drones hubieran sido de ataque o hubieran cargado armamento hubieran llegado igual a sobrevolar centrales nucleares, aeropuertos o bases militares. El personal de la torre de control del aeropuerto de Bruselas llegó a detectarlos a simple vista.
Los sistemas de defensa aérea europeos están diseñados para detectar e intentar derribar misiles supersónicos disparados desde el extranjero o aviones enemigos en sobrevuelo, no aparatos de un par de metros que vuelan a pocas decenas de metros de altura.
La OTAN nunca ha acusado directamente a Moscú de estas incursiones de drones, porque se pondría a sí misma en una situación difícil al deber responder. De los gobiernos que sufrieron esos sobrevuelos, sólo el sueco ha señalado directamente a Moscú. Lo hizo cuando detectó un dron militar ruso volando cerca de la costa sueca hacia un portaaviones francés que navegaba por el Báltico como parte de la misión de patrullaje de la OTAN en el Báltico.
El gobierno ruso dijo en mayo que no estaba detrás de esa campaña de lanzamiento de drones, pero ni el informe del IISS ni la diplomacia europea consultada por Clarín esta semana tiene ninguna duda al respecto. Todos los países a distancia suficiente para lanzar esos drones o con buques por la zona capaces de lanzarlos y alcanzar objetivos a más de 100 kilómetros tierra adentro eran rusos. Y todos los países del entorno son miembros de la OTAN excepto la militarmente neutral Irlanda.
El informe explica que Rusia podría estar buscando que los europeos, ante los sobrevuelos de drones, revelaran las posiciones de sus radares y las lagunas en su defensa aérea.
El informe cuenta un caso concreto que señala a Rusia. El 2 de diciembre del año pasado, un buque de nombre Vezhen, vinculado a Rusia y acusado de haber cortado un cable de comunicaciones en el Báltico, estuvo dando vueltas durante horas frente a la costa de Irlanda cuando en el país se encontraba el presidente ucraniano Volodimir Zelenski. A su lado había otro barco, con el trasponedor apagado. Justo en esos momentos el Ejército irlandés avistó cuatro grandes drones militares frente a la costa de Dublín, que llegaron a volar sobre un buque militar irlandés. Irlanda no intentó derribarlos.
El 3 de enero de 2025 Dinamarca detectó 20 drones militares cerca del puerto de Koge. Después de unos minutos desaparecieron rumbo a alta mar, hacia un buque bautizado Arctica. El 22 de septiembre de 2025 varios drones forzaron al cierre del aeropuerto de Copenhague. El Arctica estaba cerca. En 2025 Alemania detectó más de 1.000 drones no identificados volando sobre usinas de empresas de defensa y bases militares donde entrenaban soldados ucranianos. Francia los detectó sobre Île Longue, donde suele guardar sus submarinos nucleares.
INTERNACIONAL
Por primera vez, un robot submarino documentó basura humana en el fondo profundo del Mar Argentino
Un robot submarino recorrió 55,6 kilómetros del fondo del Mar Argentino y halló objetos que nunca antes se habían documentado: bolsas de plástico, redes de pesca, ropa y hasta un cassette VHS a casi 3.000 metros de profundidad.
Esas imágenes del VHS circularon en YouTube durante el verano pasado, al finalizar la expedición. La operación estuvo a cargo de la científica María Emilia Bravo, de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet.
Ahora, la investigadora y sus 25 colaboradores analizaron lo que encontraron y confirmaron que la basura humana ya llegó a los rincones más remotos del Atlántico Sur. Una vez en el fondo, estos residuos prácticamente no se desplazan. Los resultados fueron publicados en la revista Frontiers in Marine Science.
Los investigadores pertenecen al Instituto Argentino de Oceanografía, que depende del Conicet y de la Universidad Nacional del Sur, así como del Museo Argentino de Ciencias Naturales “Bernardino Rivadavia” (MACN).
En el trabajo también participaron científicos del Centro Universitario Regional del Este de la Universidad de la República de Uruguay, del Museo Nacional de Historia Natural de Montevideo, de la Institución Oceanográfica Scripps de la Universidad de California en San Diego, de la Universidad Lehigh y de la Universidad Temple de Pennsylvania, en Estados Unidos.
El fondo marino profundo es uno de los ambientes menos explorados del planeta, en parte porque llegar hasta allí tiene un costo logístico y económico enorme. Ese obstáculo generó un vacío de información grave: hasta este estudio, nadie sabía con certeza qué tipo de residuos humanos se acumulaban en las profundidades del Mar Argentino.
El territorio marítimo de Argentina supera los 6,5 millones de kilómetros cuadrados, y el 70% de esa superficie corresponde a aguas profundas (entre 200 y 6.000 metros de profundidad), lo que equivale a unos 4,6 millones de kilómetros cuadrados de fondo sin datos sobre contaminación.
A eso se suma una presión humana intensa: entre 2018 y 2021, más de 800 barcos pesqueros extranjeros acumularon cerca de 900.000 horas de actividad pesquera a menos de 20 millas náuticas de la Zona Económica Exclusiva argentina, y más de la mitad tenía sus sistemas de rastreo apagados. Solo en 2019, 13 empresas multinacionales recibieron permisos de exploración petrolera offshore sobre 225.000 kilómetros cuadrados del margen continental argentino.
Toda esa actividad de pesca e hidrocarburos puede ser una fuente directa de residuos en el fondo profundo, aunque en el nuevo estudio los investigadores aclararon que esa relación todavía requiere más investigación para confirmarse.
El objetivo del trabajo fue documentar por primera vez qué basura hay en el fondo del margen continental argentino: qué tipo, cuánta y dónde se concentra.
Los investigadores también buscaron entender si la geografía del fondo —como valles, cañones y pendientes— y las corrientes del agua influyen en los patrones de acumulación.
Intentaron generar lo que se llama una “línea de base”: un primer registro sistemático que sirva de punto de comparación para investigaciones futuras y para el diseño de políticas de manejo ambiental.
Entre el 14 de diciembre de 2025 y el 10 de enero de 2026, el equipo navegó a bordo del buque científico Falkor (too), del Instituto Oceánico Schmidt de los Estados Unidos, en una expedición llamada “Vida en los extremos”.
El robot submarino fue el ROV SuBastian, un vehículo operado a distancia desde la superficie que grabó el fondo del mar en video 4K Ultra HD de forma continua durante 17 inmersiones.
El robot recorrió tres zonas del margen continental argentino: la cuenca Salado-Colorado, la cuenca Colorado-Rawson y la cuenca Malvinas, a profundidades que fueron desde los 450 hasta casi los 4.000 metros.
Los investigadores contaron cada objeto de basura que apareció en las imágenes, con su ubicación exacta, profundidad y tipo de material.
Los resultados se expresaron en objetos por kilómetro recorrido, un método que permite comparar los datos con estudios similares en otras partes del mundo.
Esa decisión fue necesaria porque el robot no siempre se desplazó a la misma altura sobre el fondo, lo que impedía calcular con precisión el ancho de la franja filmada. En total, los investigadores registraron 29 objetos de basura, con presencia de residuos en 9 de las 17 inmersiones.
En diálogo con Infobae, la doctora Melisa Fernández Severini, del Instituto Argentino de Oceanografía, contó: “En los cañones submarinos encontramos principalmente residuos plásticos y elementos vinculados a actividades marítimas, como bolsas plásticas, envases, líneas de pesca, redes, sogas y otros materiales descartados”.
La científica detalló que identificaron algunos residuos textiles, metálicos y objetos particulares, como el VHS hallado a más de 2.600 metros de profundidad, el cual los ”sorprendió bastante”.
Subrayó que “lo más alarmante es que estos residuos llegan a ambientes profundos, muy alejados de la costa y de difícil acceso, donde las condiciones de baja temperatura, ausencia de luz y menor oxigenación hacen que la degradación sea extremadamente lenta”. Por eso, una vez que la basura llega al fondo marino puede permanecer allí durante décadas.
En ese sentido, advirtió que la basura no queda aislada sino que puede interactuar con los organismos y el impacto sobre la vida marina puede darse de distintas formas. “Algunos organismos pueden quedar enredados en redes o líneas de pesca; otros pueden usar los residuos como sustrato, lo que modifica artificialmente el hábitat natural. Además, los plásticos pueden fragmentarse con el tiempo, convertirse en microplásticos e incorporarse potencialmente a las redes tróficas”, afirmó Fernández Severini.
Y detalló: “En algunos casos observamos residuos colonizados por organismos bentónicos, como anémonas, esponjas, bivalvos, poliquetos, ascidias, erizos y pequeños crustáceos. Esto muestra que la basura no queda aislada del ecosistema, sino que interactúa con la vida del fondo marino”.
La mayor concentración de residuos se registró en el área Colorado-Rawson, donde se exploraron cañones submarinos entre aproximadamente 1.000 y 3.000 metros de profundidad. “Esto sugiere que esos sistemas pueden actuar como zonas de retención o acumulación de materiales transportados desde zonas menos profundas o desde actividades marítimas”, explicó la experta.
Tras analizar los residuos, el equipo de científicos señaló cuáles son las acciones más urgentes que recomiendan para reducir la acumulación de residuos en los fondos marinos profundos de Argentina.
“La primera es reconocer que el mar profundo argentino también está siendo afectado por la contaminación humana. Muchas veces se piensa que la basura marina es un problema costero o superficial, pero este trabajo muestra que los residuos también llegan a cañones submarinos y fondos profundos”, expresó.
En segundo lugar -añadió- “es necesario fortalecer el monitoreo sistemático del margen continental argentino”. Al respecto, precisó: “Este estudio aporta una primera línea de base, pero necesitamos series de datos más extensas, con nuevas campañas, más zonas exploradas y protocolos comparables en el tiempo. Sin monitoreos continuos, no se puede evaluar si el problema aumenta, disminuye o cambia”.
Los investigadores consideran también que es fundamental mejorar la gestión de residuos asociados a actividades marítimas, especialmente pesca, navegación y operaciones offshore. Esto incluye controles más estrictos sobre la pérdida o descarte de redes, cabos, líneas de pesca, plásticos de uso operativo y otros materiales que pueden terminar en el fondo marino.
“En zonas del talud y borde de plataforma, donde la actividad pesquera es intensa, estas medidas son especialmente importantes y lamentablemente existe muy poca regulación”, puntualizó.
Otra acción clave es avanzar en políticas de reducción de plásticos de un solo uso, trazabilidad de residuos, recuperación de artes de pesca perdidas y educación ambiental.
“La prevención es mucho más efectiva que cualquier intento de remediación posterior, porque retirar basura del mar profundo es extremadamente difícil, costoso y técnicamente limitado”, subrayó.
No hay ningún rincón del océano, ni siquiera a miles de metros de profundidad y a cientos de kilómetros de la costa, que esté a salvo de la huella humana.
“Es la primera vez que se documenta esto en el Mar Argentino, y aunque los niveles de basura que encontramos son relativamente bajos en comparación con otras partes del mundo, el hecho de haberla encontrado en todas las zonas que exploramos ya nos dice bastante”, describió.
“Esto recién empieza: necesitamos más campañas, más monitoreo y, sobre todo, políticas concretas que se anticipen al problema, porque una vez que la basura llega al fondo del mar profundo, prácticamente no hay forma de sacarla de ahí”, concluyó.
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