El fútbol alemán vive un momento histórico con el nombramiento de Marie-Louise Eta como entrenadora interina del primer equipo del Union Berlin. A sus 34 años, Eta se convierte en la primera mujer en dirigir desde el banquillo a un equipo en la Bundesliga masculina, un precedente inédito en la competición.

Hoy se habla del alerón delantero de los Mercedes, de su relación de compresión o de su DAS que en 2020 le permitió a sus autos encarar mejor las curvas. O el doble difusor que le permitió a Brawn GP aplastar en 2009 con un equipo comprado por una libra esterlina. Pero las lagunas legales, jugar al límite del reglamento o ir más allá son factores que siempre estuvieron en los 76 años de la Fórmula 1. A comienzos de 1981, el Brabham BT 49 tuvo una trampa en pista que le permitió ganar a Nelson Piquet por más de 26 segundos el Gran Premio de la República Argentina. Esos 9 puntos fueron claves para que el brasileño logre el título sobre el argentino Carlos Alberto Reutemann.

El contexto de esta historia tuvo otro punto vital ya que Bernie Ecclestone era el dueño de Brabham y en los hechos el magnate inglés estaba a cargo de la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA por su sigla en inglés) y ya ejercía su influencia en la F1 al punto decidir dónde se corría o no. Esto le permitió impunidad en aquella temporada y es algo que él mismo reconoció en su serie documental “Lucky”.

El padre de aquel auto fue otro viejo conocido de Reutemann, el ingeniero Gordon Murray, que también diseñó el icónico Brabham BT 44 con el que el santafesino logró sus primeros cuatro triunfos en la Máxima entre 1974 y 1975. El cerebro sudafricano logró desarrollar en el BT 49 un sistema de suspensión hidroneumática que le permitió al coche bajar su altura en pista y logró una mejor penetración del aire: tuvo menos resistencia al avance y por ende más velocidad. El tema fue que cada vez que el monoplaza se detuvo en los boxes volvió a tener la altura exigida por la ley. Esto hizo que fuese declarado reglamentario a la hora de la verificación técnica.

¿En qué consistió el truco de Murray? Instruyó a un fotógrafo para documentar en detalle cómo los rivales gestionaban la deformación de los neumáticos en diferentes tipos de curvas. Esta estrategia permitió ajustar la geometría de la suspensión y estudiar la competencia con una profundidad pionera para la época.

Durante el invierno europeo previo a la temporada 1981, Murray avanzó en la concepción de un sistema de suspensión hidroneumática. La clave residía en insertar un pequeño pistón y cilindro central, con válvulas diseñadas para dejar correr el fluido hidráulico dentro de los límites del chasis. Una estructura minúscula y un filtro hecho, según recuerda Murray, de roca volcánica impedían la obstrucción del sistema. El resultado era que al alcanzar velocidad de carrera, el auto bajaba delicadamente por debajo del límite reglamentario, y potenciaba el efecto suelo que le permitió ir bien pegado al piso, tener una mejor penetración del aire, reducir la resistencia al avance (también conocido como drag) y ganar velocidad. Al desacelerar, el vehículo recuperaba su altura conforme a las reglas.

La innovación debutó en las calles de Long Beach, en la primera fecha puntuable del campeonato. Reutemann había ganado en el inicio de la temporada en Sudáfrica, en una carrera sin unidades. Pero en el circuito urbano californiano, el BT 49 tuvo fallos derivados de altas temperaturas y materiales livianos que comprometieron el rendimiento: partes claves se derritieron, afectando la altura y poniendo en peligro la clasificación de Piquet y su compañero, el mexicano Héctor Rebaque. El sistema fue retirado y reemplazado por la suspensión tradicional, corrigiendo los inconvenientes antes de la siguiente fecha en Brasil.

Esa versión revisada del sistema hidroneumático se estrenó en el Gran Premio de Argentina. La revelación del intrincado sistema de tubos, cilindros y válvulas en el BT49 generó protestas inmediatas. Gérard Ducarouge (Ligier) y Frank Williams (Williams) presentaron quejas ante los jueces de la FISA. Murray, molesto por lo que calificó como una actitud incoherente —dado que Williams había elogiado el trabajo apenas semanas antes y prometido no impugnarlo por “unidad” dentro de la FOCA—, defendió la transparencia del desarrollo: “Les dije eso antes del inicio de temporada”, reproduce One Formula: 50 years of car design.

Durante la inspección, Ducarouge insistió en las marcas de roce en la parte inferior de los faldones como muestra de contacto ilegal con la pista. Murray replicó que todos los autos tenían roces similares por pasar sobre los pianos, y cuestionó a los jueces: “¿Quieren que descalifiquemos a todos? No habrá ganador para el Gran Premio de Argentina”. La protesta fue rechazada.

Bernie Ecclestone, entonces propietario de Brabham, propuso retirar el sistema a cambio de que los faldones fueran recubiertos con pintura especial: si cualquier auto dejaba rastro en la pista, sería descalificado. Ningún equipo aceptó la medida, así que el sistema sobrevivió a las impugnaciones.

A pesar de la presión, ni jueces ni equipos encontraron pruebas de ilegalidad: Murray invitó abiertamente a inspeccionar el chasis y buscar la supuesta palanca o botón de manipulación del sistema, desafío que nunca se resolvió en contra de Brabham. La legalidad se mantuvo y el BT49 fue la referencia técnica de la temporada.

Las imágenes televisivas fueron elocuentes y fue en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires donde los BT 49 de Piquet y Rebaque, quedaron más expuestos. En especial en las largas rectas de la zona del lago. Una fotografía de la revista CORSA demostró que el auto al llegar al frenaje de la Chicana de Ascari no cumplía con los seis centímetros de despeje del piso.

El debate estuvo abierto todo el fin de semana y mientras los hinchas argentinos chicanearon a Frank Williams por el cartel que le mostraron al Lole Reutemann que igual desobedeció esa orden y venció en Brasil, los coches de la escudería de Ecclestone estuvieron bajo la lupa. Sin embargo, cada vez que salieron a pista y retornaron a los viejos boxes del escenario porteño nunca se pudo comprobar que estaban fuera de la altura normada.

Las dos primeras carreras del año fueron para los pilotos de Williams. Alan Jones venció en Long Beach y Reutemann hizo lo propio en Jacarepaguá (Brasil). Ambos llegaron a Argentina igualados en la cima del campeonato y Piquet supo que debía dar el golpe. En un circuito veloz como el extinto N° 15 (5.968 metros) con tres rectas y dos curvones la ventaja de la suspensión hidroneumática le permitió al carioca ser imbatible. Primero se quedó con la clasificación con el récord de trazado (1m42s665).

El 12 de abril de 1981, el día que el Lole cumplió 39 años, en la carrera porteña Piquet fue aplastante y solo perdió la punta en el inicio cuando fue superado por Jones. Aunque el carioca recuperó el mando antes de cumplir la primera vuelta y Reutemann nada pudo hacer para acercarse contra un monoposto que estuvo fuera de reglamento. El ritmo del brasileño sirvió como ejemplo y otro elemento fue el sobrepaso de Rebaque al santafesino, a quien dejó atrás como si su Williams estuviese parado. Luego el azteca abandonó por fallas en su coche.

“Piquet en el GP de Argentina tiene un auto que está en reglamento en los boxes, pero (en la pista) queda demostrado que no hay nada de luz entre el suelo y la falda. En el GP de Argentina el Brabham tuvo una ventaja técnica fuera de lo normal que no la tuvo en el resto del año. Lo de Piquet en Argentina fue un asesinato. Lo del Brabham en el comienzo del año fue una cosa maquiavélica, porque no había forma de probar de que era antirreglamentario. Cuando llegaba a los boxes daba ocho centímetros (de despeje del suelo). A todo el mundo lo sorprendió la viveza técnica de Murray”, sentenció Reutemann al final de la temporada en un programa de ATC (Argentina Televisora Color), en el que analizó su año ante un grupo de periodistas y la conducción a cargo del recordado Cacho Fontana.

La controversia alcanzó niveles inéditos durante el fin de semana argentino: componentes de la suspensión delantera del BT49 fueron robados del garaje de Brabham, en lo que se interpretó como un intento de decodificar la tecnología rival. Sin embargo, los demás equipos fracasaron en la emulación, incluyendo el ensayo fallido de Williams en Brands Hatch.

En la siguiente fecha, corrida en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Piquet ganó otra vez y pese a las verificaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), nunca se pudo constatar que el auto estaba fuera de reglamento.

A lo largo de la temporada continuaron las protestas de Lotus y Tyrrell, quienes sostenían que el BT49 contaba con un mecanismo interno para variar la altura en pista. Las autoridades de la FISA, desde el Gran Premio de San Marino, comenzaron a controlar la altura general de los faldones tras cada prueba, quitando los tiempos de clasificación a autos fuera de norma. Alain Jones fue sancionado en el Gran Premio de Bélgica, perdiendo la pole ante Reutemann.

Cuando la FISA, que era el órgano deportivo de la FIA, permitió explícitamente integrar una palanca para regular la altura -exigiendo que al final de la carrera el auto recobrase la distancia exacta al suelo-, Murray reaccionó con ingenio: instaló una palanca falsa. El sistema hidroneumático genuino siguió operando legalmente y Brabham sorteó todos los reclamos de la temporada.

No obstante, Reutemann se mantuvo en la vanguardia de la tabla hasta la última fecha corrida en Las Vegas, el 17 de octubre en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace, otro evento montado por las negociaciones de Ecclestone. Desde esa época la FIA ya se ocupaba de regir la actividad y habilitó esa clase de trazado en medio de muros, tierra y cuyos boxes estaban en un depósito enorme. En ese contexto se definió un Campeonato del Mundo. Carlos hizo la pole, pero debido a un toque generado por Piquet en un entrenamiento posterior, obligó a Williams a cambiarle el auto al argentino que en carrera penó por problemas en la caja de cambios. El brasileño fue quinto y por un punto superó al santafesino, que culminó octavo.

En 2023, Ecclestone admitió que aquel BT 49 estaba en falta. “Gordon (Murray) tuvo una idea de cómo podíamos conducir el coche, para que cuando entrara en los boxes cumpliera con las normas”, dijo en su serie. Ese testimonio llevó a Cora Reutemann, hija del Lole, a liderar una gestión legal para que se le reconozca el título a su padre, fallecido el 7 de julio de 2021. En 2023 le mandó una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem pidiendo que se analice su caso.

Hay antecedente en la justicia ordinaria con Felipe Massa, que logró que Ecclestone le pague 250.000 libras (330.000 dólares) por costas procesales en una disputa legal en curso. El brasileño reclama un resarcimiento económico de 64 millones de libras (84,4 millones de dólares) por el título de 2008 que considera que es suyo luego de otra confesión de Bernie que reconoció su omisión y la de la FIA en el Crashgate, el mayor escándalo en la historia del automovilismo que indirectamente está relacionado con Piquet: su hijo chocó a propósito para obligar la salida del auto de seguridad que benefició al triunfo de Fernando Alonso. Lewis Hamilton fue tercero y sumó lo necesario para ser campeón por un solo punto sobre Massa.

Hoy se sigue recordando el Brabham BT 49 y su suspensión hidroneumática que estuvo bajo la lupa y que fue clave en el desarrollo del campeonato de la F1 de 1981. Una trampa a la vista de todos en la pista, pero irrefutable en el momento de chequear su legalidad. Hace 45 años, esa polémica estuvo en el centro de la escena en el Autódromo de Buenos Aires.

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