“A mí me fascina la idea que los griegos tenían de la historia. La consideraban una variante de la poética, o sea de la narración.” (Jorge Martínez Reverte, “La batalla de Madrid”)

El capitán Robert FitzRoy, con Charles Darwin a bordo del HMS Beagle, navega rumbo sudoeste. Su famosa exploración naval, geológica, biológica y antropológica (1832/1836) hace escala en las islas Malvinas el 1 de marzo de 1833. Han pasados dos meses exactos de la rendición del gobierno argentino, bajo ultimátum de la fragata inglesa Clío. Seguirá su derrota al Estrecho de Magallanes. En esos mares helados se gesta la “teoría de la evolución”. En el 2020, dos siglos después, un velero argentino de 22 toneladas y 15 metros de eslora, sale del Canal del Beagle y pone rumbo norte dejando atrás la Isla de los Estados. Dos días después, a menos de 100 millas de las Malvinas, su capitán, Sigfrido Nielsen, palpita la odisea que ya alienta su imaginación.

Todavía hay un espléndido sol la tarde del 17 de enero de 2025, cuando el Caoba entra a la bahía que los isleños llaman Stanley. Enarbolando en popa una glamorosa bandera argentina, atraca en una de las boyas del puerto. Se ha hecho a la vela el 7 de enero en Mar del Plata haciendo escala de 36 horas en Caleta Horno para dejar pasar un temporal con vientos de 80 kilómetros por hora. Bajo mando de Sigfrido, geólogo y geofísico cordobés, lo tripula el primer oficial Pablo Leoni. Ha ganado su rol en ese velero de Ushuaia a Buenos Aires. Es ingeniero electromecánico y excadete de la Escuela Naval Militar. El tercer tripulante, enlace con los isleños, es Alejandro Diego, futuro ingeniero industrial. Veterano de la Guerra de Malvinas ya ha regresado tres veces vía aérea. Sigfrido recuerda su única falla al emprender la travesía de 11 días: “No pude conseguir un banderín de las Falkands Islands”. ¡Difícil de hallar en la Argentina! Es la pequeña enseña “de cortesía” que se iza al entrar al puerto de otro país. En su defecto, el velero lucirá una similar de colores británicos.

En la PNA han tramitado el permiso de rigor para navegar rumbo a Malvinas, con aval de la Cancillería. “¡Qué lindo se va a poner esto…nunca lo he hecho!” sonríe un oficial novato. Sus colegas veteranos lo han concedido varias veces. Cuando les recuerda que tendrían pasar por migraciones, Alejandro salta: “¿Usted qué cree? Si las Malvinas no son argentinas, ¿por qué hubo una guerra? ¡No vamos a hacer ese trámite!”. A pesar de partir sin ese recaudo -acto simbólico de afirmación soberana- las normas de la Organización Marítima Internacional también aplican al control de facto de un puerto por un país miembro de la ONU. La ausencia de una guerra reciente, como la de las Malvinas, atenúa el antiguo conflicto en la bahía de Algeciras. Los veleros con bandera española que atracan en Gibraltar, enclave británico desde 1704 (ratificado por el tratado de Utrecht en 1713), a veces “olvidan” ostentar el banderín inglés de cortesía. Son reconvenidos pero rara vez multados. Incluso, antes del Brexit (31/1/20), bastaba el documento de identidad para desembarcar. Ya con el Reino Unido afuera de la Unión Europea (UE), los tripulantes deben presentar sus pasaportes.

La ocupación del archipiélago de Malvinas por Gran Bretaña, doblemente usurpado por la fuerza, en 1833 y en 1982, es un “dato” de la realidad. Las Malvinas continúan siendo territorio inglés de ultramar con su autogobierno fortalecido y ciudadanía británica plena desde 1983, similar a los ciudadanos de Gilbraltar. Sin acatar los trámites exigidos para recorrer las aguas y territorios de ambas islas, el Caoba jamás podrá completar su inédito y exhaustivo trayecto por la geografía marítima y terrestre de las “hermanitas perdidas”. Asimismo, sin permiso de entrada del gobierno ocupante, jamás los familiares de nuestros caídos hubieran podido volar y visitar las 121 tumbas identificadas de sus seres queridos. Más las que guardan a otros 16 “sólo conocidos por Dios”. Muchos veteranos vuelven. Allí pelearon, sufrieron, rezaron y perdieron compañeros. No por eso se obligan a conceder razón al vencedor, otrora vencido en las invasiones inglesas de 1806/1807.

El velero navega respaldado por un grupo de apoyo o “tripulación terrestre”. Esencial lejos de puertos de refugio patagónico surcando el bravío Atlántico Sur. Los médicos L. Peñafort y F. Vespa preparan un “botiquín” de auxilio que incluye equipo y agujas para inyectar suero intravenoso, y escayolas para inmovilizar miembros quebrados. El ingeniero meteorólogo V. Saravia vigila los vientos orientando la derrota, y el ingeniero en comunicaciones C. Alberro, reservista de la Fuerza Aérea, coordina un grupo de radioaficionados.

Cansados pero felices, Sigfrido y sus dos compañeros acaban de terminar las maniobras de amarre. Exhaustos se arrojan a dormir. Previamente bajan el gomón provisto de motor y lo atan a popa. En eso se acerca una lancha privada con dos tripulantes. Llegan cerca de la borda. Uno de ellos les grita señalando la bandera argentina: “¡Señores…deben bajarla, molesta a los isleños!”. La primera reacción es responderle de mala manera en su propio idioma. Una actitud agresiva puede derivar en una escalada con mal final. La cordialidad que encontrarán más tarde ratifica la decisión de enfriar al asunto. Por el momento desatan la bandera y la guardan. Y reciben de “regalo” un auténtico gallardete isleño. Al día siguiente, muy temprano, los despierta una insistente bocina. Desde una embarcación de servicios portuarios les hacen señas. Han rescatado el chinchorro que de noche ha cortado amarras e iba al garete.

Ya en tierra presentan su queja a las autoridades portuarias. En migraciones, aduana y la “prefectura” isleña, respaldan el pleno derecho de izar la enseña de alidad del velero. Descalifican al conocido provocador. Pero no han podido prevenir la grosería. Y en tren de confianza los gastan: “¿Ustedes son los que han navegado a vela más de 1000 millas desde la Argentina, y apenas llegados pierden el gomón? Too much!”. Todos festejan la broma. Nace la amistad con Cris y Frank, funcionarios de la autoridad marítima.

Repuesta la bandera pasan al descanso tierra. Disfrutan el cordero y el pescado. Las legumbres y frutas son carísimas y pobres. Se disponen a hacer lo que nadie ha hecho. Una singladura a lo largo de la occidental Gran Malvina (4513 Km2) y oriental isla Soledad (6605 Km2), enfilando del SE al NO por el canal y estrecho de San Carlos. Superficies equivalentes a la mitad de la provincia de Tucumán. A las 1125 millas náuticas desde la Argentina sumarán 381 mn. El 24 de enero levan ancla. Tocarán los siguientes puntos: Pradera del Ganso (70 mn.); Bull Road (72 mn.), Fox Bay (57 mn.); (Estrecho de San Carlos) Port Howard (43 mn.); San Carlos (32 mn.); Port San Carlos-Pto. Argentino (107 mn.). Han tardado 12 días incluidos cinco desembarcos con la visita al cementerio británico. Hasta ahí son 1506 mn. Partirán de regreso el 12 de febrero. Luego de 6 días de navegación, el 18 de febrero avistan la escollera norte de Playa Grande. Familiares y turistas festejan. Han sumado 910 mn. Total: 2416 millas náuticas en 29 días de navegación (4415 km.). ¡Primer velero argentino que da la vuelta completa a la Isla Soledad!

Llevan en la memoria el ánimo cordial y admiración marinera de los isleños. Sabían que casi pierden el gomón. Ya sabían que casi habían perdido el gomón. Noticia simpática en esas aburridas soledades. Algunos mayores de 65 años hablan español. Han sido educados en colegios ingleses. Y cumplida su labor, Alejandro ha dejado el velero. Al llegar a Puerto Argentino, Alejandro desembarca. Volverá en avión. Tres nuevos tripulantes llegados en vuelos lo abordan. Primero José Dallera, piloto de yate y chef, que venía de navegar por la Antártida. ¡Ahora comerán de primera! Luego suben Aldo Pironio, navegador (expiloto de Aerolíneas Argentinas), y Carlos M. Pinasco, consultor de arte quien relatará tramos de la travesía en Mendoza. En vísperas del regreso todos cenarán en el Gran Hotel Malvina con los dos “prefectos” amigos y esposas. La diplomacia marinera va dejando huellas a un futuro incierto.

Los restos de un Mirage derribado por un misil cerca de Port Howard hablan del coraje criollo. El piloto G. Piuma se ha eyectado y salva su vida. La visita al cementerio de Darwin ha sido el momento más emotivo. Sigfrido detiene su relato por 30 segundos. Se seca dos lágrimas. Amigos de la “Tertulia de la Independencia”, que organiza la charla, guardan silencio. Algunos ojos se nublan y un nudo se forma en las gargantas. Marcelo Lapajufker, soldado veterano, quiebra el impasse. Un 14 de junio llegaba hace 10 años a Darwin. Con suficientes rosarios para colgarlos, uno a uno, en las 137 cruces de las tumbas argentinas. Dos isleños lo observan, se acercan, lo abrazan y ayudan.

Alguien desvía su mirada a un cuadro. Contiene copia de un mapa cartográfico del s. XVIII de “Iles Maoulines”. Bautismo de los primeros ocupantes franceses y origen del argentino. Cuelga en la boiserie del bar del Club Francés cerca de la mesa compartida. Es mudo testigo del sueño cumplido por un joven del interior: cruzar el mar y echar pie a tierra en donde cayeron sus coetáneos. ¿Cómo y dónde lo forjó? Dos años antes de la guerra un oportuno estímulo a la vocación naval vino a su encuentro en Córdoba. La pasión marinera había nacido en su casa paterna de esa capital. La cimentará un Estado “inteligente”.

Sigfrido ha ido al fin en busca de su sino. Donde unos 15.000 compatriotas lucharon por tierra, mar y aire, bajo la bandera que habían jurado defender “hasta perder la vida”. De los 664 muertos, alrededor de un 70% son soldados conscriptos. La Armada tiene 391 muertos, de los cuales 323 tripulantes del ARA Belgrano. Los restantes 68 son infantes de marina, pilotos de la aviación naval y tripulantes de navíos menores. La Fuerza Aérea tiene 26 pilotos y 29 efectivos de tierra caídos. El Ejército Argentino sufre 179 muertos: 135 soldados, 33 suboficiales y 11 oficiales subalternos. Esos 44 cuadros son casi un 25% del total. Muy superior al promedio en guerras similares. El “Informe Rattembach” señala conducciones tácticas ejemplares en el marco de una pobre conducción estratégica. La Gendarmería pierde 7 hombres y la Prefectura Naval, 2. Se agregan unos 1200 heridos y la secuela de más de 300 suicidados en la postguerra. Las bajas mortales británicas son 255 y varios centenares de heridos.

El Caoba se detiene en Bahía Fox, sudeste de la Gran Malvina, última posta del ARA “Bahía Buen Suceso” veterano de campañas antárticas en los años 50. Era transporte logístico desde Puerto Argentino hacia las unidades desplegadas en las dos islas. En 1966, el buque había traído de regreso al continente a 18 jóvenes argentinos detenidos, entre ellos una mujer, con edades en torno a los 18 y los 27 años. Militantes armados del Operativo Cóndor. Desviado un vuelo de Aerolíneas hacia la capital isleña, aterrizan, la rebautizan Puerto Rivero y toman rehenes. Entre otros al jefe de los Marines Reales. Flamean 7 banderas nacionales y entonan el himno. El pasaje es liberado, entre ellos el sorprendido Clm. J. M. Guzmán, gobernador del Territorio Nacional de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Rodeados por fuerzas superiores, los “cóndores” se entregan al comandante de la aeronave. Un padre católico neerlandés les da albergue en su iglesia.

¡Bomba política! En esos días visitaba Buenos Aires el príncipe Felipe de Edimburgo, esposo de la reina Isabel II. Bajo en el régimen de facto del general Juan Carlos Onganía, la mayoría no paga muy caro la osadía. Pero los cabecillas Dardo Cabo y otros dos van a prisión hasta 1969. Ese mismo año el Bahía Buen Suceso traslada a las Malvinas personal y material para construir el aeropuerto y la estación de YPF “Antares”.

El 2 de abril de 1982 se desata la Operación Rosario. En la recuperación de las islas muere el capitán de fragata Pedro Giachino. En su acta de defunción figura caído en Puerto Rivero -en honor al gaucho que en 1833 hostigara al invasor inglés- rebautizado Puerto Argentino. Dardo Cabo, precursor y montonero, de nuevo preso, fue asesinado en 1977.

Sin combustible y atacado por dos Sea Harriers, el buque queda varado en Bahía Fox. La tripulación ya en tierra sufre fuego naval y muere el marinero J. R. Turano, compañero de Alejandro, futuro tripulante del Caoba. El viejo buque es usado como blanco en la posguerra. Remolcado mar adentro el 21 de octubre de 1982, es hundido por el submarino HMS Onyx.

Una “deuda” se atesora en el alma de Sigfrido. La asignatura de vida o muerte que el destino quiso que no rindiera. Iniciados sus estudios en 1980, es sorteado para la “colimba” en 1981. Le tocarán dos años en la marina. Pide prórroga. Haciendo prácticas en las sierras con sus compañeros, escuchan los partes de guerra argentinos. De noche captan la BBC de Londres por “onda corta”. El primer ataque aéreo inglés del 1 de mayo de 1982 y el hundimiento del crucero General Belgrano por el submarino Conqueror, el 2 de mayo, los conmueven. ¿Crimen de guerra? Lo sería para Juan Bautista Alberdi. La primer ministro, Margaret Thatcher, torpedea un acuerdo de alto el fuego a punto cerrarse. Dos de los contertulios, J.E. G. Enciso y B. Rótolo (veteranos), han develado su trama diplomática y naval en “Malvinas. Cinco días decisivos”. ¿Habría estado Sigfrido embarcado en el Belgrano? ¿O incorporado al Batallón de Infantería de Marina 5 en monte Tumbledon? Apoyado por infantería y artillería del Ejército sufre 30 muertos y 105 heridos. Sin rendirse, será una de las últimas agrupaciones en retirarse el 14 de junio de 1982. A 43 años de la lucha, con 62 años de edad, la de la mayoría de los soldados combatientes, el fogueado hombre de mar ha venido a cumplir con ellos.

“Yo aprendí a navegar leyendo”, cuenta Sigfrido. En su casa familiar cordobesa no había otra cosa que libros. El padre (91) Klaus J. Nielsen, y la madre (98) Matilde Hubaide, no querían tener TV.

De niño devoraba libros de náutica y aventuras de los bucaneros de Emilio Salgari. Quizás algún compañerito le haya contado de la valentía de Simbad el Marino con su nao “Quimera” por el Índico. Tal vez alguna profesora del secundario le recomendara el “Magallanes. La aventura más audaz de la humanidad” de Stefan Zweig. O la vida de “El almirante de la mar océano” de S. E. Morison. En 1939, en su bergantín Capitana sigue la estela de ida y vuelta del primer viaje de Cristóbal Colón a América, que creyó las Indias Occidentales.

Sigfrido piensa en la Escuela de Náutica Manuel Belgrano. Sus padres le advierten: embarcado por largos períodos carecerá de sólida vida familiar. Elige el estudio de la madre “tierra” entre los cuatro elementos de la Naturaleza. Los vientos oceánicos, aún lejanos, esperan para inflar sus velas y animar el fuego de su pasión ancestral. Será la que en 2020 lo lleve por la costa patagónica hasta el confín del mundo. Y en 2025 hasta Malvinas.

De adolescente ha despuntado un hobby. La tradición báltica nórdica de su progenitor hace infaltable un taller casero. Desde los 16 años Sigfrido confecciona veleritos a escala de fibra de vidrio. Uno de 1,70 cm. de diseño propio. Los sigue a nado en piletas y lagos. A la misma edad, sube por primera vez a un velero de pequeño porte en el lago de “El Molino”. Enseguida pide y toma la “caña” del timón. Y lo conduce con maestría. Por sus venas corre la audacia de sus antepasados vikingos. Sin compás, ni astrolabio, cruzan el Atlántico Norte con la ayuda de Odín y las constelaciones.

A principios de los 80, la cátedra deportiva de la Universidad Nacional de Córdoba ya posee 2 pequeños veleros “Pamperos” de instrucción náutica. Se sumarán 3 más junto a una lanchita a motor. Han sido donados por el programa “El mar nos une” de la marina de guerra. El joven Nielsen, feliz, hace los cursos en el Lago San Roque. Los dirige otro estudiante, M. Arancibia, excadete de la ENM. Destacándose como timonel, será el instructor del siguiente nivel de patrón para 90 alumnos. Terminado su postgrado en Geofísica y mudado en 1987 a la Capital trabaja en YPF y cursa en la escuela náutica de la PNA. Obtiene el máximo galardón. ¡Piloto de yate! Con dos veleros que compra y vende a partir de los 90, Sigfrido compite en regatas. Lo invade una duda. Cuál son sus lados A y B vocacional. ¿Tierra y/o Agua? ¡Pies en tierra firme para vivir gozando del mar!

El vikingo cordobés es un experimentado innovador. Su velero, primero en la regata vuelta al mundo en solitario en 1982/83, pilotado por P. Jeantot, ha cumplido su ciclo. En el programa “Radionautas” le preguntan ¿planeas venderlo? Responde que sí. “Necesito uno que me sirva para navegar hasta los 80 años con comodidad”.

Quién sabe lo haga por las islas del Caribe en torno al testimonio de culturas precolombinas y vestigios de corsarios ávidos del oro español. Lo real maravilloso pintado por Alejo Carpentier en “El reino de este mundo”, uniendo historia y mitos. Acaso pondrá rumbo hacia el sudeste asiático donde Sandokan, el “Tigre de la Malasia”, rey de Borneo, combatía a los despiadados colonialistas ingleses. O invocando el alma del Caoba, ¿soñará con la hazaña real de Juan Sebastián Elcano, muerto Hernán de Magallanes en 1521? Capitán de la primera circunvalación global, atraca en 1522 en Sanlúcar de Barrameda en su nao Victoria -con sólo 17 tripulantes- única de las cuatro que naves que partieran en 1519. Lleva su nombre el buque escuela de la Armada Española, un bergantín-goleta de cuatro mástiles

El estudio, el esfuerzo y la pasión, tres pilares del destino, necesitan de una familia de base. También un modelo de sociedad que estimule concretarlo. Pilar de nuestra civilización. Sin el incentivo naval del Estado, disfrutado por Sigfrido y Pablo en instituciones nacionales, la histórica travesía que ambos completaron podría quedar sólo en la memoria de un tiempo en el cual la Argentina terminó de naufragar.

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El autor es sociólogo