Si los autos eléctricos cambiaron la forma de evaluar la compra de un 0 km compacto urbano, y los híbridos trajeron una renovación de más el 50% de la oferta de los SUV en el mercado automotor argentino, el próximo paso, inevitablemente, será el de las pick ups electrificadas.

Sin embargo, la decisión del mejor camino a tomar no es tan simple para este tipo de vehículos, porque el uso de una camioneta tiene al menos dos condiciones muy diferentes al de un auto de pasajeros, cualquiera sea el tamaño o segmento de estos.

Una pick up necesita potencia porque debe llevar mucho peso o arrastrar incluso más peso aún, y no puede perder ni capacidad de carga ni subir demasiado de peso por llevar una batería muy grande, porque penalizará en ambos ítems.

Por ese motivo, la mayoría de los fabricantes de pick ups parecen haber encontrado en la tecnología híbrida enchufable (PHEV) el mejor camino para agregar electrificación y no perder desempeño. La receta es reemplazar el actual motor turbodiésel por uno naftero turbo, y agregar un motor eléctrico asociado a una batería de unos 12 kWh que le permiten ofrecer unos 40 km de autonomía solo eléctrica. El motor eléctrico, además, compensa la pérdida de torque respecto a las actuales camionetas.

De hecho, ese es el camino que eligieron tanto Ford como Volkswagen para sus primeras camionetas electrificadas, ya que tanto la Ranger como la Amarok serán híbridas enchufables. Sin embargo, a falta de unos meses para conocer sus características, podría haber una notoria diferencia entre ambas respecto al impulsor de combustión.

Ranger vs Amarok

Lo que no se sabe aún es la configuración, porque si bien Ford ya fabrica en Sudáfrica la Ranger PHEV para los mercados europeo y australiano, la filial argentina de la marca ya anunció que se fabricará en General Pacheco y la producción comenzará en 2027, aunque no hay fecha aún establecida porque también se lanzará la Ranger Tremor local.

Como referencia, el actual modelo PHEV tiene el motor 2.3 litros turbo EcoBoost que conocemos de la Everest, pero con una calibración distinta, que ofrece unos 190 CV y no los 300 CV del SUV tailandés, porque al combinarse con un motor eléctrico de 75 kW (100 CV), alcanza una potencia total de 280 CV y un torque de casi 700 Nm.

De la VW Amarok no se sabe demasiado porque la calibración de la plataforma de SAIC sobre la que se proyectó la versión PHEV es única y dedicada para Volkswagen, y la Maxus Interestellar X (el modelo sobre el que se desarrolla la Amarok) que se vende en China es diésel o eléctrica.

Sin embargo, SAIC anunció el desarrollo de dos alternativas PHEV, una planteada sobre un motor naftero turbo como las más conocidas del mercado y otra sobre un motor turbodiésel que promete un 35% más de ahorro respecto a los nafteros y una gran recuperación de batería durante la marcha.

Volkswagen traería esta última versión, con lo que aportaría una novedad en su propuesta híbrida enchufable. Los valores que se pudieron conocer del desarrollo de su país de origen mencionan dos motores eléctricos, una potencia total combinada de 470 CV y un torque de 800 Nm. Aunque habrá que esperar al anuncio oficial de la marca, previsto para comienzos del año próximo, presumiblemente mediados o fines de marzo.

Qué hará Toyota

La tercera marca es la más importante del mercado, y a la vez, sobre la que hay más signos de interrogación que certezas: Toyota. Curiosamente, es la marca que ofrecerá algunas especificaciones técnicas antes que todos, porque el anuncio de la nueva pick up Hilux se hará en diciembre de este año.

Sin embargo, es probable que solo se presenten las versiones turbodiésel renovadas con la nueva generación de carrocerías y equipamiento, y se puedan conocer los lineamientos generales de las versiones electrificadas.

Toyota tiene posibilidades de hacer una versión microhíbrida sobre el motor turbodiésel, una naftera híbrida o híbrida enchufable y la certeza de una versión 100% eléctrica, que también se fabricará, en una segunda etapa, en la planta argentina de Zárate, para abastecer a todo el mercado regional con esa tecnología.

La Hilux Mild-Hybrid ya existe, y está asociada a un motor actual, turbodiésel de 2.8 litros, con una hibridación suave de 48 v que utiliza una pequeña batería de 0,2 kWh (la más pequeña de los Toyota híbridos es la del Yaris Cross y es de 0,9kWh). Esta alternativa aporta poca potencia adicional, que es de 204 CV pero suma torque, que llega a los 500 Nm. No tiene propulsión eléctrica alguna sino asistencia para reducir consumo.

Pero Toyota no tiene un sistema híbrido enchufable sino un híbrido convencional autorecargable, que equipa una versión de la pickup Tacoma que se fabrica en Estados Unidos, y que está planteado en un esquema de motor turbonaftero de 2.4 litros y 282 CV. El motor eléctrico es chico, de 49 CV, y se alimenta de una batería igualmente pequeña, aunque algo más grande que la de los modelos híbridos conocidos de Toyota, ya que es de 1,8 kWh. Esto permite que la potencia total combinada sea de 330 CV.

A diferencia de las pick ups de Ford y Volkswagen, en este caso sí hay una Hilux 100% eléctrica, que tiene dos motores que suman 196 CV y 470 Nm de par, y que se alimentan de una batería de litio de 59,2 kWh con una autonomía de unos 300 km. Al tener un motor en cada eje, es AWD permanente.

Mientras las marcas locales están en este proceso, en Argentina ya hay una pick up híbrida enchufable de un fabricante chino. Se trata de la BYD Shark DMO, que tiene un motor naftero turbo de 1.5 litros y 181 CV, y dos motores eléctricos de 228 y 201 CV delantero y trasero respectivamente, que se cargan desde una única batería de litio de 29,6 kWh. Este vehículo tiene una autonomía eléctrica cercana a los 80 km y una autonomía total combinada de 800 km.

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