DEPORTE
Polémica en la Fórmula 1 por el inconveniente que sufrirán los autos en Monza: “No tiene sentido”
El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se disputa este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en medio de una controversia inesperada. Las simulaciones de los equipos anticiparon que los autos alcanzaron velocidades máximas inferiores a las registradas en Hungría, con un trazado más lento y sinuoso.
De comprobarse en la pista real que las velocidades máximas en Monza serán más bajas que en Hungría, representará una herejía para el escenario mítico italiano, conocido desde su inauguración en 1922 como el Templo de la Velocidad por sus largas rectas, curvas rápidas y el óvalo que ya está en desuso, y que hoy sigue en pie en un marco de nostalgia único para los amantes del automovilismo. Históricamente, el escenario de la Lombardía entregó carreras épicas en las que la succión (o rebufo) estuvo a la orden del día, debido a que el auto que venía adelante perdió velocidad por la penetración del aire, lo que le permitía al que venía detrás acercarse y generar el sobrepaso. Esto se repetirá este domingo, pero será más “artificial” que nunca por la merma de energía.
En Monza, los pilotos recorren a fondo casi el 80% de cada vuelta, lo que agota con rapidez las reservas eléctricas del monoplaza y deja pocas oportunidades de recarga. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) redujo por eso la energía recuperable por vuelta a cinco megajulios, el límite más bajo de la temporada, para evitar un uso extendido del súper clipping, que es cuando el sistema reduce la potencia del motor de combustión para priorizar la recarga de la batería.
Oscar Piastri, piloto de McLaren, prendió el ventilador y no por las altas temperaturas en el epílogo del verano europeo. El australiano instaló una polémica en los boxes en la previa a la fecha 13ª de la temporada. Su revelación confirmó la anomalía tras las primeras simulaciones de su equipo. El australiano señaló que el monoplaza registró picos de velocidad menores a los de Hungaroring, pese a que su escudería montó en Monza el ala de baja resistencia aerodinámica conocida como “ala en H”, diseñada específicamente para maximizar la velocidad en las rectas largas.
“En un circuito como este tienes un problema vayas por donde vayas”, explicó Piastri este jueves en una rueda de prensa durante el Media Day y cuyos testimonios fueron publicados por Motorsport. “Si el límite de recuperación fuera más alto, estaríamos haciendo súper clipping por todas partes y probablemente perderíamos 30 o 40 kilómetros por hora al final de cada recta. Pero con la reducción del límite, no tenemos tanta energía para gastar en las rectas, así que la velocidad máxima real es bastante baja”.
El piloto de McLaren agregó que, en las simulaciones de su equipo, el coche resultó más veloz en la recta principal de Hungaroring que en la de Monza, algo que atribuyó a la falta de energía disponible más que a un problema aerodinámico. “En nuestras simulaciones, creo que en realidad fuimos más rápidos en la recta principal de Hungría que aquí, lo cual no tiene mucho sentido, pero se debe más bien a que simplemente no tenemos energía que gastar”, relató.
¿Por qué el australiano hizo esa comparación? La recta más larga del Hungaroring es más corta que la propia de Monza. Esto les permitió a los autos llegar con más energía al punto máximo de velocidad final y, como explicó Piastri, eso no pasará en el coliseo italiano del automovilismo.
“Si nos dieras energía para gastar, entonces no tendríamos dónde recuperarla, así que te encuentras con un problema vayas por donde vayas”, agregó Piastri, quien respaldó el criterio de la FIA. “En mi opinión, creo que esta es la dirección correcta a seguir y que es una cantidad razonable de súper clipping”.
La necesidad de gestionar la energía vuelta tras vuelta constituye un tema polémico desde el inicio de la temporada. Levantar el pie del acelerador y entrar en las curvas en punto muerto para ahorrar combustible y recuperar energía eléctrica es una práctica habitual en la F1 desde el comienzo de la era híbrida en 2014, pero ahora ocurre con mucha mayor frecuencia. Cabe recordar que desde este año el motor a combustión y el eléctrico erogan la misma cantidad de potencia (50 % y 50%).
El súper clipping, en el que los pilotos mantienen el acelerador a fondo mientras el motor eléctrico genera un par negativo para convertir la energía cinética en eléctrica, es mal visto por la forma en que frena los coches de manera repentina mucho antes de las zonas de frenada tradicionales. El accidente de Ollie Bearman (Haas) en Japón al esquivar al Alpine de Franco Colapinto, quien sufrió la pérdida de velocidad por la falta de energía, alertó a la FIA, que luego redujo la recuperación de batería de 8 a 4 mejulios por vuelta en las clasificaciones para evitar recargas excesivas.
Los diferentes enfoques a la hora de desplegar y recuperar energía provocaron más adelantamientos esta temporada, aunque gran parte de ellos resultan inmerecidos, en el sentido de que dependen más de los niveles relativos de batería que de la habilidad del piloto. En Monza es probable que se repita esta dinámica, que algunos ya describen como una “carrera de yo-yo”, que es cuando un auto supera a otro y viceversa debido a la pérdida de velocidad periódica.
Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1, insistió en que la mayoría de los aficionados no perciben el problema de la misma manera que los pilotos. “Un adelantamiento es un adelantamiento”, opinó a principios de este año, y añadió en una entrevista más reciente que “mucha gente cree que un clip es algo que te pones en el pelo”.
Hasta ahora, el límite más restrictivo se había fijado en Austria, con un valor de recarga de seis megajulios por vuelta. Para Monza, la cifra bajó a cinco. Se trata de una elección lógica, dado que con tan pocas frenadas fuertes habría resultado imposible recuperar toda la energía necesaria únicamente durante el frenado, lo que habría derivado en un uso extendido del súper clipping.
Piastri anticipó que la combinación de estos factores producirá una carrera con múltiples vaivenes. “Creo que la carrera va a ser un caos, sobre todo al principio”, afirmó el piloto de McLaren, quien remarcó que Monza reúne numerosas rectas distintas en las que aprovechar la energía disponible. “Tenemos mucho tiempo para rodar en pista hasta entonces, así que ya veremos qué estrategia tiene cada uno y cómo acaba todo”, concluyó.
Hace 55 años, también en Monza, se vio la mejor carrera de la historia de la F1 con 26 cambios en la punta y con cinco autos que cruzaron la meta separados por 0.61 segundos. Fue la definición más cerrada en 76 años de historia de la Máxima con apenas 0.01 segundos entre el ganador Peter Gething y el segundo, Ronnie Peterson.
Ser el más rápido es el objetivo de todo piloto en el automovilismo. Justo en el Templo de la Velocidad es posible que este fin de semana se le clave un puñal al corazón de este deporte. Será un atentado a la esencia y la polémica crecerá. La seducción de la FIA y FOM para los fabricantes con la motorización híbrida en la F1 y que captó recientemente a Audi, Ford (motorista de Red Bull) y Cadillac, contrasta con el automovilismo que enamoró de forma genuina a millones en todo el planeta y que no necesitaron de una serie de Netflix para acercarse a un autódromo.
Europe
DEPORTE
El posteo de un jugador del Vasco da Gama tras la victoria ante Boca que causó indignación: “Fue algo involuntario”
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Liverpool protagonizó uno de los partidos más entretenidos de la jornada de Champions League. El equipo inglés derrotó 6-3 al LASK en Austria, en un encuentro que tuvo nueve goles y una actuación estelar de Bradley Barcola, autor de un hat-trick. A pesar de la contundencia del resultado, los dirigidos por Andoni Iraola dejaron algunas dudas en defensa, especialmente durante el complemento.
Los Reds llegaban al encuentro después de caer 3-0 ante Manchester City por la Premier League y necesitaban una victoria para recuperar confianza. Con varias modificaciones en el equipo titular, entre ellas la suplencia de Alexis Mac Allister, Iraola apostó por algunos jóvenes y encontró una respuesta inmediata. Liverpool dominó durante buena parte del encuentro y consiguió su segundo triunfo consecutivo en esta edición de la Champions.
Festival ofensivo y triplete de Barcola
El conjunto inglés abrió el marcador a los 22 minutos gracias al uruguayo Ronald Araújo, quien puso en ventaja a los visitantes. Apenas dos minutos después apareció Barcola para ampliar la diferencia y comenzar una tarde inolvidable. El francés volvió a convertir a los 37 minutos y Liverpool se fue al descanso con una cómoda ventaja de tres goles.
Lejos de conformarse, los Reds mantuvieron la intensidad en el arranque del complemento. Jeremie Frimpong marcó el cuarto a los seis minutos y cuando parecía que Liverpool se encaminaba a una victoria sin sobresaltos, el conjunto austríaco encontró espacios y comenzó a descontar. Marin Ljubičić marcó a los 17 minutos del segundo tiempo.
Barcola completó su hat-trick a los 21, alcanzando así sus primeros tres goles con la camiseta del Liverpool en un mismo encuentro, mientras que Lewis Koumas convirtió el sexto de los visitantes a los 26.
Desatenciones atrás y llamado de atención para Iraola
Sin embargo, LASK no bajó los brazos y aprovechó las desatenciones defensivas del equipo inglés. Florian Flecker convirtió dos goles, a los 28 y 32 minutos del complemento, para establecer el 6-3 definitivo. Aunque el triunfo nunca estuvo seriamente comprometido, los tres tantos recibidos dejaron una señal de alerta para Iraola.
Con esta victoria, Liverpool alcanzó los seis puntos en sus primeras dos presentaciones en la Champions League y mantiene su puntaje ideal en el certamen. Su próximo compromiso europeo será frente al Villarreal, el martes 20 de octubre, en Anfield. Por su parte, el argentino Alexis Mac Allister vio minutos de juego a partir del minuto 85, cuando ingresó al campo por Nyoni.
Andoni Iraola y Alexis Mac Allister en la Champions League. (AP)Antes, los Reds deberán volver a enfocarse en la Premier League, donde visitarán al Brentford el sábado 17. El equipo de Iraola buscará trasladar su contundencia ofensiva al torneo local y corregir los problemas defensivos que quedaron expuestos en Austria.
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Liverpool,Champions League,Alexis Mac Allister
DEPORTE
“Roña” y “Locomotora”: el origen de los dos apodos que marcaron a Jorge Castro durante su carrera y cuál prefería
Jorge Castro será por siempre una leyenda del boxeo argentino. Su temprana muerte, a los 59 años, dejó un profundo dolor en el deporte, pero inmortalizó su figura. El campeón mundial fue reconocido con dos apodos emblemáticos que lo acompañaron a lo largo de su carrera y que tienen un significado particular: Roña y Locomotora.
Ambos motes representan a Castro y están ligados a su estilo dentro y fuera del ring. El primero en aparecer fue Roña, y lo hizo mucho antes de que pisara un gimnasio. Nacido el 18 de agosto de 1967 en Caleta Olivia, provincia de Santa Cruz, el futuro campeón mundial creció peleándose en las calles patagónicas. “Yo era muy peleador. Me peleaba en la calle con cualquiera. De ahí viene el apodo porque buscaba roña todo el tiempo”, contó en una entrevista con TyC Sports.
El propio Castro explicó con precisión el origen de la palabra: en su barrio de Caleta Olivia, los vecinos lo anunciaban con una frase que se volvió profética. “Me decían ‘ahí viene el busca roña’, de chiquito”, recordó en diálogo con El Destape. El término, propio del lunfardo rioplatense, refiere a quien busca pelea o conflicto. Y ese era él. Ese apodo lo siguió toda la vida. Tanto fue así que lo adoptó por encima de Locomotora. “Me gusta más ‘Roña’ porque es de barrio”, admitió. Era el que lo conectaba con sus orígenes, con la infancia difícil en el sur argentino, con los años en que vendía diarios y lustraba botas antes de que el boxeo lo llevara por el mundo. De hecho, en su cuenta de Instagram, su nombre de usuario era @locomotoracastro y en su perfil se presentaba como Jorge “El Roña” Castro.
El segundo apodo llegó con su carrera profesional y describía algo muy concreto: su modo de afrontar un combate. Locomotora surgió de la imagen que Castro proyectaba en el cuadrilátero, la de un boxeador que avanzaba sin parar, absorbía golpes y seguía presionando. La comparación con una máquina de vapor no era metafórica, sino literal: acortaba distancias, soportaba el castigo y continuaba atacando hasta el final. De hecho, ese mismo apodo llevaba Alejandra Oliveras, boxeadora fallecida el 28 de julio de 2025. “Me lo pusieron de pendejo, cuando tenía 17 años, porque siempre iba para adelante y nunca retrocedía”, recordó en una entrevista con América TV.
Castro usaba el término como verbo cuando hablaba de sus peleas. Al recordar su combate del 2 de diciembre de 1989 ante el Puma Miguel Arroyo en el Luna Park —la noche en que ese estadio reabrió sus puertas después de dos años—, dijo: “Puse la locomotora y gané yo”. La frase resume mejor que cualquier definición lo que el apodo significaba en la práctica. “Lo de ‘Locomotora’ es más por lo de deportista”, precisó al diferenciar los dos sobrenombres. Mientras Roña era el chico de barrio, Locomotora era el atleta: el que nunca retrocedía, el que construyó una carrera de 144 combates con 130 victorias, 90 de ellas por nocaut.
El camino de Castro estuvo marcado por combates memorables. Su primera gran actuación llegó el 2 de diciembre de 1989, cuando encabezó la velada con la que el estadio Luna Park reabrió sus puertas al boxeo tras dos años de inactividad, al vencer al Puma Miguel Arroyo en el noveno asalto, lo que lo catapultó al reconocimiento nacional. En 1991 se midió con el bicampeón mundial Terry Norris en Francia por el título superwelter —una derrota, pero honrosa— y en 1992 fue el primer rival en llevar a las tarjetas al intocable Roy Jones Jr. en Estados Unidos, quien luego reconoció que Castro había sido uno de los boxeadores que más fuerte le habían pegado.
El momento cumbre llegó el 12 de agosto de 1994 en Buenos Aires, cuando derrotó por decisión dividida al estadounidense Reggie Johnson y se consagró campeón mundial del peso mediano de la AMB. Cuatro meses después vino la hazaña mayor: el 10 de diciembre de 1994 en Monterrey, México, ante el invicto John David Jackson, Castro llegó al noveno asalto con ambos ojos inflamados y perdiendo en las tarjetas. Un gancho de izquierda al mentón cambió todo: Jackson cayó dos veces más y el árbitro decretó el nocaut.
Castro bautizó ese golpe como “La Mano de Dios”, en homenaje a Diego Maradona. La revista estadounidense The Ring eligió esa pelea como la Pelea del Año y ese asalto como el Asalto del Año. En 1997, además, protagonizó dos combates a diez asaltos frente a su ídolo de la infancia, el panameño Roberto “Mano de Piedra” Durán, con una victoria en Mar del Plata y una derrota en Panamá. Se retiró el 27 de enero de 2007 con una victoria por nocaut técnico ante el paraguayo José Luis Herrera, cerrando una carrera de 144 combates y 90 victorias por la vía rápida.
Jorge Locomotora Castro,Boxeo
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