Sindicalistas enfrentados con Furlán participan de la paritaria, que está congelada desde diciembre. Un posible acuerdo comenzará a regir recién en agosto.

13/07/2026 – 10:53hs

La intervención de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) abrió varios interrogantes sobre la vida institucional de uno de los sindicatos más relevantes, entre ellos la paritaria, que se encuentra congelada desde diciembre del año pasado. A pesar de los conflictos que se desarrollan en distintos puntos del país (desde Ushuaia a Villa Constitución, entre otros) y el desplazamiento de Abel Furlán de la conducción gremial, las nuevas autoridades retomaron las negociaciones salariales la semana pasada.

Hasta el momento, la discusión del convenio colectivo estaba paralizada por decisión de la secretaría de Trabajo sobre las facultades que tenía la intervención a cargo de Alberto Biglieri en este tema. Pero la cuestión quedó zanjada con la Justicia Nacional del Trabajo, que autorizó a las nuevas autoridades a designar representantes para la comisión paritaria.

Dirigentes enfrentados con Furlán participan de la negociación

Según se informó, la representación de los trabajadores metalúrgicos quedó conformada por dirigentes provenientes de diversas seccionales de la UOM, enfrentados con Furlán, entre los que se encuentran Roberto Bonetti (Capital Federal), Daniel Martínez (Cañada de Gómez), Vicente Adrián Pérez (Quilmes), Enrique Ricardo Salinas (La Plata) y Edgardo Holstein (San Nicolás). También se sumó Manuel Casas, secretario Adjunto de la Seccional Villa Constitución, teniendo en cuenta la importancia de la provincia de Santa Fe en estas discusiones.

Los sindicalistas y los empresarios dejaron constituidas las mesas de negociaciones de las dos grandes ramas de la actividad: la 17 (metalmecánica) y la 21 (siderúrgica); recordando que esta última estaba inactiva hace dos años, afectando los ingresos de los trabajadores del sector.

En la mesa siderúrgica (Rama 21) se hicieron presentes la Cámara Argentina del Acero (CAA), integrada por Carlos Vaccaro, Julio Caballero, Juan Maffi, Rodolfo Sánchez Moreno, Eduardo Rossi, Hugo Riva, Martín Ceballos Paz, Eugenia Aratta y Marcos Guerra; en tanto que la discusión de la paritaria metalmecánica (Rama 17) contó con la participación de los apoderados de las cámaras ADIMRA, CAMIMA, AFARTE, AFAC, FEDEHOGAR y CAIAMA, entre los que intervinieron Gustavo Kechichian, Antonio Rovegno, Oscar Varela, Alejandro De Luca y Gustavo Aro.

Cómo está la escala salarial por categorías

Para este mes, los trabajadores metalúrgicos cobrarán los mismos valores salariales que venían percibiendo, sin una nueva actualización que ahora se puso en marcha. El desafío de las partes será llegar a un acuerdo salarial que permita recomponer los ingresos en un contexto complejo para la actividad, con el cierre de empresas, suspensiones y despidos.

Personal mensualizado Grupo «A» – Administrativo

• 1°: $833.257,48
• 2°: $924.732,49
• 3°: $1.067.759,96
• 4°: $1.166.170,85

Grupo «B» – Técnico

• 1°: $833.257,48
• 2°: $924.875,28
• 3°: $988.568,62
• 4°: $1.121.394,56
• 5°: $1.166.216,36
• 6°: $1.276.880,99

Grupo «C» – Auxiliar

• 1°: $801.577,24
• 2°: $872.358,95
• 3°: $992.754,70

Personal jornalizado (por hora)

• Categoría General Ingresante: $4.313,43
• Operario Calificado: $4.672,74
• Medio Oficial: $5.036,08
• Operario Especializado: $5.387,45
• Operario Esp. Múltiple: $5.695,63
• Oficial: $5.958,84
• Oficial Múltiple: $6.418,60
• Operador CNC (Oficial Superior): $6.418,60
• Oficial Múltiple Superior: $6.868,42

El Ingreso Mínimo Global de Referencia (IMGR) continúa fijado en $1.036.390 mensuales, que contempla conceptos remunerativos y no remunerativos, aunque no incluye horas extras ni impacta sobre indemnizaciones.

La industria automotriz mundial cambió en los últimos dos años y todavía sigue arrastrando consecuencias. Por si esto no fuera suficiente, no hubo una sola variable que impactó en el mundo del automóvil, sino varias, y todas en paralelo.

Esto hizo recalcular planes y cancelar inversiones millonarias que las compañías asumieron como pérdidas, que tienen un piso de USD 15.000 millones y superan los USD 20.000 en algunos casos, y plazos de recuperación que no llegarán antes de 2030.

En ese camino está también Volkswagen Group, que anunció la semana pasada el inicio de la segunda fase de su plan estratégico de reestructuración total, que le permita recuperar niveles de rentabilidad cercanos al 5%, que duplicarían los valores actuales, apenas por encima del 2 por ciento.

Lo cambios que se dieron en la industria automotriz mundial fueron la creciente competencia debido a la expansión china, las previsiones incumplidas del éxito de los autos eléctricos que hoy rondan entre el 12 y el 15% del mercado mundial, y la aplicación de nuevas imposiciones arancelarias en distintos mercados como Estados Unidos, que elevaron los costos de los automóviles y redujeron las ventas para las marcas importadas.

Curiosamente, o no tanto, hay un paralelismo inevitable que se puede trazar con la industria automotriz argentina, que también enfrentó un cambio de paradigma total en los últimos dos años, tanto por la apertura de las importaciones, como por la necesidad de exportar más, y por lo tanto, de producir vehículos “exportables” como son las pickups, pero también por el cambio de la situación arancelaria propia, con sistemas de cupos.

La semana pasada, Volkswagen Group anunció el inicio de la segunda etapa de su reestructuración global, no solo con la marca que da nombre a la compañía, sino también de las subsidiarias como Porsche, Audi, Seat, Cupra, Skoda, Lamborghini y Bentley.

A pesar de haber logrado grandes avances en la primera fase de este profundo programa de reducción de costos operativos que duró tres años, la decisión anunciada por el Consejo Ejecutivo del grupo es la de aplicar una reducción de la gama de modelos hasta en un 50%, concentrando esfuerzos en los segmentos de mercado más atractivos, y reducir la oferta en un 75% en lo referente a versiones de cada modelo.

“A pesar del progreso alcanzado, las reducciones de costos previstas hasta la fecha en el marco de los programas acordados no son suficientes en el actual contexto económico y geopolítico. Debemos, en cambio, reestructurar fundamentalmente nuestro modelo de negocio y lograr mejoras estructurales y sostenibles», dijo Arno Antlitz, director financiero del VW Group.

Explicó que el modo de hacerlo es “mejorar la estructura de costos de nuestros vehículos sin comprometer la calidad del producto, reducir significativamente los gastos generales, aumentar la eficiencia de nuestras plantas y acelerar el desarrollo tecnológico y la toma de decisiones. Solo podemos lograrlo reduciendo sustancialmente la complejidad: en nuestra cartera de productos y plataformas tecnológicas, en el número de unidades y en los niveles de toma de decisiones”, explicó.

Por su lado, Oliver Blume, CEO de la compañía, señaló que “nuestro objetivo es claro: para 2030, convertiremos al Grupo Volkswagen en la compañía automotriz más atractiva del mundo, con marcas icónicas, productos inspiradores, tecnologías de vanguardia, sólidos resultados financieros, un desempeño confiable en el mercado de capitales y un espíritu de equipo en acción”.

El ejecutivo, que reemplazó a Herbert Diess, anterior CEO que pronosticó esta situación y fue despedido en 2023, dijo que “estamos haciendo que el Grupo Volkswagen sea más rápido, más resiliente, y más competitivo: mediante una menor complejidad, tecnologías especializadas, una alineación aún mayor de productos, desarrollo y producción con los mercados regionales, la reducción de la sobrecapacidad, una cartera de acciones optimizada y estructuras significativamente más ágiles”.

Parte de esa reestructuración es la de adaptar la producción anual a la nueva realidad mundial del sector. Para eso, se ha trazado un objetivo de cerca de 9 millones de unidades al año, que es casi un millón de autos menos que la actual producción anual. Antes de la pandemia, Volkswagen Group había hecho una inversión con la finalidad de producir aproximadamente 12 millones de vehículos, lo cuál ya ha reducido en 2 millones de unidades desde entonces.

Fabricar menos modelos, solo los de mayor demanda, que estos a su vez tengan menos versiones distintas, y localizar los productos en base a la realidad de cada región. Si no fuera el resumen de las directivas del Grupo Volkswagen a nivel mundial, perfectamente podría decirse que es el plan que tienen las compañías automotrices argentina, incluida la propia Volkswagen también.

En los últimos dos años la especialización se convirtió en la principal arma que una fábrica local de autos utiliza para ganar escala industrial, que es la base de costos menores, mayor eficiencia y rentabilidad.

Toyota fue líder en tomar ese camino, porque solo fabrica Hilux y el SUV derivado de la pickup, el Toyota SW4. Ford la siguió dejando únicamente la pickup Ford Ranger en la planta argentina de General Pacheco; Volkwagen dejó de fabricar Taos para concentrar toda su producción en la nueva pickup VW Amarok; Renault dejó de fabricar Logan, Sandero, Stepway y Alaskan para quedarse únicamente con Kangoo y la nueva camioneta de media tonelada Niágara.

En ese camino están Peugeot, que dejó de fabricar en Palomar los furgones Partner y Citroën Berlingo (ahora vienen importados) para quedarse con dos modelos de la misma plataforma, Peugeot 208 y 2008; Chevrolet dejó de producir Cruze y se quedó solamente con el SUV Tracker; y Fiat, que todavía tiene el exitoso Cronos, pero en 2028 podría discontinuarse por tener 10 años de vigencia y pocas exportaciones, sumó a sus líneas de producción las pickup Fiat Titano y Ram Dakota.

Ahora queda la elección del vehículo más adecuado para dar sustento al plan, porque aún siendo un auto único en una planta, debe tratarse de un vehículo con mayor potencial de exportación que de venta en el mercado doméstico. Hoy, los productos más exportables son los utilitarios livianos, tanto sean pickups como furgones o vans. Entonces, las automotrices deben tomar una decisión que probablemente marque el resultado de los próximos diez años. Son los casos de Chevrolet en Rosario y Stellantis en Palomar. El resto, parecen estar encaminados en un plan sostenible y perdurable.

Hoy será un “súper martes” en materia de datos económicos y particularmente de la inflación. No solo el Indec divulgará el índice nacional de junio, sino que en Estados Unidos se conocerá varias horas antes, a las 9.30 de Argentina, qué pasó con la evolución de los precios en la economía doméstica.

Ambos datos serán muy tenidos en cuenta por los inversores. En el caso de Argentina, la expectativa es que perfore por primera vez en el año el 2 por ciento. En la ciudad de Buenos Aires arrojó 1,8% la medición correspondiente al mes pasado y se espera que a nivel nacional arroje un valor bastante parecido. Incluso para junio los analistas piensan que podría mantenerse abajo del 2 por ciento.

Es un dato de gran relevancia porque sería el tercer mes consecutivo de inflación en baja, demostrando que el plan de restringir la cantidad de dinero en la economía y de mantener estabilidad cambiaria está funcionando.

En el caso de Estados Unidos, se espera que en junio el índice arroje deflación, es decir una caída del índice de precios al consumidor del orden del -0,2 por ciento. En caso de confirmarse, sería la primera vez que ocurre en los últimos dos años. Esto sería consecuencia directa de la caída del barril de petróleo, que en junio volvió a la zona de USD 70 como consecuencia de la tregua del conflicto bélico en el Golfo Pérsico.

Se estima que el índice anual bajaría desde 4,2% a 3,8 por ciento. Esta disminución dejaría en claro que la inflación ya habría tocado un pico y empezará a bajar gradualmente.

Esta expectativa se ve amenazada otra vez por el nuevo salto del precio del petróleo ante la escalada del conflicto en los últimos días. El presidente Donald Trump aclaró que sigue negociando con Irán, pero que ya no rige el alto el fuego.

¿Por qué se trata de un dato relevante para Argentina? La expectativa es que si baja la inflación se alejen los temores del mercado de una nueva suba de tasas en Estados Unidos con el objetivo de frenar presiones en los precios.

Ese dato resultaría clave para que aflojen las tasas largas y baje el costo del financiamiento para el Gobierno argentino. Hasta ahora el rendimiento de los bonos norteamericanos a diez años se mantiene arriba del 4,5% anual. Pero si se moderan las tensiones inflacionarias podría volver a niveles de 4% ó incluso menos.

Con un riesgo país en torno a los 400 puntos básicos, una reducción de tasas en Estados Unidos ayudaría para financiarse en los mercados internacionales a niveles del 8% anual. Por eso el Gobierno está tan pendiente ahora no solo de la reducción del riesgo país, sino también de lo que suceda con las tasas en Estados Unidos.

La inflación norteamericana mostró una aceleración en los últimos meses, impulsada principalmente por el encarecimiento de la energía, mientras que la inflación subyacente (o “core inflation”), que excluye los componentes más volátiles como alimentos y combustibles, continúa exhibiendo una dinámica más moderada.

El Índice de Precios al Consumidor (CPI, por sus siglas en ingles) pasó de una variación interanual del 3,3% en marzo al 3,8% en abril y alcanzó el 4,2% en mayo, reflejando el impacto del aumento de los precios energéticos sobre la inflación general.

En contraste, el índice subyacente evolucionó con mayor estabilidad. La inflación core se ubicó en torno al 2,7% interanual en marzo, avanzó al 2,8% en abril y alcanzó el 2,9% en mayo, lo que evidencia que las presiones inflacionarias de fondo permanecen contenidas, aunque todavía por encima de la meta del 2% fijada por la Reserva Federal.

De cara a la publicación del dato correspondiente a junio, prevista para este martes, el consenso del mercado anticipa una moderación de la inflación general hasta la zona del 3,8% interanual, favorecida por una desaceleración en los precios de la energía. Para la inflación subyacente, en tanto, las estimaciones apuntan a una leve baja hasta el 2,8%, un nivel que seguiría reflejando la persistencia de las presiones sobre los precios de los servicios y la vivienda, factores que continúan siendo monitoreados de cerca por la Reserva Federal al momento de definir el rumbo de la política monetaria.