ECONOMIA
Cuáles son las nuevas rutas que se privatizan y con qué tarifas topes de peaje
La tercera ronda de la privatización vial que lleva a adelante la administración de Javier Milei ingresó en la cuenta regresiva y en cinco días se conocerán las empresas constructoras que buscan quedarse con los nuevos cuatro tramos de rutas nacionales con peaje que están en juego y que atraviesan las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba y San Luis.
Se trata de los tramos «Mediterráneo, Puntano, Portuario Norte y Portuario Sur» que abarcan un total de total de 2.557 kilómetros y forman parte de la denominada «Fase B de la Etapa II de la Red Federal de Concesiones (RFC)».
El Gobierno prepara la privatización de rutas nacionales: qué empresas compiten
Actualmente, en los cuatro tramos funcionan 10 estaciones de cobro de peaje a las cuales se sumarán 16 nuevas cuando desembarquen los nuevos concesionarios privados. De esta manera, los usuarios que transiten por esas rutas se van a topar, en promedio, con una cabina de peaje cada 98 kilómetros.
Por los movimientos y consultas técnicas que recibió hasta ahora Vialidad Nacional, ya habría una decena de constructoras interesadas en participar en la licitación, entre las que no han podido ganar en las convocatorias anteriores y las nuevas que intentan ampliar sus negocios. En la lista inicial de las posibles oferentes se encuentran Panedile, SACDE, Vial Agro, Fontana Nicastro, Supercemento, Roggio, JCR, Rovella Carranza, Helport y CPC.
Las primeras concesiones viales de la gestión mileísta comenzaron a correr al inicio de este año con el traspaso de la autovía del Mercosur sobre la RN 12 y 14 a la empresa ACS del grupo Cartellone y del puente Rosario-Victoria a manos de la sociedad «Conexión Alto Delta» integrada por las constructoras Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni.
La segunda ronda licitatoria—que está a punto concluir—abarcó los tramos «Sur-Atlántico-Acceso Sur» y «Pampa». En el caso del primer tramo que comprende 1.325 kilómetros de la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y de las RN 3, 205 y 226; la mejor oferta fue la del consorcio conformado por las empresas Concret Nor-Marcalba-Pose-Coarco.
En tanto, para el tramo «Pampa» –que comprende 546 kilómetros de la RN 5 entre Luján y Santa Rosa–, la oferta que quedó mejor posicionada correspondió a la empresa mendocina Ceosa (Construcciones Electromécanicas del Oeste).
Si no surgen contratiempos o demoras administrativas, antes del viernes quedarían oficializadas las adjudicaciones de esos dos tramos y a mediados de junio se estaría concretando el debut de los nuevos concesionarios.
La apertura de ofertas para la tercera tanda de rutas que salieron a licitación está agendada para el próximo lunes por medio del portal de contrataciones electrónicas Contrat.Ar.
Qué tramos se disputan y cuánto costarán los peajes
Los tramos que están en disputa son los siguientes:
- Mediterráneo: Engloba 672 kilómetros de la RN 7 desde Luján hasta el límite de Córdoba y San Luis y de la RN 35 desde Vicuna Mackena hasta Santa Catalina en la provincia de Córdoba. Ahora cuenta con tres estaciones de peaje en Villa Espil, Junín y Vicuña Mackena. Cuando pase a manos privadas se agregarán cuatro nuevas cabinas de cobro en Chacabuco, Rufino, Laboulaye y Malena. El peaje tope de un auto que podrán solicitar los oferentes quedó fijado en $ 4.500 para cada una de estaciones de pago.
- Puntano: Abarca 720 kilómetros de la RN 193 entre Zárate y Solís y de la RN 8 desde Pilar hasta Villa Mercedes. A las cuatro estaciones de peaje que existen en Larena, Solís, Venado Tuerto y Sampacho se le sumarán cuatro más en Maguire, Hugues, Canals y Reducción. Para este tramo, la tarifa básica tope quedó establecida en $ 4.100 en cada cabina de peaje.
- Portuario Norte: Comprende 528 kilómetros de la RN 9 entre San Nicolás y Rosario, el acceso del Gran Rosario A-008 y el tramo de la ruta 33 que une Rosario con Trenque Lauquen. Hoy cuenta con una sola estación de peaje en Lagos sobre la RN 9. Con la nueva concesión se van a incorporar cinco nuevas cabinas de cobro sobre la traza de la RN 33 en Trenque Lauquen, Villegas, Rufino, Venado Tuerto y Casilda. El peaje tope para un auto en cada cabina no podrá superar el valor de $ 4.705.
- Portuario Sur: Tiene un total de 637 kilómetros de la RN 9 que va de Campana a San Nicolás y de la RN 188 de San Nicolás a Realicó. En esas rutas hay ahora dos estaciones de peaje en Zárate y Junín a las que se les añadirán tres más en las localidades de De la Peña, Ameghino y Benito Larroudé. En este caso, la tarifa tope de peaje de un auto será de $ 3.400 para cada cabina de cobro.
Al igual que en las dos primeras rondas licitatorias, en ésta también se utilizará el sistema dos sobres para la presentación de ofertas. En el Sobre 1, las empresas deberán acreditar antecedentes técnicos y financieros y presentar las garantías requeridas.
Entre otros requisitos tendrán que demostrar experiencia no inferior a 10 años en la ejecución de obras viales, un promedio anual de certificación de obras superior a $ 15.000 millones y garantías de mantenimiento de obras que, según los tramos, van de $ 2.150 millones a $2.350 millones.
En el Sobre 2, cotizarán la tarifa de peaje que quieren cobrar para ejecutar las obras y obtener ganancias. El peaje solicitado no podrá superar los «valores topes» que se fijaron en los pliegos para las rutas de cada tramo.
Las nuevas concesionarias deberán convertir las cabinas actuales de cobro en efectivo en «vías mixtas» para pagos en forma manual y automática. Para los usuarios que no tengan TelePase, la tarifa de peaje pasará a ser el doble.
Para el armado de las ofertas, las empresas interesadas en el negocio podrán acceder a una ayuda estatal por medio del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior) y del Fondo de Garantía Argentino (FOGAR).
En el caso del BICE, podrán contar con financiamiento para la ejecución de determinadas obras, mientras que por el lado del fideicomiso del FOGAR tendrán la posibilidad de ofrecer garantías para el repago de créditos y aportes económicos provenientes de financiadores privados.
Las empresas ganadoras deberán realizar tres tipos de obras contractuales: las iniciales de puesta en valor, las obligatorias y las de rehabilitación completa de la infraestructura vial de los tramos en juego.
A la hora de presentar ofertas, las constructoras interesadas en el negocio de los peajes podrán ir por los cuatro tramos en juego, pero por las reglas de juego de la licitación sólo podrán quedarse con dos si sus propuestas contienen las tarifas de peajes más bajas.
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En una entrevista en Infobae al Regreso, el economista Damián Di Pace analizó cómo la reducción del riesgo país y la estrategia de manejo de la deuda pública repercuten en la vida diaria de las pymes y las familias en Argentina, en un contexto donde el ahorro en dólares y el pago de deudas predominan como refugio financiero.
En la charla, Di Pace remarcó: “Sería muy bueno que Argentina pueda seguir bajando el riesgo país. Para el Gobierno es clave, porque el año que viene los vencimientos de deuda son importantes y necesita salir al mercado con tasas más bajas”.
Explicó que una disminución sostenida permitiría que “una pyme pueda acceder al mercado internacional” y subrayó la relevancia para el sector productivo: “Imaginate qué importante es la baja del riesgo país para una pyme que necesita comprar bienes de capital, tecnología, para mejorar su productividad”.
Consultado sobre la posibilidad de que el riesgo país siga descendiendo, Di Pace puntualizó: “La mayoría de los analistas te dice: Si no levanta el cepo, probablemente el riesgo país tenga un piso de 400 y no logre bajar a los 300, que es lo que necesitaría el Gobierno”.
Advirtió que la coordinación de la política cambiaria será central en el semestre entrante: “El próximo semestre hay un dilema muy importante en ese sentido”.
El economista planteó que el levantamiento del cepo podría ser viable en el corto plazo: “Creo que el Gobierno tiene todas las condiciones para levantar el cepo. Hoy tenés mucha llegada de dólares, es un buen momento”. Sin embargo, advirtió sobre el riesgo de volatilidad si la decisión se pospone: “El año que viene ya entrás en volatilidad. Cuando tomás alguna de esas decisiones, el mercado comienza a jugar de otra forma”.
Insistió en que la baja del riesgo país tendría impacto directo en el acceso al crédito: “Eso implicaría que haya crédito más barato, que una pyme pueda acceder al mercado internacional”.
Martín Tetaz aportó datos del INDEC: “Se conoció el dato de resultado comercial, muy auspicioso en términos de superávit, con un crecimiento del 18% de las cantidades exportadas. Pero las importaciones en mayo cayeron 13,6%, sobre todo bienes de capital e insumos para la producción”.
Di Pace analizó las consecuencias: “Eso te permite un resultado comercial mucho más holgado y que vos tengas más divisas para el Banco Central”.
El economista precisó el impacto en la actividad: “En marzo la mayoría de los sectores comenzó a crecer, pero en abril se revirtió y en mayo la capacidad instalada todavía está baja, por eso hay bajo nivel de importaciones”.
Advirtió que muchos importadores “se sobreestoquearon a un dólar de 1540 pesos y hoy el dólar está a 1450. Tuvieron pérdida los importadores”.
Di Pace presentó datos propios sobre el destino del aguinaldo: “Uno de cada cuatro argentinos usa el aguinaldo para pagar deuda”. Comparó esa tendencia con años anteriores: “En 2025, vacaciones estaba entre los primeros tres destinos y ahora está en sexto lugar. Pago de deudas no estaba entre los primeros y ahora es la opción número uno”.
Sobre la preferencia por el dólar como refugio, describió un patrón cultural: “El ahorrista minorista no sabe dónde esconderse. Hay un tema cultural: si este modelo económico continúa y hay estabilidad cambiaria, las nuevas generaciones van a tener otra práctica. Pero para mí no tiene novedad que la gente esté bajando el dólar”.
Agregó: “El argentino compra dólares como un seguro. Es como pagar el seguro del auto: mientras no choques, perdés plata, pero cuando chocás, es baratísimo”.
Di Pace resaltó los obstáculos para la exteriorización de ahorros: “La gente tiene miedo de blanquear sus dólares fuera del sistema. No depende tanto de las leyes, sino del tipo de cambio. Con un tipo de cambio bajo, no va a exteriorizar nadie. Van a esperar un dólar más alto para invertir o gastar”.
El economista también hizo foco en la falta de confianza institucional: “La gente busca una situación jurídica que le garantice que no la van a perjudicar una vez más. Quieren institucionalidad”.
La charla cerró con una mirada sobre el futuro del mercado de capitales: “En Argentina, el ahorrista minorista es muy conservador porque se la pegó de todas las formas habidas y por haber. Cada vez que trata de complejizarse, se la pega de nuevo”.
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ECONOMIA
El Gobierno completó la privatización de la Hidrovía: adjudicó la concesión a la belga Jan De Nul
La concesión de la principal ruta fluvial prevé inversiones en infraestructura y una baja significativa en gastos operativos para exportadores
18/06/2026 – 20:04hs
La Hidrovía tiene nuevo concesionario. El gobierno de Javier Milei formalizó la adjudicación del contrato a la empresa Jan de Nul-Servimagnus, tras un proceso licitatorio que cerró sin impugnaciones.
De esta manera, la empresa belga se queda con el negocio por los próximos 25 años. Se encargará de la ruta fluvial junto a la firma de capitales nacionales Servimagnus.
La vía navegable por donde circula el 80% del comercio exterior argentino entrará en una nueva etapa. El Ministerio de Economía calificó el hecho como «histórico para el sector privado del país».
El contrato contempla una rebaja del 13,5% en los costos logísticos y marcará el punto de partida para una Hidrovía modernizada, con obras de profundización y tecnología aplicada a la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico.
La Resolución selló el cierre del proceso. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación completó las evaluaciones requeridas y confirmó que ninguna de las empresas participantes presentó objeciones formales.
Privatización de la Hidrovía: qué sigue después de la adjudicación
La firma del contrato está prevista para dentro de un máximo de 30 días. A partir de ese momento, comenzarán las obras de infraestructura sobre la arteria fluvial que conecta el corazón productivo del país con el mundo.
El comunicado oficial detalló que las intervenciones permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen. Esto generará mayor ahorro y expandirá la frontera productiva nacional.
El impacto será directo sobre la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, al disminuir los costos logísticos globales y potenciar las exportaciones de granos, aceites y manufacturas.
El Estado mantendrá su rol de autoridad de control, pero sin intervención directa en la gestión. La privatización marca el fin de la etapa de administración estatal de la vía estratégica.
Quiénes respaldaron el proceso licitatorio
El proceso sumó el apoyo de los principales actores del comercio exterior argentino. La Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, el Centro Exportador de Cereales y la Unión Industrial Argentina acompañaron la licitación.
También se sumaron la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. Todas estas entidades valoraron los criterios de transparencia pública aplicados.
Los gobiernos provinciales de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones dieron su aval institucional. Estas jurisdicciones destacaron el cumplimiento del más alto estándar de calidad técnica dispuesto por la UNCTAD.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) auditó cada una de las etapas del concurso, asegurando la aplicación de buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas.
Cómo fue el proceso técnico que definió al ganador
La selección de Jan de Nul-Servimagnus se había anticipado en junio, tras la conclusión de la auditoría del proceso. El Ministerio de Economía había emitido un dictamen de preadjudicación que dejó fuera la propuesta de Deme.
El análisis final aplicó un sistema de puntajes desarrollado junto a la UNCTAD. Este mecanismo evaluó tres etapas del concurso y determinó que la oferta ganadora cumplía con todos los requisitos técnicos y financieros.
La propuesta de DTA Engenharia quedó descalificada por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida. Deme NV quedó fuera de la competencia tras la evaluación técnica comparativa.
El dictamen de preadjudicación abrió un período de siete días para impugnaciones formales. Ninguna empresa presentó objeciones, lo que convalidó los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora en todas las etapas.
Con la adjudicación definitiva, el gobierno nacional completó un proceso que había comenzado con el llamado a licitación pública. La Hidrovía entra así en una nueva era de inversión privada y modernización infraestructural.
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ECONOMIA
El Gobierno completó el proceso de privatización de la Hidrovía: adjudicó la concesión a la belga Jan De Nul
El gobierno de Javier Milei concretó la adjudicación de la concesión de la Hidrovía, la vía estratégica por donde circula el 80% del comercio exterior del país, con la selección de la empresa Jan de Nul-Servimagnus tras el proceso de licitación.
“Con la adjudicación del contrato a la empresa ganadora, el gobierno nacional del presidente Milei completó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal, que impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, hecho histórico para el sector privado del país”, informó el Ministerio de Economía.
El cierre del proceso de licitación se formalizó a través de la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC, luego de que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación completara las evaluaciones requeridas. El comunicado oficial destacó que la licitación “no registró impugnaciones por parte de las empresas participantes, que de esta manera convalidaron los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora en cada una de las etapas de la licitación pública”.
El contrato, cuya firma está prevista para dentro de un máximo de 30 días, contempla una rebaja del 13,5% en los costos logísticos y servirá como punto de partida para “una nueva y moderna Vía Navegable, con obras de profundización y la incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate al narcotráfico”.
Según el comunicado oficial, “las obras previstas permitirán que los barcos completen la carga en puertos de origen, generando un mayor ahorro y expandiendo la frontera productiva del país, e impactará de forma directa en la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos, disminuyendo los costos logísticos globales y potenciando la exportación”.
El proceso licitatorio sumó el respaldo de usuarios privados, como la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, el Centro Exportador de Cereales, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, junto con el aval de los gobiernos provinciales de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones. Estas entidades y jurisdicciones valoraron “los estrictos criterios de transparencia pública” y el cumplimiento del “más alto estándar de calidad técnica dispuesto por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU que auditó cada una de las etapas para asegurar la aplicación de las buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas”.
La privatización de la Hidrovía representa “el fin de la etapa estatal de gestión de la estratégica vía” y da paso “a una nueva era de inversión privada, donde el Estado mantiene el rol de autoridad de control, pero sin intervención directa”.
Tras la conclusión de la auditoría del proceso licitatorio a comienzos de junio, el Gobierno nacional había seleccionado de forma preliminar al consorcio Jan De Nul–Servimagnus para la concesión, dejando fuera la propuesta de Deme. De acuerdo con el Ministerio de Economía, esta decisión permitirá un ahorro del 13,5% en los costos logísticos para las exportaciones.
El dictamen de preadjudicación había abierto un período de siete días para la presentación de impugnaciones formales. Transcurrido ese plazo, se definió la adjudicación y podrán comenzar las obras previstas sobre la principal vía de transporte de comercio exterior del país.
La administración libertaria había notificado a las empresas participantes sobre la preselección, en base al Dictamen de Preadjudicación que evaluó las tres etapas del concurso, aplicando el sistema de puntajes desarrollado junto a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).
El análisis final propuso adjudicar el contrato a la oferta presentada por Jan De Nul–Servimagnus y excluir a Deme NV. Desde Economía recordaron que la propuesta de DTA Engenharia quedó descalificada por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida.
Durante la evaluación técnica, la oferta de Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, mientras que Deme alcanzó 42,14 puntos. En la etapa económica, ambas compañías presentaron propuestas idénticas, con tarifas de USD 3,80 para el primer tramo, USD 4,65 para el segundo y USD 5,78 para el tercero, sumando un total de USD 14,23 para todo el recorrido de la Hidrovía. Estas cifras corresponden al mínimo establecido en el pliego, lo que generó un empate en la puntuación económica, que asignaba hasta 120 puntos.
La diferencia decisiva se definió a partir de la evaluación técnica previa, donde Jan De Nul superó a Deme por más de 24 puntos sobre un máximo de 80, lo que la posicionó como la principal candidata para obtener la concesión.
La empresa adjudicataria tendrá a su cargo la modernización, ampliación, dragado y señalización de la vía por un período de 25 años, asumiendo los riesgos comerciales sin respaldo estatal. El contrato establece una ganancia mínima del 6% sobre los peajes cobrados y prevé un esquema de control permanente sobre las inversiones y la calidad del servicio.
El dictamen de preadjudicación consigna que la compañía belga informó ingresos anuales promedio de 626,4 millones de dólares, cifra que supera en 10,31% los 567,8 millones proyectados en el modelo de referencia. Además, estima que al finalizar la concesión, los ingresos totales llegarían a 15.660 millones de dólares, lo que representa un incremento del 10,31% respecto a los 14.196 millones calculados originalmente.
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