El cambio de gestión y la orden del presidente Javier Milei de ajustar al mínimo –y en lo posible, eliminar– las partidas para obra pública ya dejaron secuelas: dejaron al borde de la parálisis el “Sistema Riachuelo”, un megaproyecto de AySA que al ponerse en funcionamiento podría mejorarle la calidad de vida a un millón y medio de habitantes del conurbano bonaerense, con beneficios indirectos para otros 4,5 millones de usuarios. Con un dato adicional: el Banco Mundial giró a la Argentina los fondos para terminar las tareas, pero los contratistas cobran en cuentagotas y pueden quedar en condiciones de rescindir el contrato, según confirmaron a cuatro fuentes al tanto de lo ocurrido durante estos meses.

Las miradas apuntan al Ministerio de Economía, que demoró las partidas para concluir el “lote 2″ del megaproyecto. Llegó a adeudar varios certificados de obra, incluidos los de abril ($1700 millones), mayo ($6000 millones) y junio ($4800 millones). Hasta que destrabó una transferencia a mediados de septiembre con el que evitó llegar a los 90 días de incumplimiento. Superar ese plazo hubiera habilitado a los contratistas a demandar en los tribunales al Estado nacional, aunque con ese desembolso parcial el Palacio de Hacienda sólo ganó unas semanas. El 1 de este mes debía afrontar otro vencimiento, que ante la consulta de afirmaron que cancelarán en los próximos días.

“El problema no es que se hayan desviado los fondos [que giró el Banco Mundial], ni tampoco es un problema de AySA o de Acumar [por la Autoridad de Cuenca Riachuelo Matanza], sino el límite del crédito presupuestario. Y eso es algo que define Economía”, indicó una fuente que conoce, desde adentro, el desarrollo y ejecución del megaproyecto.

Desde el Palacio de Hacienda confirmaron a las demoras en los pagos, pero cargaron contra la anterior gestión, liderada por Sergio Massa. “Al asumir, la obra se encontraba parada por falta de pago desde agosto del 2023″, indicaron. En marzo se pagó deuda por $15.460.957.664,78″, precisaron. ¿Y qué pasó con los pagos pendientes desde marzo en adelante? Respuesta oficial: “Se encuentra en retraso el pago del certificado de junio que tenía como cronograma de pago previsto el 1 de octubre por $4.820.612.888. El retraso se produjo por falta de reconocimiento de número SWIFT de la casa de origen, más demoras en la acreditación en la cuenta designada para su erogación; previendo regularizar su erogación el 7 de octubre”.

Desde AYSA, en tanto, ofrecieron una respuesta similar, pero distinta: tras aclarar que la ACUMAR opera como unidad ejecutora que gestiona el préstamo y los fondos, para que luego AySA dispone para realizar los pagos, indicaron a los certificados que vencieron en julio y agosto ya fueron cancelados. Ahora, abundó, está “a la espera de que la Acumar transfiera los fondos en las próximas semanas para regularizar el certificado que vencía en septiembre”, para luego indicar que “a pesar de estos retrasos, la obra continuó su ejecución” y que la ACUMAR “está gestionando con el Ministerio de Economía las ampliaciones de crédito presupuestario, a fin de garantizar la continuidad del proyecto”.

Concebido durante los albores del kirchnerismo, el “Sistema Riachuelo” resulta una radiografía precisa de cómo funciona la obra pública en la Argentina. Comenzó a gestarse en 2008 con la promesa de terminarlo en cuatro años, pero se licitó en 2011, se firmó en 2014 y la inauguración se planeó para 2019. Pasó luego para 2022. Y en septiembre de 2023, la entonces titular de AySA, Malena Galmarini, y su marido, el entonces ministro Massa, celebraron el “inicio al proceso de puesta en marcha”, en plena campaña presidencial de Massa. Pero el “inicio” no fue tal. El “Sistema Riachuelo” sigue hoy sin funcionar.

Por su complejidad, el megaproyecto se concibió en tres partes o “lotes”. El 1 y 3 quedaron desde su inicio bajo control y financiamiento del Banco Mundial, mientras que el “lote 2″ quedó bajo fondeo y control de Néstor Kirchner y Julio De Vido, que lo entregaron a constructoras amigas, afrontó todo tipo de vaivenes y hoy, tras ceder los controles y fondeo al Banco Mundial, mejoró su ejecución y los últimos datos oficiales marcan un 86% de avance, aunque actualizado llegaría al 92 por ciento.

Ahora, los involucrados afirman que las obras podrían completarse “en meses”, siempre que no haya demoras o imprevistos. Así, 2025 podría ser el año inaugural. Pero tampoco pueden garantizarlo, ya que dependen de las partidas que debe liberar el titular del Palacio de Hacienda, Luis Caputo, quien sigue las directrices restrictivas de la Casa Rosada.

Las pautas que fijó Milei son claras. “La obra pública se termina. Es decir, no tenemos plata. Hay que recortar, porque el déficit fiscal es muy alto”, afirmó a fines de noviembre, ya como presidente electo. Y Caputo actuó en consecuencia: redujo al mínimo el flujo de partidas, con la consiguiente ralentización o paralización de obras públicas en distintos puntos del país.

El “Sistema Riachuelo” es, sin embargo, distinto. Porque su financiamiento no proviene de las arcas del Estado nacional, sino del Banco Mundial, que ya giró los fondos para completar las obras, a las que asigna prioridad, por los años de retraso y por la cuantía. Son cerca de US$1227 millones, su financiamiento más grande en toda América Latina y el Caribe.

Para los ejecutivos del Banco Mundial, en tanto, el megaproyecto conlleva desafíos y dolores de cabeza recurrentes. Deben lidiar con la realidad argentina y con las preguntas que llegan desde Washington, donde exigen respuestas y resultados. Pero prefieren mantener la vista en la meta: “El proyecto se sigue ejecutando, hubo algún retraso dado el cambio de administración, pero la obra continua y esperamos que se inaugure en 2025″, indicaron ante la consulta de .

Los resultados durante los últimos años, sin embargo, distan de ser los esperados, como consignaron los informes que la Auditoría General de la Nación (AGN) y la Sindicatura General de la Nación (Sigen) emitieron en 2018 y 2021.

El informe de la Sigen expuso, entre otras falencias, el “deficiente grado de planificación y programación de las tareas” del Sistema Riachuelo, las “sucesivas modificaciones” que sufrió el megaproyecto, sus “significativos retrasos”, “las redeterminaciones de precios generadas en consecuencia” durante las presidencias de Cristina Kirchner, Mauricio Macri y Alberto Fernández, y hasta una contratación directa por 14 millones de euros.

Los tres tramos o “lotes” registraron problemas, pero con diferencias evidentes de avance y transparencia, además de modificaciones periódicas de plazos y costos:

Hoy, con las obras finalizadas, los “lotes” 1 y 3 afrontan otros desafíos: registran períodos de garantía originales vencidos y extendidos ya por segunda vez, a la espera de completar los trabajos del “lote” 2, que a su vez está próximo a comenzar las pruebas finales con líquidos cloacales. Pero la paralización de las obras y las demoras en el pago de los certificados amenaza con postergar, otra vez, el final.

¿Un ejemplo? Según indicaron fuentes al tanto de las negociaciones a , el consorcio contratista avisó que si para el 16 de septiembre no le pagaban los certificados de junio, se cumplirían los 90 días de incumplimiento e iniciaría las acciones de rescisión contractual, imputable al comitente. Es decir, al Estado nacional.

El problema es que el dinero para obras públicas no abunda durante los primeros meses de la gestión Milei. Y conlleva el dilema de la frazada corta. Y así es como el Ministerio de Economía retacea partidas y Acumar giró los pocos fondos de los que disponía a afrontar vencimientos en las obras de la Planta de Tratamiento de Efluentes Líquidos (Pteli). Al 31 de diciembre, ese proyecto registró el 79% de avance, según el monitor PISA de Acumar.

Si el Gobierno no fuerza una conciliación obligatoria, el miércoles próximo habrá un paro nacional de transporte, que nació en rechazo a la intención oficial de privatizar Aerolíneas Argentinas, entre otras demandas. Esto deja en evidencia la articulación de los gremios aeronáuticos con Pablo Moyano, integrante del triunvirato de mando de la CGT y número dos del sindicato de los camioneros.

En el universo aeronáutico hay alrededor de 15.000 trabajadores distribuidos en ocho gremios que tallan en el sector. La gran empleadora es la estatal Aerolíneas Argentinas, con 10.500 personas. El resto forman parte de las nóminas de las low-cost o de otras empresas del rubro.

El gobierno de Javier Milei intentó avanzar con la privatización de Aerolíneas Argentinas a través de la Ley Bases, pero no pasó el filtro de la oposición en el Congreso. Por eso, el Presidente emitió hace un mes un decreto que la declara “sujeta a privatización”. En paralelo, habilitó dos proyectos en la Cámara de Diputados que van en el mismo sentido, pero que por ahora no tienen visos de progresar. Uno es impulsado por Pro y el otro por la Conciliación Cívica. Milei reconoció que puede haber otra salida. “La estamos proponiendo privatizar y, si no se puede privatizar, estamos dispuestos a entregársela a los empleados”, dijo la semana pasada en LN+.

A diferencia de otras actividades, los aeronáuticos marcan un récord en la tasa de sindicalización, con picos de más de 90%, salvo en los casos de las low-cost Flybondi y Jet-Smart. ¿Les dará Milei el manejo de Aerolíneas Argentinas a los gremios?

El rompecabezas de sindicatos aeronáuticos se agrietó cuando el Gobierno avanzó con el plan de retiros voluntarios y la reducción de la estructura, y se plantó en su política salarial con ofrecimientos en paritarias de 7% en mayo y un 0% para los siguientes cuatro meses. La mayoría de los sindicatos rechazó la oferta y se abrió el conflicto que derivó en una sucesión de paros que afectaron a miles de pasajeros. Esa pulseada aún no está saldada.

Los dos únicos que aceptaron el aumento de mayo fueron la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, a cargo de Ricardo Cirielli, y la Unión del Personal Superior Aeronáutico, al mando de Rubén Fernández. “Lo aceptamos, pero seguimos un 60% abajo de la inflación”, aclaró Fernández, un aliado histórico de Hugo Moyano, que ahora tomó distancia del bloque combativo que impulsa Pablo. Calculan los sindicatos que la caída salarial en comparación con la inflación fue del 77% desde que comenzó la gestión de La Libertad Avanza.

Con Cirielli y Fernández apostando al juego propio, el resto de los sindicatos decidió unirse y armar un bloque común, en el que conviven dirigentes de la CGT, de las dos vertientes de la CTA, peronistas y hasta trotskistas.

El sindicato más poderoso, por su cantidad de afiliados e influencia, es la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), que encabeza el kirchnerista Edgardo Llano. Tiene 8000 afiliados, muchos de ellos afiliados a La Cámpora, y nuclea a maleteros, administrativos, sector de rampa, de free-shop y de check-in, entre otros. También cobraron protagonismo Juan Pablo Brey (Aeronavegantes) y Pablo Biró (Pilotos), ambos alineados con el moyanismo. Al margen de las posturas y las divisiones, el sector aeronáutico es particularmente sensible a la conflictividad gremial porque basta con que adhiera una sola rama para que la actividad se detenga.

La pulseada entre Aerolíneas Argentinas y los gremios aeronáuticos se extiende mucho más allá de la pelea por un incremento salarial y la posible privatización de la aerolínea estatal. Para ambas partes está en juego la redefinición de la política aerocomercial y un cambio en las condiciones laborales, con reducción de costos, flexibilización de leyes y controles y hasta el posible final de los convenios colectivos.

Los gremios clásicos y tradicionales rechazan de manera unánime la decisión de abrir cada vez más rutas a las low cost, a las que consideran como un desafío a su poder de representación. No poder afiliar a los trabajadores de las líneas de bajo costo inquieta a los sindicalistas. Leen con preocupación que se agranda el mercado, pero que se les achica su negocio, según interpretan fuentes oficiales.

El Gobierno se encontró en la justicia laboral con un obstáculo en su intento por neutralizar a los sindicatos de esta actividad. En un fallo de primera instancia, el Juzgado de Trabajo N° 42, a cargo de Ricardo Hierrezuelo, dejó sin efecto los decretos presidenciales que establecían al servicio aeronáutico como esencial. Hierrezuelo reforzó su argumento con la resolución del Comité de Libertad Sindical de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que blinda el derecho de huelga y lo considera legítimo.

El secretario de Trabajo, Julio Cordero, un histórico habitué de las conferencias anuales de la OIT, reconoció en reserva que instrumentar la esencialidad no sería una tarea sencilla. Si se resuelve en el corto plazo la judicialización del decreto, la cartera laboral debería convocar a una comisión de garantías para acordar la implementación de la esencialidad. La comisión estaría integrada por dos representantes de la compañía (en este caso, Aerolíneas Argentinas), dos representantes sindicales y dos académicos vinculados al derecho laboral.

Cordero ya definió que el experimentado abogado Guillermo Comadira presida la comisión en caso de conformarse. De no alcanzar un acuerdo entre las partes, la Secretaría de Trabajo podría intervenir de manera directa. “¿Cómo definimos qué avión sale y cuál no?”, se preguntaron en un despacho oficial. “Si no cumplen con las conciliaciones obligatorias podría haber medidas contra los gremios, desde sanciones económicas hasta la quita de la personería gremial”, respondió Cordero recientemente frente a un auditorio de estudiantes. Surge un problema ante el paro de transporte del miércoles próximo: los aeronáuticos tienen agotadas las instancias de conciliación, por lo que en ese sector la huelga sería inevitable.

En el comunicado emitido para ratificar el paro de transportes del próximo 30 de octubre, el conflicto aeronáutico ocupa un lugar de relevancia entre los argumentos esbozados. “Es en reclamo al ajuste impulsado por el gobierno de Milei, el aumento de los boletos tras la quita de subsidios, el intento de privatización de Aerolíneas Argentinas, el ataque a los jubilados y en rechazo al aumento de la pobreza”, consignaron.

La llamada Mesa Nacional del Transporte confirmó la medida de fuerza tras un encuentro que fue encabezado por Moyano, escoltado por su hijo Pablo. Participaron Omar Maturano (La Fraternidad), Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento), Brey (Aeronavegantes) y Biró (APLA), expulsado días atrás del directorio de Aerolíneas Argentinas, otro capítulo de la disputa.

“En su doble rol de dirigente del gremio APLA y como director de la compañía, tan solo este año, Biró participó y promovió 13 medidas de fuerza contra la aerolínea, muchas de ellas escudadas en supuestas asambleas informativas que en realidad eran paros encubiertos. Como agravante, y ante los esfuerzos de la compañía por mitigar el impacto de estas acciones en los planes de viaje de sus pasajeros, las medidas fueron adaptadas por los gremios para provocar el mayor daño posible en la operación, corriendo los horarios de las protestas para afectar la mayor cantidad de vuelos posibles”, acusó la empresa.

Las imágenes de pasajeros varados durante jornadas interminables por las medidas de fuerza se convirtieron este año en postales del complejo conflicto, que sigue latente y abre nuevos frentes. El próximo miércoles se pueden volver a repetir.