La fallida tregua en el conflicto de Medio Oriente dio por terminar un breve respiro para los mercados energéticos globales, y el recrudecimiento de la tensión diplomática y bélica vuelve a afectar el suministro de gas natural licuado (GNL) y aleja aún más de recuperar su cauce normal. Tras semanas de máxima tensión que dispararon los precios a niveles críticos, la descompresión militar había comenzado a reflejarse en las pizarras internacionales.

Rota la tregua en las últimas horas, en el mercado de referencia europeo, el índice TTF evidenció esta volatilidad extrema al alcanzar un pico de u$s69,17 por millón de BTU durante el recrudecimiento de la crisis. Sin embargo, la distensión de la semana pasada llevó los valores a operar a la baja y hoy tras las malas novedades volvió a la senda alcista con un incremento del 6,5% para recuperar terreno hasta los u$s46,43 en el mercado europeo.

Con este desempeño del mercado, el valor de referencia que necesita comprar la Argentina se sitúa más de un 45% por encima de los u$s31,95 que se registraban a finales de febrero, dejando en claro que el piso de costos para la Argentina se desplazó hacia arriba.

Además del alza de los precios financieros, la logística física de la energía enfrenta un escenario de recomposición que será lento y complejo. Un informe del Instituto de Energía de la Universidad Austral advirtiò que la infraestructura global sufrió daños estructurales, costos de seguros elevados y una congestión marítima que no se soluciona con la firma de un cese al fuego, lo que mantiene la incertidumbre sobre la disponibilidad real de buques metaneros.

El bloqueo en el estrecho de Ormuz dejó una huella profunda en el comercio internacional, con un tránsito que cayó a menos del 10% de su promedio histórico durante el pico del conflicto. De una operatividad normal de 95 buques diarios se pasó a solo cinco, generando un cuello de botella que retuvo a casi 200 embarcaciones y millones de barriles de crudo y gas sin poder llegar a destino.

La normalidad tardará meses en volver

El reporte de la Universidad Austral tambièn señalò que el sistema dejó de procesar cerca de 3.600 tránsitos potenciales debido a que el estrecho operó a solo el 5% de su capacidad por 40 días. Este déficit logístico es imposible de compensar de forma inmediata, y se estima que la red tardará entre seis y ocho semanas en normalizar sus niveles operativos básicos, supeditados a la disponibilidad de seguros y prácticos.

En el sector específico del GNL, el impacto resultó todavía más profundo debido a los daños sufridos en las instalaciones de Qatar. Dos de las catorce líneas de producción en Ras Laffan quedaron fuera de servicio, lo que redujo la oferta global en aproximadamente 12,8 millones de toneladas anuales, una merma que podría extenderse por un período de tres a cinco años dada la complejidad de las reparaciones.

Esta afectación en la infraestructura clave del North Field no solo limita las exportaciones actuales, sino que amenaza con retrasar los planes de expansión de la oferta global de gas. En este contexto de fragilidad, la Argentina debe resolver su estrategia de cobertura para el pico de demanda invernal, en un momento donde la volatilidad del índice JKM también refleja problemas físicos de suministro.

La situación local presenta un condimento adicional: la decisión del Gobierno nacional de avanzar en la privatización del proceso de importación de GNL. Por primera vez en lo que va del siglo, el Estado busca desplazar su rol de comprador e intermediario, delegando en un operador privado la responsabilidad de asegurar los cargamentos necesarios para cubrir el faltante de producción nacional durante los meses de frío.

Un cambio de paradigma local

Este cambio de paradigma administrativo ocurre mientras la Secretaría de Energía analiza las ofertas técnicas de dos empresas interesadas en gestionar la operatoria que antes centralizaba Enarsa. Este lunes Enarsa abrió los sobres económicos y de inmediato avanzará con la adjudicación de quien tendrá la resposabilidad de comprar los cargamantos de GNL en el mercado internacional para los meses de junio, julio y agosto especialmente.

La transición hacia un modelo desregulado busca reducir el peso de los subsidios estatales, pero expone el costo del fluido directamente a las fluctuaciones de un mercado internacional que todavía se muestra reactivo. En este nuevo esquema será el cliente final el que pagará el costo de la volatilidad externa, lo que anticipa facturas más elevadas en particular para clientes industriales y de generación eléctrica, no tanto para el doméstico que se le priorizará el fluido de Vaca Muerta mucho mas económico.

Informes previos estimaron que la Argentina puede pagar sobrecostos cercanos a los u$s700 millones extras debido a las compras que deberá realizar bajo presión de una oferta afectada por el conflicto. La disparada de los precios internacionales puso en jaque ese punto del equilibrio fiscal y la convergencia tarifaria, obligando a recalcular el impacto que este escenario tendrá sobre el bolsillo de los usuarios.

La vulnerabilidad del mercado doméstico se agrava por la necesidad de importar entre 20 y 25 cargamentos para garantizar el suministro sin recurrir a cortes. El nuevo operador privado deberá navegar en un mar de costos logísticos inflados y una disponibilidad de slots portuarios restringida, factores que inciden directamente en el precio final del gas que ingresa por la terminal de Escobar.

Los nuevos jugadores del GNL

El proceso de licitación nacional e internacional impulsado por Energía Argentina (Enarsa) dio un paso decisivo con la apertura de las ofertas técnicas para seleccionar al operador privado que reemplazará al Estado en la gestión del fluido. En esta instancia, las compañías que presentaron sus propuestas para asumir la importación y comercialización de GNL durante el próximo invierno fueron Trafigura y Naturgy.

Ambas firmas superaron el análisis del «Sobre 1» y competirán el próximo lunes 13 en la apertura de las ofertas económicas, buscando quedarse con la coordinación logística de la terminal de Escobar, un rol que históricamente desempeñó el sector público.

Trafiugura, firma de origen suizo, consolidó una posición estratégica en la Argentina a través de una integración vertical que abarca desde la refinación de petróleo hasta la comercialización minorista de conbustbles bajo la bandera de Puma Energy. Su participación en esta licitación busca apalancar esa estructura logística y su capacidad de trading global para optimizar el flujo de importaciones que requiere el sistema energético.

Naturgy, la empresa de capitales españoles con una trayectoria de décadas en el país, es uno de los actores fundamentales del sistema energético local, encargada de la distribución de gas natural para millones de usuarios en el norte y oeste del Conurbano bonaerense.

Su peso en el mercado doméstico le otorga una ventaja competitiva en términos de conocimiento de la demanda final y de la infraestructura de transporte existente. Al participar en esta licitación, la compañía busca integrar su experiencia técnica en la gestión de redes con la capacidad de compra internacional, posicionándose como un socio estratégico para garantizar el flujo del fluido durante el pico invernal.

Definitivamente, el cupo de autos híbridos y eléctricos habilitado por el Gobierno para que modelos que se fabrican en otras regiones del mundo puedan entrar al mercado sin el arancel de importación del 35% permitió que los usuarios argentinos tengan la posibilidad de acceder a una nueva tecnología que tenía muy poca oferta y a precios muy elevados.

Los autos 100% eléctricos son los que menos cuota tienen en este programa de beneficios impositivos y los híbridos convencionales o Mild-Hybrid tienen una cuota algo mayor, pero las verdaderas estrellas del momento son los híbridos enchufables, técnicamente PHEV,de los que se conocía verdaderamente muy poco, y que ahora están al alcance de la mano para aquel ciudadano que puede darse el gusto de invertir entre 40 y 55 millones de pesos en un auto 0 km.

Para muchos, esa afirmación podría ser cuestionada bajo el argumento de no contemplar a la mayoría de los usuarios sino sólo a una parte que tiene mayores ingresos y un poder adquisitivo por encima del promedio. Sin embargo, nada mejor que apelar a los números para comprobar que ese razonamiento no se condice con la realidad. Tomando el detalle de todos los autos nuevos vendidos en 2025, pero actualizándolos a los valores de las listas de diciembre, el precio promedio de los 20 autos más vendidos del mercado fue de $48.903.271, y eso representó, además, el 59,4% del total de unidades vendidas en 2025.

Así es como el cupo de 50.000 autos importados que pueden entrar al país sin pagar arancel de importación extrazona, es el que tiene el mayor universo de compradores, ya que la reglamentación para acceder al beneficio especifica que deben tener un precio de USD 16.000 FOB (antes de sumar costos de flete, seguro e impuestos), lo que termina elevando el precio de venta hasta unos USD 32.000 a USD 36.000 de precio de venta a los consumidores.

Los autos híbridos enchufables concentran el 95% de la oferta en un solo tipo de vehículo, los SUV medianos o C-SUV, que por sus cualidades tienen capacidad para almacenar una batería de litio de entre 18 y 26 kWh, que permite una autonomía 100% eléctrica de entre 60 y 90 km, sin afectar la capacidad del habitáculo o el compartimiento de carga trasero.

Si bien la mayoría es de marcas chinas, hay algunas ofertas de marcas generalistas o premium occidentales que entran al juego: en un caso, con un modelo que está dentro del cupo; y en otros dos que se pasan de precio y pagan el arancel del 35 por ciento.

Esta especificación de automóvil electrificado es la favorita de aquellos que quieren tener conducción eléctrica pero también poder salir a la ruta y viajar cerca de 1.000 km sin tener que parar a cargar combustible o enchufar el auto a la red eléctrica pública. En todos los casos, el sistema de gestión de energía permite reservar electricidad sin que sea consumida, por ejemplo, para circular sin emisiones en las zonas urbanas; y la combinación de nafta y electricidad se da por encima de esa reserva programable, lo que ayuda a consumir menos combustible.

Aun así, hay dos tipos de autos PHEV diferentes. Están los convencionales, que combinan el uso de motor térmico y eléctrico para mover las ruedas y alternarse en la entrega de potencia de acuerdo a la necesidad, y los autos eléctricos de rango extendido (REEV en inglés), que también combinan ambos tipos de propulsión, pero dando prioridad a la electricidad por sobre la gasolina, que solo aporta potencia para casos de extrema necesidad como la fuerte demanda del conductor sobre el acelerador.

Cuánto cuestan los modelos que ya están en el mercado

1. BYD ATTO 2 DM-I: USD 31.990 / $44.786.000

Es el más reciente modelo de la marca más grande de China en el mercado. Llegó en febrero como segunda versión del Yuan Pro 100% eléctrico, por lo que se trata de un SUV-B. BYD lo promociona como un Súper Híbrido, ya que combina un motor 1.5 litros naftero de 72 CV y uno eléctrico de 197 CV, que juntos ofrecen 212 CV máximos, con autonomía eléctrica de 100 km y una total de 1.100 km.

2. Changan CS55 Plus: USD 32.000 / $44.800.000

Este modelo es un SUV-C importado por el Grupo Antelo probablemente sea la mejor combinación entre segmento, precio y prestaciones. El Changan CS55 Plus es PHEV y REEV al mismo tiempo, lo que le permite usar el motor de gasolina para mover las ruedas o solo como un generador que cargue baterías según el modo seleccionado. Tiene un motor naftero 1.5 litros de 109 CV de potencia y uno eléctrico que entrega 212 CV. La autonomía eléctrica es aproximada a los 90 km y la autonomía total de 1.200 km.

3. JAC JS6 PHEV: USD 33.900 / $47.460.000

También es un SUV de segmento C equipado con un motor naftero de 1.5 litros que entrega una potencia de 110 CV, al cuál se acopla un motor eléctrico de 204 CV para ofrecer una potencia combinada de 310 CV. La autonomía únicamente eléctrica declarada es de 60 km y la total llega a los 1.000 km.

4. DFSK E5 PHEV: USD 34.500 / $48.300.000

Este modelo tiene la particularidad distintiva de ofrecer una tercer fila de asientos, lo que lo lleva a clasificarse como un SUV-C Wide, es decir, una versión extendida del segmento mediano. Como la mayoría de los competidores, tiene un motor 1.5 litros aspirado de 100 CV que se complementa con uno eléctrico de 174 CV para llegar a una potencia combinada de 217 CV. Sólo se declaró una autonomía 100% eléctrica de 80 km.

5. Chery Arrizo 8 Hybrid: USD 34.600 / $48.400.000

Esta es una novedad porque se trata de un sedán híbrido enchufable de reciente lanzamiento en Argentina. El Arrizo 8 tiene un sistema de propulsión que la marca denomina CSH (Chery Super Hybrid) compuesto por un motor 1.5 litros turbo de 140 CV que se suma con uno eléctrico de 203 CV, aunque la potencia combinada declarada es de 205 CV. Declara autonomía eléctrica de 100 km y autonomía total de 1.200 km.

6. BYD SONG PRO DM-I GL: USD 34.990 / $48.986.000

Este sí es un SUV-C de BYD con la misma tecnología DM-I (Dual Mode intelligent) de alto rendimiento. Tiene un motor naftero de 1.5 litros que entrega 105 CV y uno eléctrico de 194 CV. La prioridad de uso es el eléctrico y el térmico puede funcionar como generador de electricidad. El rendimiento es de 70 km únicamente con electricidad y 1.000 km de autonomía máxima total.

7. Chevrolet Captiva PHEV: $52.740.900

Si bien es un vehículo fabricado conjuntamente entre General Motors y SAIC en China, el Chevrolet Captiva PHEV es una de las ofertas que tiene el respaldo de una automotriz histórica como garantía a favor que compensa su mayor precio. Es un SUV-C extendido y representa el regreso de Chevrolet a ofrecer un vehículo de este segmento tras las desaparición del Cruze en el mercado argentino. Se destaca por su capacidad en las plazas traseras y en el baúl como grandes virtudes. Tiene un rendimiento eléctrico de 90 km y una autonomía total que supera los 1.100 km.

8. Nissan X-Trail ePower Exclusive: $85.946.500

Aunque muchos no lo consideren un híbrido enchufable, porque de hecho no se enchufa a la red, el sistema ePower de Nissan finalmente resulta serlo, con la diferencia de tener el motor térmico que cumple una función más estacionaria y de generación de energía para cargar la batería de litio que alimente el motor eléctrico. La propulsión es 100% eléctrica salvo ante una demanda de potencia adicional del conductor, cuando el motor de gasolina efectivamente transmite potencia a las ruedas. Es un SUV-C con tres filas de asientos, con un motor naftero es 1.5 turbo Atkinson de 145 CV y tiene dos motores eléctricos que le permiten totalizar una potencia máxima de 205 CV. La autonomía eléctrica es la misma que la total, de 1.080 km, ya que la propulsión es eléctrica alimentada por el motor de gasolina. Mientras haya combustible, hay autonomía disponible. Este modelo no entró al cupo y por esa razón es el salto en precio. Viene importado de Japón.

9. DS 7 E-Tense: USD 72.000 / $100.800.000

El DS7 también es un SUV-C y fue uno de los primeros PHEV que llegó a Argentina, pero adelantado a su tiempo y complicado por las restricciones de importación, Stellantis debió discontinuarlo en su primera generación. Regresó hace dos años y en 2025 se relanzó con un nuevo equipamiento premium, tal la cualidad de la marca. Tiene una propulsión térmica turbo de 1.6 litros y 200 CV de potencia, que se complementa con dos motores eléctricos de 113 CV, permitiéndole entregar simultáneamente hasta 300 CV. La autonomía 100% eléctrica es de 63 km. Este auto tampoco entra al cupo que está exento del arancel del 35% y viene importado de Europa.

En el transcurso de este año Toyota comenzará a comercializar su exitoso RAV4 Híbrido enchufable que llegó con pocas unidades únicamente para el sistema Kinto en 2024, y Stellantis lanzará a la venta dos PHEV de la marca china Leapmotor, el C10 y el B10, que ya fueron presentados en el verano y esperan fecha de inicio de comercialización. Ambos tienen tecnología REEV.

Además, Ford ya anunció que en 2027 comenzará a fabricar la Ranger PHEV, la primera pick-up híbrida enchufable de producción nacional en General Pacheco, aunque posiblemente no sea la única de su tipo, ya que BYD también tiene una tecnología similar en su nueva pick-up Shark que se lanza en las próximas semanas.

Hasta hace pocas semanas, el Scrapie era una palabra que circulaba en los márgenes del debate sanitario argentino. Técnicos, veterinarios especializados y algunos productores ovinos la conocían. El grueso de la cadena agroindustrial, no. Hoy es el tema del momento en frigoríficos, cámaras exportadoras y despachos oficiales.

El Scrapie -también llamado Prurigo Lumbar o «tembladera»- es una enfermedad neurológica que afecta a ovinos y caprinos. Pertenece a la familia de las encefalopatías espongiformes transmisibles (EET), el mismo grupo al que pertenece la Encefalopatía Espongiforme Bovina, más conocida como «mal de la vaca loca». Como ella, es una enfermedad de declaración obligatoria ante la Organización Mundial de Sanidad Animal (OMSA) y su sola aparición dispara consecuencias comerciales inmediatas.

El mecanismo de la enfermedad es lento y silencioso. Se trata de una proteína mal plegada, llamada prión, que se acumula en el sistema nervioso central del animal y lo destruye de manera progresiva e irreversible. No tiene cura. Y, lo que complica aún más su manejo sanitario, puede tardar entre tres y cinco años en manifestar síntomas clínicos visibles, lo que hace muy difícil detectar cuándo y dónde ingresó realmente a un rodeo.

Enfermedad exótica preocupa al campo: cómo llegó

De acuerdo con la información disponible, el Senasa confirmó tres brotes en establecimientos ovinos de Argentina. Dos de ellos se encuentran en la provincia de Santa Fe, en las localidades de Reconquista y Tacural, y uno en Entre Ríos, en la zona de Herrera.

El origen aparente del ingreso de la enfermedad al país sería una cabaña paraguaya denominada Doña Ana. Hace aproximadamente cuatro años, tres establecimientos argentinos habrían importado animales desde ese establecimiento. Ese tiempo de incubación es, precisamente, el que dificulta trazar con precisión el mapa de la dispersión potencial.

La detección y confirmación de los focos por parte del Senasa fue el hecho que desencadenó lo que vino después: Argentina perdió el estatus de país libre de Scrapie ante la OMSA, la condición sanitaria que le permitía exportar a decenas de mercados bajo los protocolos vigentes.

Qué significa perder ese estatus y por qué importa tanto

Para entender el alcance del problema, hay que entender cómo funciona la arquitectura del comercio internacional de productos de origen animal.

Cada vez que Argentina negocia la apertura de un mercado para un producto —sea carne fresca, lana, harina de hueso, gelatina o hemoderivados—, el acuerdo se plasma en un protocolo sanitario. Ese protocolo incluye, casi siempre, una serie de cláusulas que el país exportador debe cumplir para que el acceso se mantenga vigente. Una de las más frecuentes es la llamada «cláusula de condición país»: una declaración de que Argentina está libre de determinadas enfermedades ante la OMSA.

El Scrapie aparece en esa lista en casi todos los protocolos que involucran productos ovinos, caprinos o sus derivados. Y también en muchos protocolos de productos bovinos, porcinos y de otras especies, porque la cláusula funciona como una declaración sanitaria general del país.

Al aparecer los brotes y perderse el estatus de libre de Scrapie, esa cláusula se activa. Y cuando se activa, el protocolo queda en suspenso. No necesariamente de manera definitiva, pero sí mientras no se renegocien las condiciones con cada país comprador de manera individual.

Los números: casi 200 protocolos y mercados en 78 países

Un relevamiento de los protocolos sanitarios de exportación de productos y subproductos de origen animal muestra la dimensión del problema. Hay cerca de 200 acuerdos comerciales que involucran a 78 países en cinco continentes y que están en riesgo de quedar suspendidos mientras Argentina no resuelva su situación sanitaria y renegociación con cada destino.

De esos protocolos, 63 incluyen una mención explícita al Scrapie, al Prurigo Lumbar o a las encefalopatías espongiformes transmisibles en sus cláusulas. Los restantes están alcanzados por la condición genérica de «país libre» que Argentina declara ante la OMSA.

Los mercados afectados abarcan prácticamente todos los bloques comerciales relevantes. En Europa, tanto la Unión Europea como Gran Bretaña tienen capítulos técnicos dedicados específicamente a las EET para habilitar proteínas animales transformadas, grasas, gelatina, colágeno y hemoderivados. En Asia, Japón, China, Tailandia, Vietnam, India y Bangladesh tienen protocolos condicionados. En América Latina, Brasil y Uruguay son los socios regionales con mayor exposición. En África, Sudáfrica encabeza la lista con 21 protocolos activos. En Medio Oriente, Jordania, Egipto, Kuwait y Líbano completan el panorama.

Cuántos dólares están en la línea de fuego

Estimar con precisión el impacto económico total es difícil, en parte porque el área de estadísticas del Senasa sufrió recortes y no hay datos desagregados por protocolo disponibles de manera pública. Pero sí es posible construir una estimación de piso a partir de datos oficiales recientes.

Carne ovina. Este es el rubro más directamente afectado. Entre enero y julio de 2025, la Argentina exportó 4.210 toneladas de carne ovina, con destinos en Brasil, la Unión Europea, Túnez, Kuwait y Arabia Saudita, entre otros. El sector venía de un momento muy positivo: las exportaciones a la UE habían crecido cerca del 70% en el primer semestre del año, impulsadas por la reducción de la oferta europea a causa de la lengua azul. Proyectando ese ritmo al año completo y aplicando precios internacionales de entre 5.000 y 6.000 dólares por tonelada, el monto anual en juego para este rubro ronda los 40 a 50 millones de dólares.

Lana. La zafra ovina 2024/2025 exportó 31.088 toneladas de lana base sucia por un valor de 114 millones de dólares, un incremento del 23% respecto al año anterior, según datos de la Secretaría de Agricultura en base a INDEC y Senasa. Toda esa lana tiene protocolos condicionados al estatus Scrapie en mercados como Bangladesh, Taiwán, Estados Unidos y la Unión Europea. Son más de 100 millones de dólares directamente expuestos.

Subproductos industriales y farmacéuticos. Este es el capítulo más difícil de cuantificar pero no por eso el menos importante. Hemoderivados, harinas de carne y hueso, tripas, gelatina, plasma bovino en polvo, heparina y páncreas para uso farmacéutico tienen protocolos condicionados en China, Japón, India, Singapur y la Unión Europea. El complejo bovino en su conjunto —que incluye muchos de estos productos— exportó en 2025 un récord de 4.727 millones de dólares. La porción afectada por cláusulas de Scrapie es una fracción de ese total, pero una fracción relevante.

Sumando los rubros más directamente afectados y con datos más precisos, la estimación de piso ubica los negocios en riesgo en el orden de los 200 a 300 millones de dólares anuales. Si se incorporan todos los protocolos con cláusula de condición país sobre productos bovinos y otros subproductos con vínculo indirecto al Scrapie, la cifra potencial es considerablemente mayor.

Los mercados clave que están en alerta

Más allá de los números agregados, hay mercados cuyo cierre tendría un impacto diferencial sobre sectores específicos.

Japón es uno de los destinos más exigentes en materia sanitaria. Sus protocolos para carnes ovinas establecen que los animales deben haber nacido y criado en rebaños sin historial confirmado de tembladera. Cualquier quiebre de ese estatus requiere una renegociación técnica de alta complejidad.

China condiciona la entrada de harinas de carne y hueso, heparina y páncreas a que Argentina acredite estar libre de al menos diez enfermedades, Scrapie entre ellas. Con China como destino del 70% de las exportaciones bovinas argentinas, cualquier señal de inestabilidad sanitaria se monitorea con atención.

La Unión Europea y Gran Bretaña tienen protocolos técnicos estructurados en torno a las EET para productos no destinados al consumo humano: proteínas animales, grasas para piensos, gelatina y hemoderivados. Son mercados de alto valor que exigen consistencia sanitaria en el tiempo.

En América Latina, Brasil es el destino con mayor cantidad de protocolos en riesgo para productos ovinos y caprinos, pero también para harinas y lanolina. Uruguay, con diez protocolos activos que incluyen alimentos balanceados, derivados de sangre y harinas aviares, también está en zona de alerta.

Sudáfrica, con 21 protocolos activos, es el comprador africano más expuesto. Los productos que compra son muy variados: sebo, hígado en polvo, extracto de bilis, chacinados, corazones bovinos, lana limpia y derivados de sangre para alimentos de mascotas. Todo, bajo la misma condición sanitaria.

Lo que sigue: renegociación país por país

La pérdida del estatus de libre de Scrapie no implica necesariamente el cierre definitivo de todos estos mercados. Implica, en cambio, la necesidad de renegociar las condiciones de acceso con cada país comprador de manera individual, un proceso que puede ser largo, técnicamente complejo y de resultado incierto.

El Senasa tendrá que actuar en dos frentes en simultáneo: hacia adentro, controlando los focos existentes, evitando la dispersión de la enfermedad y trazando el mapa de la potencial exposición de otros establecimientos; hacia afuera, iniciando conversaciones técnicas con los servicios veterinarios de cada país importador para demostrar que la situación está acotada y que el sistema sanitario argentino tiene capacidad de respuesta.