01 Nov, 2026 12:27 a. m. EST

El deterioro del frente externo se acopló a la cautela que ya mantenía el mercado doméstico respecto de la recuperación de la actividad (Morales)

Una depreciación de la moneda brasileña modifica los precios relativos y puede sumar presión sobre el mercado cambiario local, aunque su impacto efectivo depende de las condiciones monetarias y cambiarias de cada país (Botto)

La historia reciente del país ofrece motivos para pensar que un incremento en el apoyo a la oposición podría derivar en movimientos desordenados en los mercados locales (Capital Economics)

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Es una de las recién llegadas al alicaído mercado argentino de autos e hizo bastante ruido. Quiere ganarles rápido a todos con la promesa de la innovación y su estrategia eléctrica: es más, se define como una empresa de tecnología, no una automotriz.

BYD es la sigla del algo pomposo Build Your Dreams, un empresa que nació en 1995, en Shenzhen, China, como una fabricante de baterías. Fue fundada por Wang Chuanfu, un químico proveniente de una familia de agricultores pobres que pertenece al Partido Comunista Chino y hoy acumula un patrimonio personal que, según Forbes, ronda la friolera de USD 20.500 millones.

De esa premisa original nació esta empresa centrada en autos eléctricos que esta diversificada, cotiza en las bolsas de Hong Kong y Shenzhen y el año pasado vendió casi 5 millones de autos, la mitad 100% eléctricos y el resto híbridos.

Su llegada al país, en medio -y como consecuencia- de la apertura económica, está rodeada de impacto, novedad, algunas polémicas y también cuestiones de tono geopolítico, con la tensión siempre vigente entre China y Estados Unidos.

Como sea, en un año BYD generó un tembladeral en el mercado local. Se metió en el top 10 de vendedores y si bien no quiere dar muchas pistas de que vendrá, quiere entrar rápido al podio y después ser número uno. ¿Cuándo? Más pronto que tarde, pero se niegan a dar más detalles. A nivel global, en 2025 le arrebató a Tesla el título de mayor vendedor global de eléctricos.

Hacen gala de que son distintos y detallan que, a diferencia de más de una docena de nuevas marcas orientales que ya se venden localmente –por medio de importadores y distribuidores– están instalados formalmente en el país y armaron una red de 18 puntos de venta oficiales, con presencia en más de nueve provincias y una oferta que combina vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables en distintos segmentos.

En el mercado local, las cosas no parecen tan simples, con 45.965 unidades patentadas en octubre, según datos del viernes de Acara, una caída del 12% interanual y de 8,4% contra el mes anterior. Es un sector que se maneja con cupos de importación y beneficios arancelarios para los electrificados, esquemas que define el Gobierno en medio de lobbies sectoriales –de marcas importantes, con muchos años en el país y con fábricas con miles de empleados– y de todo tipo. En China pasa lo mismo, pero al revés: a esta altura, BYD es una empresa incumbente que por un lado fue señalada por recibir subsidios del Estado y por otro se queja de la guerra de precios de sus competidoras, en un mercado cuyas ventas cayeron fuerte este año.

El negocio local es comandado por Christian Kimelman, un brasileño de origen alemán, que trabajó 25 años en Mercedes Benz, en Argentina, Brasil y Alemania.

“En octubre celebramos un año desde el desembarco masivo de la marca con autos. Me gusta aclararlo porque tenemos presencia desde hace casi una década con un negocio puntual en Mendoza, con buses. Pasamos por devaluaciones, pandemia, inflación, distintos tipos de cambio… mucho aprendizaje. Ahora queremos ayudar a romper rápido con el mito de que Argentina no está lista para los vehículos eléctricos. Con apenas dos modelos, un tercio de nuestras ventas corresponde a ese tipo de autos. Una empresa como BYD le hace bien a Argentina, porque el principal ganador es el consumidor”, resumió Kimelman, graduado en Administración de Empresas por la Universität des Saarlandes, en Alemania, y certificado en Liderazgo Aplicado por IMD Business School.

— ¿Cuántos autos vendieron?

— Ya superamos las 13.000 ventas locales. En abril ingresamos al top 10 y nos mantuvimos. Tenemos una participación de entre 3,5% y 3,8%, según el momento. En pocos países logramos esa participación en tan poco tiempo.

— ¿Por qué se dio esa situación?

— La marca es fuerte y los productos son tecnológicos, eficientes y seguros. Tecnología más democratización de prestaciones que antes se asociaban a la gama alta. Por otro lado, los argentinos saben lo que pasa en el mundo y conocen qué pueden ofrecer estos autos. Llegamos para satisfacer una demanda existente. No somos ni queremos ser una empresa de precios, somos una empresa de valor. Tener un gran proyecto industrial en un país vecino también es un diferencial.

— ¿A qué aspiran?

— Somos líderes globales en vehículos eléctricos y electrificados, y la aspiración es liderar en cada mercado, ser los número uno.

— ¿Y cuándo va a pasar eso en Argentina?

— Puede ocurrir rápido. El foco no está en un plazo determinado, sino en construir con pasos sólidos. La confianza es central para BYD. Los productos ayudan y estamos construyendo la mejor red de concesionarios.

— ¿Cómo ve la economía argentina?

— Argentina pasa por un momento interesante por los cambios en su estructura energética y por cómo puede aprovecharla. La balanza comercial empieza a modificarse después de muchos años y habilita una reconversión de sectores. La mirada de mediano y largo plazo es optimista. Lamento que tan temprano se empiece a hablar de elecciones, porque a veces eso demora decisiones. Me gustaría que no fuera un tema tan central. Campo, minería y energía empezarán a traccionar, pero el desafío sigue siendo trasladar la mejora macroeconómica a la microeconomía.

“No somos ni queremos ser una empresa de precios, somos una empresa de valor”

— Son una empresa que vende al contado.

— La mayoría de nuestras operaciones no se financian, pero es algo que ya empezó a cambiar. Hay algunas opciones de financiación con bancos y la red también trabaja ese canal. A nivel local nos corresponde explicar y acompañar la adaptación a prácticas comunes: planes de ahorro, subsidios de tasa, flotas.

— ¿En China entienden estas necesidades locales?

— Entender, entienden, pero convencerlos lleva tiempo. Es que Argentina sigue siendo Argentina. Los chinos lo tienen claro, pero ven con claridad el potencial. Por eso tomaron la decisión de tener una filial propia con línea directa con la casa matriz. Vinimos para quedarnos.

— Siempre está presente la injerencia del estado chino en la compañías de ese país. ¿BYD tiene participación estatal?

— Es una empresa de origen chino, global y de capital abierto. Cotiza en bolsa.

— Hay estudios que muestran que recibieron subsidios multimillonarios.

— Muchas veces me preguntan por eventuales ayudas del Estado, pero yo no veo una ayuda directa. Sí hay facilidades, como ocurre en muchos países con las empresas. Los gobiernos pueden impulsar una transición tecnológica por motivos ambientales, por ejemplo.

“Lamento que tan temprano se empiece a hablar de elecciones, porque a veces eso demora decisiones. Me gustaría que no fuera un tema tan central”

— La tensión comercial entre Estados Unidos y China es evidente, allí ustedes no venden autos por el momento.

— No veo esa tensión en nuestro trabajo cotidiano. Los chinos no hablan tanto de los planes de la empresa sino del norte que se fija para el negocio. Después, si hay que corregir un poco, se corrige, como en la navegación. Pero el norte no cambia.

— Hasta ahora el país tiene un cupo para importar autos electrificados con 0% de arancel extrazona para 50.000 unidades anuales. ¿Sirve ese esquema?

— Los cupos son un impulso que dieron las autoridades, acordado con los importadores. Una de sus grandes motivaciones fueron los precios y la inflación: incentivar movimientos en el mercado entre los vehículos convencionales y los nuevos. El impulso inicial tuvo resultados, pero no creo que sea una regla que deba permanecer para siempre. La solución es un debate sobre qué rol queremos tener, entre todos los actores, en medio de una transformación tecnológica que ya está ocurriendo.

— ¿Qué porcentaje de lo que venden corresponde al cupo?

— Nuestra estrategia de crecimiento en Argentina no está atada a los cupos de importación. Contamos con modelos que se comercializan por fuera de este régimen y por los cuales abonamos los aranceles correspondientes. A partir de la nueva resolución publicada el viernes, estamos analizando sus alcances e implicancias para el sector. Sin embargo, esto no modifica lo central de nuestra estrategia: largo plazo más allá de lo que pase hoy. Todavía quedan aspectos por definir respecto de la asignación de cupos para 2027, pero se trata de una variable más dentro de un mercado mucho más amplio y no de un factor determinante para nuestros planes en el país. El mercado estuvo menos dinámico de lo esperado. La Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) proyectaban unas 700.000 unidades para este año y finalmente serán algo más de 500.000. Es un mercado más contenido, pero aún si se toman el medio millón de unidades como número redondo, un cupo total de 50.000 es el 10% del mercado.

“Lo que ayudaría a la industria, y no solo a la automotriz, serían tasas más razonables”

— ¿Termina siendo un esquema negativo?

— El cupo tuvo aspectos positivos, pero también generó confusión y expectativas de que todos los precios iban a seguir bajando. Más del 90% del mercado está por fuera de los cupos y hay que competir con buenos productos y condiciones. Lo que ayudaría a la industria, y no solo a la automotriz, serían tasas más razonables.

— En el mercado creen que podría haber tensión por acuerdos que firmó Argentina con EEUU y otros países para combatir ciertas prácticas comerciales. Parecen apuntar a China. ¿Cree que la discusión del cupo puede incorporar ese componente y perjudicarlos?

— Puede haber discusiones de ese tipo, pero si los cupos o las reglas de cada año son más o menos favorables, miraremos la letra chica.

— Si una administración vuelve a imponer restricciones a las importaciones, por caso, el negocio se les complicaría.

— Conozco Argentina, trabajé para empresas que estuvieron en el país durante varias generaciones y que atravesaron escenarios muy distintos. Tenemos una visión de largo plazo y Argentina ocupa un lugar importante en la región. Lo que puedo asegurar es que BYD tiene un proyecto regional muy sólido, con presencia fuerte en un país vecino y economías muy relacionadas. Me cuesta creer en escenarios de mercados cerrados.

El line-up de BYD en Argentina está integrado por ocho modelos, con una oferta que combina dos vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables en distintos segmentos del mercado, sedanes, SUV y SUV premium. Todos vienen con cargador, que se puede enchufar a la red eléctrica –aunque con una línea de electricidad especial carga mucho más rápido– y en la empresa aseguran que el ahorro económico es de más de 80% si se lo compara con un auto a combustión.

“El cupo tuvo aspectos positivos, pero también generó confusión y expectativas de que todos los precios iban a seguir bajando”

“El ahorro es real. Estamos trabajando con municipios y ciudades para cambiar reglas de consorcios y otros aspectos de la infraestructura. En la ciudad la autonomía está resuelta, en general, si se carga a la noche en casa. Para viajes largos sí falta infraestructura. Empieza a aparecer, pero falta. Es una agenda que hay que construir”, detalló Kimelman.

— Apuntan a consolidar un despliegue federal de concesionarios y servicios. ¿Eso los diferencia de otras marcas chinas que llegaron mediante importadores u otros formatos?

— La firmeza y la determinación con las que desarrollamos esa estrategia desde el inicio son un diferencial. El foco en servicio, posventa y repuestos también lo son. Cuando BYD llega a una ciudad, se nota. Hay muchas dudas alrededor de los vehículos nuevos, pero la mayoría de esos mitos caen rápido cuando se conocen los autos. Cuando hay tantas marcas nuevas siempre existe desconfianza y aparece el riesgo de elegir una equivocada.

— ¿Cómo es el proyecto de Brasil?

— Ya estamos fabricando allí, en un ex planta de Ford, en Camaçari, con capacidad para más de 300.000 unidades. La idea es que el año que viene podamos tener autos hechos en Brasil en el país, pero puede ocurrir que la demanda allá siga tan fuerte que la fábrica continúe destinando el excedente a ese mercado. Quizás recién más adelante se asignen vehículos fabricados en Brasil para México, Argentina y otros países de la región.

— ¿La planta de Brasil inhabilita la posibilidad de una fábrica local?

— No hay ningún plan concreto de fabricación local, pero en BYD todo es posible. La empresa está dispuesta a analizar esas cuestiones si los volúmenes acompañan. No hay un plan concreto, pero para liderar el mercado argentino esa discusión llegará en algún momento y la fábrica de Brasil no deshabilita esa posibilidad. Hoy hay varias terminales que producen en ambos países. Habrá que ver qué pasa con el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea y cómo afecta a la región. Geopolíticamente vivimos años interesantes, pero soy optimista respecto de América del Sur.

— Uno de los jugadores “nuevos” que se supone que llegará al país en algún momento es Tesla. ¿Los complica esa competencia?

— No. Le damos la bienvenida a Tesla. Cualquier actor que se sume ayuda a fomentar una transformación positiva para el mercado y para el cliente. Tesla es un jugador que respetamos. Competimos en el mundo con ellos y nos va muy bien.

“La idea es que el año que viene podamos tener autos hechos en Brasil en el país”

— ¿Qué tiene que hacer BYD para ganarles en volumen a empresas con presencia de muchos años compitiendo en el mercado local?

— Tiene que seguir siendo BYD. En esa simpleza está el secreto: tecnología excelente, productos de muy buena calidad y una propuesta clara. Buscamos construir algo nuevo. Todos en algún momento somos nuevos. Nuestra historia empezó hace poco, pero vamos a acelerar el recorrido.

— ¿Cuál es la diferencia entre trabajar en una empresa alemana y una china?

— Trabajé más de 25 años en Mercedes-Benz y hay bastantes similitudes. Por ejemplo, un manejo cauteloso de ciertos riesgos. Argentina, en ese sentido, tiene sus particularidades. Ambas marcas tuvieron roles pioneros: Mercedes inventó el auto y BYD el corazón de los eléctricos, la batería. Me gusta la visión de “Build Your Dreams”, similar a la que seguro tuvieron los alemanes cuando la gente se movía a caballo. Una diferencia quizás sea que la idea de “plan” no es lo mismo para ambas. En una empresa tradicional, el plan suele ser algo muy definido. En 20 años hicimos muchos planes y siempre había desvíos. En BYD el norte está claro y el desvío puede estar en el camino, pero nunca en el destino.

Asia / Pacific,Corporate Events

La fuerte caída del mercado brasileño tras la sorpresiva victoria de Lula Da Silva en el balotaje del domingo sigue pasando factura también a los activos argentinos. Luego de tres jornadas queda claro que el efecto negativo se sintió mucho más sobre los bonos en dólares y por consiguiente el riesgo país que en el tipo de cambio.

Un informe de Delphos Investment resaltó que “con el GD35 rindiendo 10,8% anual en dólares, la deuda soberana argentina continúa operando con tasas superiores a las de comparables de igual o peor calificación crediticia, como Ecuador, Egipto y Bolivia”.

El riesgo país viene reflejando la debilidad de los bonos. Ayer rebotó más de 2% y finalizó en 763 puntos básicos. La deuda argentina viene sufriendo un contexto internacional más adverso, marcado por subas de tasas en Estados Unidos y el aumento del precio del petróleo. Ahora se agregó el “efecto Lula”.

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Pero en realidad los bonos ya venían golpeados de antes. Aunque todavía falta un año los inversores se ponen más cautelosos de cara a las elecciones presidenciales. La victoria de Lula en Brasil también aumentó el nerviosismo sobre un posible regreso del populismo a la Argentina entre los inversores.

El informe de Delphos advirtió que el aumento del riesgo país se produce a pesar de que Argentina tiene mejores fundamentos fiscales que Brasil. “En los últimos 12 meses, Brasil registró un déficit primario del 0,62% del PBI y un déficit financiero del 9,48%, frente a superávits del 1,4% y 0,1% en Argentina, respectivamente. Esto implica un gasto en intereses de 8,9% del PBI en Brasil, frente al 1,3% en Argentina”, explicaron.

“Consideramos —agregaron en Delphos— que existe margen para una compresión de spreads, aunque el riesgo electoral continúa siendo uno de los principales factores a monitorear.”

El tipo de cambio tuvo un comportamiento mucho más estable. Se trata de un importante test, porque el impacto de lo sucedido en Brasil resultó significativo, bastante parecido a un “shock externo”.

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Sin embargo, la cotización del dólar oficial subió apenas 10 pesos en estos tres días. El único costo que hubo que pagar es un leve aumento de la brecha cambiaria, que pasó a niveles cercanos al 7,5%, reflejando una mayor presión dolarizadora por parte de público y empresas.

El Tesoro habría vendido cerca de USD 100 millones el lunes para amortiguar la tendencia al alza del dólar, pero entre martes y miércoles habría recomprado al menos una parte. Y aún así el nivel de intervención para evitar saltos mayores del mercado cambiario fue mínimo. El nivel de reservas, de hecho, se mantuvo en niveles de USD 50.600 millones. Además el FMI comprometió un nuevo desembolso de USD 900 millones que también fortalecerá las reservas.

El equipo económico se mantiene, por otra parte, muy cuidadoso en materia monetaria y evitar que se produzcan excesos de liquidez en el mercado. Controlando la cantidad de pesos logra que no haya presión excesiva sobre el tipo de cambio. Lo sucedido en los últimos días refleja que la estrategia está funcionando.

En la licitación de bonos de ayer, el Tesoro continuó sin expandir la cantidad de pesos. Es más, absorbió liquidez porque la refinanciación (o “rollover” en la jerga financiera) fue de 105%. Esto significa que colocó más deuda de la que vencía, quitando pesos del mercado.

“El Tesoro superó una prueba exigente de vencimientos por casi 11 billones de pesos al adjudicar un valor efectivo total de 11,56 billones”, indicaron desde Puente.

“El resultado —agregaron— le permitió cumplir holgadamente con su programa de refinanciación sin tensionar la liquidez del sistema ni recurrir a sus depósitos en el Banco Central, en un contexto donde las condiciones de corto plazo se mantenían normalizadas pero con la curva larga de pesos todavía bajo cautela”.

La estrategia oficial volvió a apoyarse en extender vencimientos hacia el próximo mandato presidencial, aunque convalidando la preferencia de los inversores por plazos más cortos e instrumentos de cobertura indexada.

El grueso de la colocación se concentró en la nueva LECAP a febrero de 2027 y en el tramo dual CER/TAMAR a 2028, lo que ratifica que, en un clima donde el mercado se muestra más selectivo respecto al riesgo post-2027, la diversificación del menú contribuyó a alcanzar el objetivo de refinanciar los pasivos sin presionar las tasas en el mercado secundario.

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