El T1000, el robot villano de Terminator 2, estaba hecho de un metal líquido. De ahí que, a lo largo de una de las mejores películas (si no la mejor) de James Cameron, Arnold Schwarzenegger, Linda Hamilton y Eduard Furlong lo balearon, lo atropellaron con autos y camionetas y lo golpearon con objetos contundentes. Y podían agujerearlo, mutilarlo o tajearlo, pero siempre terminaba regenerándose.

La selección argentina es el T1000 del Mundial 2026. Sin el brillo del 2022, la Scaloneta se reconstruye ante cada golpe. Cabo Verde empujó al equipo a la incomodidad del alargue y el juego físico; Egipto lo tuvo dos goles abajo; Suiza hasta le dominó buena parte del trámite, pero como el desesperante androide interpretado por Robert Patrick, el combinado nacional siempre se restaura, como si no hubiera sufrido un rasguño.

Fernando Batista conoce al detalle de qué está hecho el seleccionado nacional. Trabajó en el complejo de Ezeiza en la era Scaloni y tuvo bajo su tutela en las juveniles a varios de los héroes de la Albiceleste, como Alexis Mac Allister, Nico González, el Cuti Romero, Lisandro Martínez, Facundo Medina, Lautaro Martínez y Julián Álvarez. Hoy entrenador de la selección de Costa Rica, aún a la distancia, sabe que la única forma de sacar a la Argentina del Mundial es vía nocaut. O en un tanque de acero fundido, como ocurrió con el T1000.

“Argentina es un equipo con mucha experiencia en este tipo de partidos. En el Mundial anterior se sacó por fin la mochila. Es un equipo de hombres. Lo tenés que pisar hasta el minuto 120 para eliminarlo. Y además tiene un entrenador que plantea muy bien las situaciones y hace muy bien los cambios”, analizó el Bocha en diálogo con Infobae.

Batista, ex defensor, histórico formador en Argentina, siguió de cerca la evolución de sus ex pupilos. Vale recordar que estuvo al frente de Venezuela en las últimas eliminatorias y estuvo cerca de clasificarla al repechaje mundialista. Desde ese rol, los monitoreó. Antes, los moldeó en los seleccionados Sub 20 y Sub 23.

“En los comienzos de este proceso, me tocó estar ahí con ellos. Es un orgullo, más allá de lo futbolístico, por cómo son como personas. Se merecen todo lo que les pasa”, destaca. “No tengo contacto diario con ellos, porque cada uno está con su vida, pero cada tanto intercambiamos mensajes. Y, cuando nos encontramos, charlamos”, cuenta.

De cada uno se guarda un recuerdo. A Alexis y Nico González, por caso, no solo los conoció en albiceleste: los formó cuando eran niños, en Argentinos Juniors.

Del hijo del Colo, asegura que “está en la mejor etapa”. Y le sorprende su lectura de juego: “Tiene el mejor control orientado, sabe cuándo jugar a un toque, cuándo hacerlo a dos, cuándo pisar el área…”. Y a Nico, hoy una especie de jugador N° 12 de La Scaloneta, resalta su historia de superación. “Es un lindo ejemplo para el apuro de los padres que quieren que los hijos lleguen a Primera”, subraya, antes de sumergirse en su historia.

“En Infantiles, en Novena, en Octava, no le tocaba jugar. Y vivía lejos, todos los días tenía que viajar desde Escobar hasta el Bajo Flores. Dos o tres veces me vino a pedir el pase”, evoca. ¿Qué hizo Batista? “Uno trató de hablar con la familia, con Nico, toda gente sensacional. Les expliqué que tenía que hacer el sacrificio, que condiciones tenía. Salía del colegio, se comía un sándwich, se subía al colectivo, venía a entrenar y a la casa llegaba a las 9 de la noche. Hoy me pone muy contento ver adónde ha llegado”, describe el final.

Aquel Nico era delantero. “Hoy es polifuncional. En el fútbol moderno, les da a los técnicos la posibilidad de jugar distintos sistemas sin hacer cambios. Puede jugar de extremo, de interno, de punta. Es muy bueno físicamente y tiene un juego aéreo increíble, algo que a veces no se destaca mucho”, lo ensalza.

A Cuti Romero y Licha Martínez los define como “la mejor dupla central del mundo”. Y Facundo Medina, una de las sorpresas de la lista mundialista, y cumplidor cada vez que le tocó pisar el césped, se revela como una debilidad. “Cuando lo ves entrenar, no sorprende. Es todo mérito de Scaloni. Por ahí muchos no lo tenían porque no juega en la Premier League, en España o Italia. Pero te juega en dos o tres puestos. Es un gran chico, muy humilde. Me pone muy feliz su crecimiento”, completa.

El hermano del Bocha, el Checho, fue campeón y subcampeón del mundo con Diego Maradona en la selección argentina. Como buen Batista, producto de Argentinos, el lazo con Diego viene casi en el DNI. Hoy el mundo se sigue asombrando por la vigencia del reinado de un Messi que no piensa soltar el cetro a los 39 años. Sus ojos vieron de cerca a los dos. Pero se rehúsa a cualquier tipo de comparación.

“A los genios no se los compara, se los disfruta. Es increíble el nivel al que está jugando Messi a los 39 años. Lleva 20 años siendo el número 1 del mundo. Por eso, a los genios, para qué compararlos. Soy parte de una generación tocada por la varita mágica, porque pude disfrutar de los dos”, concluye desde Costa Rica, que el 10 de junio se probó contra Inglaterra antes del Mundial (fue triunfo por 3 a 0 de los británicos).

El suyo es un “proyecto en formación”, al que define como “arrancar un poco de cero”, porque los Ticos encararon un recambio generacional. Este miércoles, los Tres Leones tendrán otro rival, que no está dispuesto a entregar su corona. Ya lo saben sus últimos adversarios, que creyeron tenerlo contra las cuerdas, pero Argentina siempre resurge, como el T-1000 de Terminator 2. Pueden preguntarle a Schwarzenegger. O al Bocha Batista.

Declan Rice es una de las grandes figuras de Inglaterra que estará presente en las semifinales del Mundial 2026 contra la selección argentina. El mediocampista del Arsenal forma parte del grupo de referentes del combinado conducido por Thomas Tuchel. El volante tiene una historia de lucha fuera de la cancha: la defensa pública de su pareja Lauren Fryer, blanco de una campaña de acoso por su aspecto físico que se extendió durante años en redes sociales y llegó incluso a los estadios. El futbolista convirtió esa agresión persistente en una denuncia abierta y la presión estética que rodean al fútbol.

El caso escaló cuando los ataques dejaron de limitarse a internet. En la previa de un clásico entre Arsenal y Tottenham, un aficionado rival mostró en su teléfono una fotografía de Fryer a Rice cuando se disponía a lanzar un saque de esquina, con la intención de ridiculizarlo. La respuesta del futbolista fue directa y pública en sus redes sociales: “Mi mujer es el amor de mi vida y no existe nadie mejor para mí”.

En esta misma línea, Declan Rice añadió: “Ella ha estado conmigo desde que yo no era nadie. No me importa lo que diga la gente, estaré contigo para siempre”. En otro mensaje, también cuestionó la presión estética alimentada por las plataformas digitales: “Los estándares de belleza hoy en día no son realistas y todo el mundo se ha vuelto loco por culpa de las redes sociales”.

Lauren Fryer acompaña al jugador desde la adolescencia, mucho antes de su consolidación en la élite. La relación comenzó cuando ambos tenían 17 años, en una etapa en la que Rice todavía buscaba abrirse camino hacia el profesionalismo. Con el paso de los años, la pareja formó una familia y en 2022 tuvo a su primer hijo, Jude. Ese recorrido común quedó atravesado por la creciente exposición que acompañó la carrera del centrocampista y por una ola de comentarios ofensivos dirigidos contra ella.

A medida que Rice se convirtió en una de las figuras del club londinense, miles de mensajes comenzaron a cuestionar el aspecto físico de Fryer. Los ataques la comparaban con estereotipos asociados a las parejas de futbolistas profesionales y terminaron por empujarla a reducir drásticamente su presencia pública en internet.

La consecuencia fue concreta: eliminó numerosas publicaciones de sus redes sociales y limitó su actividad para protegerse del escrutinio constante. Esa retirada digital fue una respuesta al hostigamiento, no una decisión aislada de privacidad. El apoyo público a la pareja incluyó voces del fútbol y la televisión inglesa.

Rice, de 27 años, nació en Londres en 1999, pasó por las categorías inferiores del Chelsea y más tarde construyó una carrera que lo llevó a ser una pieza central de la selección inglesa. Su crecimiento deportivo también amplificó el interés sobre su vida privada y convirtió a su entorno en objeto de exposición.

Esa visibilidad se intensificó después de su llegada al Arsenal, operación cifrada en USD 112 millones. Desde entonces, su nombre ganó todavía más peso en el fútbol europeo, al mismo tiempo que aumentaron las agresiones contra su pareja. La defensa de Fryer sumó respaldos públicos. Rebekah Vardy, esposa del delantero Jamie Vardy, condenó lo ocurrido con una frase tajante: “Es realmente repugnante a lo que han sometido a Lauren Fryer. Desafortunadamente, hoy en día es muy fácil esconderse detrás de un teclado”.

También se pronunció la figura de la televisión inglesa Liberty Poole, que rechazó las burlas contra Fryer. “Lauren es hermosa, esto es una locura. Los estándares de belleza hoy en día no son realistas y todo el mundo se ha vuelto loco por culpa de las redes sociales. Es hora de cambiar, esto no puede continuar”, afirmó.

El episodio instaló una discusión más amplia sobre los límites de la rivalidad deportiva y el trato hacia los familiares de los jugadores. La reacción que provocó la escena del derbi reflejó esa línea roja: para aficionados y figuras del ambiente, la competencia en la cancha no justifica convertir a las parejas o seres queridos en blancos de humillación pública.

La historia entre Rice y Fryer, iniciada cuando él daba sus primeros pasos en el fútbol inglés, quedó así expuesta bajo una doble dimensión: la de una carrera deportiva en ascenso y la de una defensa personal frente a un acoso sostenido. En paralelo a su presente con Inglaterra y a su peso en el Arsenal, el mediocampista hizo de esa exposición una toma de posición pública en favor de la mujer que, según recordó, lo acompaña desde antes de la fama.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 22 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.