MILAN, ITALIA.- Evento anunciador, pregonero. Algo que advierte de un hecho futuro. O, a veces y como en este caso, de un suceso del tiempo presente y constante. Nos encontrábamos sobrevolando el Mar Mediterráneo camino a Milán, Italia. El piloto del avión, con una semblante atípico, pidió a todos los pasajeros reunirse cerca del cockpit. Sacó su teléfono y lo distribuyó. En la pantalla, una imagen aparentemente abstracta. Es todo azul cobalto, parecen haber pequeñas olas, y un punto negro en el medio. La observamos, entornando los ojos, tratando de distinguir lo inusual en la foto. “Es un muerto”, ayudó.

El piloto es Enrique Piñeyro. El Boeing en el que nos encontramos es de él, como también lo es el barco desde el cual se avistó el cadáver flotando sobre el mismo cuerpo de agua que sobrevolamos. Su ONG, Solidaire, compró una embarcación para dedicarla a una operación permanente de rescate de migrantes en el mar. Navega los 365 días del año entre las costas africanas y de la península itálica identificando balsas o botes neumáticos que buscan llegar a Europa.

El hallazgo es un impacto sombrío para los miembros de la organización. Es la primera vez que recuperan del mar un cuerpo muerto. Los cientos que extrajeron del agua siempre fueron encontrados en mejor o peor estado de salud, pero siempre vivos.

Se hizo un silencio profundo pero breve. Enrique se quedó apoyado contra la consola de uno de los asientos de la cabina delantera, con la gorra verde gastada, la chomba azul oscura y una botellita de agua al lado. El teléfono, una vez que dio la vuelta completa para que cada uno observara, quedó ahí, boca arriba, con ese rectángulo azul encendido en medio de todos. Lo rodeamos sin que nadie lo organizara. Algunos de pie, contra los paneles grises del pasillo; otros hundidos en los asientos, y en conjunto los gestos eran los de una sala de espera. Una mano tapándose la boca, un mentón apoyado en el puño, brazos cruzados de quien no sabe dónde ponerlos. El zumbido parejo de los motores tapaba casi todo lo demás. En algún momento Enrique dio vuelta el teléfono contra la mesa. La pantalla azul desapareció pero el punto negro, no.

La catástrofe

En 2013, recién elegido, Jorge Bergoglio escogió Lampedusa, uno de los puertos de mayor recepción de migrantes, para su primer viaje como papa. Ocho años después, en un Ángelus, llamó al Mediterráneo “el cementerio más grande de Europa”. Piñeyro la corrige. Él no dice cementerio. Lo denomina fosa común.

Las dos definiciones tienen un sentido de contraste de contenido. Un cementerio tiene lápidas, nombres, fechas, alguien que vuelve a dejar flores. En una fosa común los cuerpos se amontonan sin identidad y sin deudos. El propio Francisco había rozado esa idea en Lesbos, cuando habló de un “cementerio frío sin lápidas”. En 2023 cambió el foco. Dijo que el Mediterráneo es un cementerio, pero no el más grande. El más grande, advirtió, es el norte de África, el desierto que estas personas atraviesan antes de llegar a la costa por la cual cruzan, usualmente en Libia.

El punto negro

Arriba del avión, Enrique nos dio el contexto. Después, Francisco Gentico, argentino y encargado de las operaciones de rescate de Solidaire, nos explicó el resto de lo sucedido.

El hombre apareció en aguas internacionales, frente a las costas de Libia. Era negro y tenía unos treinta años. Llevaba, calculan, al menos una semana en el agua. Lo saben porque flotaba.

Un ahogado no flota enseguida. Cuando los pulmones se llenan de agua, el cuerpo se vuelve más denso que el mar y se hunde. Ahí abajo empieza la descomposición. Las bacterias del intestino producen gases que inflan el cadáver de a poco, hasta que vuelve a subir. Ese regreso lleva días. Cuando por fin aparece en la superficie, el cuerpo ya está en parte deshecho. Tanto que la tripulación decidió no quitarle la ropa para buscar tatuajes o marcas que ayudaran a identificarlo. El objetivo era rozarlo lo menos posible. La delicadeza de la piel era tal que cualquier tacto en falso generaba daños que lo harían incluso más difícil de identificar por la morgue o los especialistas una vez en tierra.

Lo subieron a cubierta en dos bolsas mortuorias y lo guardaron en una de las dos cámaras frigoríficas que el barco lleva a bordo. Le tomaron fotografías y una muestra de pelo, por si algún día hace falta cruzar un ADN. Mandaron todo a dos organizaciones: Memoria Mediterránea y el programa de Restablecimiento de Contacto entre Familiares de la Cruz Roja. Ningún Estado hace ese trabajo. Lo hacen esas organizaciones, que intentan dar con una familia en algún país de África para que pueda, al menos, enterrarlo con su nombre.

Después avisaron a las autoridades. A Italia, que coordina los rescates en la zona. Lo habitual sería que indicaran un puerto o un punto de encuentro en alta mar para entregar el cuerpo, pero no contestaron. El barco siguió patrullando con un muerto en la cámara de frío, porque, nos explicaron, la prioridad siempre es seguir rescatando vivos. Recién cuando dieron con un pequeño grupo de personas, Italia les asignó un puerto. Ahí bajaron todos. Los vivos y el muerto.

Le preguntamos a Gentico qué habría pasado si el fallecido hubiera sido un tripulante. “Nos habrían pedido ir al puerto más cercano de forma inmediata”, contestó.

Uno solo

Inquietó a la tripulación el hecho de que estaba solo. No había rastros de un naufragio en kilómetros a la redonda. Buscaron botes destruidos, restos de rescates anteriores o de intercepciones de la guardia costera libia. Incluso, barcos ya salvados.

¿Cómo termina un hombre solo en medio del mar? La hipótesis que ofreció Gentico es la peor. Las represalias de los patrulleros libios cuando encuentran botas con migrantes suelen ser violentas y nadie que escapó de Libia quiere volver a sus centros de detención, donde la tortura y la violación son sistemáticas. Algunos se tiran al agua. Prefieren morir antes que regresar.

Estábamos ya a una hora de Milán, destino de escala intermedia en el que, precisamente, buscábamos investigar la catástrofe que es hoy el fenómeno migratorio. De hecho, el propósito del capítulo era correrse de la discusión que hoy ocupa a Europa (cuántos entran, cuántos se deportan, quién paga los centros en Albania, quién endurece más el discurso) y registrar la continuidad de la tragedia detrás. Sobre migración se puede debatir todo, pero frente a un muerto -casi- no hay posturas. Hay un muerto. O cientos.

Las políticas, posiciones ideológicas y su popularidad han cambiado a lo largo de las décadas sin avances reales en el proceso de impedir que la gente suba a un bote sabiendo que tiene altísimas probabilidades de morir en el camino. Para Piñeyro, el origen de todo está lejos de este mar. “Europa tiene que hacerse cargo del desastre que hizo en África durante siglos”, dice. Habla de poblaciones masacradas y de riquezas que se llevaron sin dejar nada a cambio. Un continente que creó el problema y que hoy paga para que otros lo contengan del otro lado del agua, o lo deja ahogarse en el medio.

Italia es la puerta de entrada de casi todo lo que sale de Libia. Es también el país que en 2017 firmó con Trípoli un memorándum para financiar, entrenar y equipar a la guardia costera libia, con el objetivo explícito de que intercepte los botes antes de que lleguen a aguas europeas y devuelva a sus ocupantes a tierra. El acuerdo se renovó solo, otra vez, en febrero de este año y seguirá vigente hasta 2029. Desde 2023, además, un decreto obliga a los barcos humanitarios a desembarcar después de cada rescate en el puerto que asigna el gobierno, muchas veces a días de navegación de la zona donde la gente se ahoga. Desde entonces, Italia inmovilizó 41 barcos de ONG. En ese mismo período, según la alianza de organizaciones de rescate Justice Fleet, se ahogaron 6490 personas.

El rescate

Cuando el Solidaire detecta un bote, empieza a correr el reloj. A veces el aviso llega por una línea de emergencia o desde un avión de vigilancia de otra ONG. Otras veces, de un tripulante que lo ve con binoculares desde el puente. En algunas oportunidades, la tripulación se contacta por radio con buques cercanos para tratar de derivar el rescate a alguien que esté más cerca de los migrantes, ya que es una obligación sacarlos del mar. Muchos de ellos los ignoran o ponen excusas para no hacerlo.

Lo primero que deben hacer es avisar al centro de coordinación de rescates de Roma y al resto de las autoridades competentes. Después, la tripulación baja al agua las lanchas semirrígidas para dirigirse a la embarcación detectada. Entre el avistaje y la llegada puede pasar una hora o más, y en este mar una hora es mucho tiempo. Por eso, mientras viajábamos con él, Enrique estaba evaluando comprar una lancha más rápida para acortar esa distancia.

Cuando el equipo llega, no se lanza sobre el bote. Se detienen a unos metros y alguien de la tripulación empieza a hablar, con calma, en inglés, en francés o en árabe. Les explica quiénes son: que no son la guardia costera libia, que no los van a llevar de vuelta. El encargado de la comunicación pide que no se paren, que no se tiren al agua, que no se carguen todos hacia el mismo lado. Un bote sobrecargado se puede dar vuelta con un solo movimiento brusco, y muchos de los que viajan ahí no saben nadar. Recién cuando se aseguran de la tranquilidad de los pasajeros a bordo, las lanchas se acercan, cuentan a los pasajeros, buscan a los más vulnerables (chicos, embarazadas, heridos) y reparten chalecos salvavidas a todos. Después empiezan a pasarlos, en tandas, a las lanchas. Luego, el viaje hasta la cubierta del barco, donde hay un espacio médico para atender deshidratación, quemaduras e hipotermia. Cuando el bote queda vacío, lo marcan con aerosol para que se sepa que ya fue rescatado. Por último, esperan la orden de Roma: el gobierno italiano les asigna un puerto, casi siempre lejano, con la obligación de ir sin desviarse.

Funciona así: desde enero de 2023, el decreto Piantedosi obliga a los barcos humanitarios a hacer un solo rescate por vez y a ir “sin demora” al puerto que les asigna el Ministerio del Interior. Cuando el barco llama, el ministerio elige lejos: Génova, La Spezia, Ancona, Ravenna. Son puertos que quedan entre 600 y más de mil kilómetros más allá de cualquier puerto siciliano, a hasta cinco días de navegación con náufragos a bordo. La extension de la travesía deja la zona de rescate vacía durante días y les genera costos adicionales a las ONG. Al barco que no obedece lo multan o lo inmovilizan. Pero Italia no actúa sola. Por las reglas europeas, el país donde un migrante pisa por primera vez el bloque es el responsable de su pedido de asilo, y la geografía convierte a Italia, Grecia, España y Malta en la frontera. Roma reclamó durante años que el resto de Europa compartiera la carga.

El nuevo Pacto de Migración y Asilo, vigente desde junio, prometía 21.000 reubicaciones para 2026. Los países se comprometieron a menos de la mitad, y Hungría y Eslovaquia no ofrecieron ninguna plaza. Así, Europa le deja a Italia la parte que nadie quiere hacer, pagarle a Libia y alejar a los barcos, e Italia la hace en nombre de una frontera que no es solo suya.

Milán fue, además, durante años, la bisagra del viaje. Desde octubre de 2013, el entrepiso de la Stazione Centrale funcionó como un centro de acogida improvisado para quienes desembarcaban en Sicilia y subían en tren hacia el norte. En la noche lluviosa en la que llegamos, muchos de ellos buscaban refugio en las cornisas del bestial edificio histórico.

La ciudad era la última escala antes de Alemania, Suecia u Holanda. Eso cambió cuando Francia, Suiza y Austria cerraron el paso. La ciudad de paso se volvió una donde la gente queda varada. Hoy el símbolo es otro: el centro de la vía Corelli. Fue centro de expulsión, después albergue para refugiados y ahora centro de repatriación. A fines de 2023, la Justicia lo intervino por las condiciones inhumanas en que vivían los detenidos.

Cada año, decenas de miles de personas llegan a Europa por mar. En 2025 fueron más de 146.000, según ACNUR, sobre todo a Italia, Grecia y España. Este año fueron menos: unas 60.000 hasta mediados de septiembre. Cuántos mueren en el intento es otra pregunta, y no tiene respuesta. Dar las cifras de muertos sería injusto. Son en función de lo que se sabe, de los puntos negros en el mar que fueron encontrados. Un bote que sale de la costa libia con cien personas y nunca llega a ningún lado no deja rastro. No hay lista de pasajeros, ni naufragio que reportar, y muchas veces tampoco una familia que reclame o denuncie. Nadie sabe cuántos son. Solo se sabe que son más. Para miles de personas, el Mediterráneo fue y seguirá siendo la frontera entre la vida que dejaron atrás y la que esperan encontrar. Para otras, fue la última frontera que intentaron cruzar.

La Cámara Federal apartó a la diputada nacional Victoria Tolosa Paz y al gobernador de La Rioja, Ricardo Quintela, como querellantes en una causa por presuntas irregularidades en el manejo del Sistema Vial Integrado (SisVial), un fondo público destinado a obras viales durante el gobierno de Javier Milei.

La decisión dejó al expediente sin acusadores y al borde del cierre.

Se trata de la Sala que el Gobierno reconfiguró con el nombramiento de dos jueces y que allanó el camino hacia los sobreseimientos en el caso $LIBRA, al confirmar la exclusión de los querellantes.

La causa, que ahora se encamina al archivo, nació a partir de una denuncia de Tolosa Paz, en respuesta a una publicación de que revelaba que el Gobierno había recaudado más de 1,5 billones de pesos a través de un fideicomiso creado para financiar obras viales, pero había destinado a ese fin solo una cuarta parte de los recursos.

El fiscal Carlos Stornelli, a cargo del caso, desistió de impulsar la acción, pero Tolosa Paza y Quintela se presentaron como damnificados particulares y fueron aceptados por el juez Ariel Lijo, que puso en marcha las primeras medidas.

Stornelli apeló la incorporación de ambos a la causa y la Sala I de la Cámara Federal, con las firmas de Pablo Bertuzzi y Pablo Yadarola, le dio la razón.

Los camaristas consideraron que ni la diputada ni el gobernador habían acreditado un perjuicio directo que justificara su intervención como acusadores particulares. Además, dejaron sin efecto, al menos hasta que la decisión quede firme, las medidas de prueba ordenadas por Lijo.

Los fondos bajo sospecha corresponden a SisVial, un fideicomiso creado en 2001 que recibe una porción de lo recaudado por el impuesto a los combustibles líquidos.

La normativa establece que el dinero recaudado por el SisVial debe destinarse exclusivamente a obras viales. Fue creado por exigencia del Banco Mundial, como condición para otorgar un préstamo a la Argentina, con el objetivo de impedir que esos fondos se utilizaran para financiar gastos corrientes del Estado.

Fuentes que trabajan en la apelación que Tolosa Paz presentará ante la Casación, sostienen que la resolución de la Cámara no tuvo en cuenta un dictamen de la Fiscalía Federal N.º 2 de La Plata, que en el marco de otras conclusiones, concluyó Tolosa Paz presentaba “afectación directa y sustancial” una “legitimación individual” como usuaria de la red vial federal.

La Sala I también ratificó el archivo de la investigación por el crédito que la Argentina tomó del Fondo Monetario Internacional (FMI) durante el gobierno de Mauricio Macri. Esa causa involucraba, entre otros, a dos actuales funcionarios del gobierno de Javier Milei: el ministro de Economía, Luis Caputo, y el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger.