ECONOMIA
Nueva ley de biocombustibles: el Gobierno defendió el aumento en los cortes
El Gobierno nacional defendió este miércoles en el Senado el proyecto de nueva ley de biocombustibles que propone elevar los porcentajes obligatorios de mezcla en los combustibles y avanzar hacia un esquema con mayor competencia en el sector.
La posición oficial fue expuesta por el secretario de Coordinación de Energía y Minería, Daniel González, durante el plenario de las comisiones de Minería, Energía y Combustibles y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara Alta, donde comenzó el debate de cinco iniciativas destinadas a actualizar el marco regulatorio vigente.
El funcionario manifestó el respaldo del Poder Ejecutivo al proyecto presentado por la senadora Patricia Bullrich y otros legisladores, al asegurar que refleja los lineamientos en los que el Gobierno viene trabajando junto con los distintos actores de la cadena productiva desde hace casi dos años.
«Desde el Poder Ejecutivo consideramos que es oportuno discutir una nueva ley de biocombustibles», afirmó González, quien destacó que la iniciativa apunta a encontrar un equilibrio entre productores, consumidores, el Estado y los sectores industriales involucrados.
Qué cambios propone la nueva ley de biocombustibles
Entre los principales puntos del proyecto figura un incremento de los porcentajes mínimos obligatorios de mezcla. En el caso del biodiésel, el corte pasaría al 10%, mientras que para el bioetanol se elevaría al 15%.
Según explicó González, el aumento previsto para el biodiésel es de 2,5 puntos porcentuales respecto del esquema actual, mientras que el del etanol implica una suba de tres puntos.
Sin embargo, el funcionario aclaró que cualquier modificación en los niveles de mezcla genera efectos económicos diferentes según el sector involucrado.
Respecto del biodiésel, sostuvo que la principal preocupación del Gobierno está relacionada con el impacto sobre los costos. Según indicó, el biocombustible continúa teniendo un precio significativamente superior al del combustible fósil.
«Antes de la suba internacional del petróleo por la guerra en Medio Oriente, el biodiésel costaba aproximadamente un 80% más que el combustible fósil. Hoy la brecha se redujo, pero sigue siendo importante», señaló.
Por ese motivo, rechazó las propuestas que plantean una duplicación del corte obligatorio. «No vemos lógica en duplicar el corte de biodiésel porque implicaría un aumento estructural y permanente en el costo del gasoil que se consume en todo el país», afirmó.
El funcionario advirtió que una medida de ese tipo impactaría directamente sobre el transporte de cargas, la actividad agropecuaria y los consumidores finales, al trasladarse a distintos eslabones de la economía.
El Gobierno impulsa una mayor participación del bioetanol
La posición oficial fue más favorable respecto del bioetanol. González sostuvo que actualmente este combustible renovable presenta costos similares a los de las naftas con las que se mezcla, por lo que un incremento en su participación tendría efectos limitados sobre los precios al consumidor.
En ese contexto, defendió la propuesta de elevar el corte obligatorio al 15%, manteniendo seis puntos para el etanol elaborado a partir de caña de azúcar y otros seis para el producido con maíz.
Los tres puntos porcentuales adicionales quedarían abiertos a la competencia entre los distintos productores.
De acuerdo con la estimación oficial, por razones de eficiencia y escala productiva, gran parte de ese volumen adicional sería abastecido por las plantas que utilizan maíz como materia prima.
«En términos prácticos, el etanol de maíz aumentaría cerca de un 50% su participación», explicó González durante su exposición.
No obstante, recordó que el incremento de los cortes también tiene implicancias fiscales, ya que los biocombustibles se encuentran exentos del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos.
«Cualquier aumento de corte tiene un impacto inmediato negativo sobre los ingresos del Estado Nacional», advirtió.
El proyecto busca eliminar los cupos y fomentar la competencia
Otro de los ejes centrales de la iniciativa es la eliminación progresiva del sistema de cupos que actualmente regula parte del mercado.
«Nosotros no creemos en los cupos, creemos en la competencia», afirmó el secretario de Energía y Minería.
Según detalló, el esquema propuesto contempla una apertura inmediata a la competencia en el mercado de bioetanol, mientras que en biodiésel se prevé una transición gradual durante cinco años, período en el que los cupos irían reduciéndose progresivamente.
Además, González aclaró que los porcentajes establecidos en la ley funcionarían como pisos mínimos obligatorios y no como límites máximos.
«Estos cortes pueden ser incrementados en cualquier jurisdicción si así lo quisieran», explicó.
Buscan garantizar previsibilidad por 15 años
El funcionario también destacó que el proyecto pretende brindar previsibilidad de largo plazo para fomentar inversiones en toda la cadena de valor.
Para ello, la iniciativa fija los porcentajes mínimos de mezcla por un período de 15 años, un plazo que el Gobierno considera fundamental para dar certidumbre a productores, refinadoras y fabricantes de vehículos.
Según explicó González, sectores como la industria automotriz requieren reglas estables para adaptar motores y tecnologías a mezclas específicas de combustibles.
Finalmente, el representante del Ejecutivo aseguró que la propuesta reúne un elevado nivel de consenso entre los principales actores del sector energético.
Entre ellos mencionó a productores de bioetanol, empresas vinculadas al biodiésel, compañías petroleras y fabricantes automotrices.
«Se me hace difícil imaginar un proyecto de mayor consenso que éste, entendiendo que el consenso absoluto no va a existir», concluyó.
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ECONOMIA
Dos obstáculos a la principal exportación pesquera de la Argentina y el intento en París para superarlos
- Buena parte de las ventas no llega al mercado internacional desde la Argentina, sino desde países como Perú e, incipientemente, Paraguay, que agregan valor a las colas de langostino mediante el proceso de “pelado y desvenado”.
- El explosivo crecimiento mundial de “vannamei”, un langostino de cultivo impulsado por la producción y el consumo de China, cuya marea de volumen inundó los mercados internacionales y tiende a deprimir el precio recibido por el producto salvaje, de mejor calidad y textura, más aún cuando en canales minoristas, como las cadenas de supermercados, ambos se exhiben en una misma góndola.
La primera es que buena parte de las ventas no llega al mercado internacional desde la Argentina, sino desde países como Perú e, incipientemente, Paraguay
Apuntamos a la consolidación de un producto premium en mercados que exigen calidad, trazabilidad y sustentabilidad (Boiero)
Un operario en Perú cobra USD 400 al mes, en el sur argentino por menos de USD 2.000 por mes no tenés a nadie, y con USD 400 no se puede vivir (Boiero)
El problema es menor en el mercado “Horeca”, de Hoteles, Restaurantes y Catering, que distinguen mucho mejor por calidad de productos (Pettigrew)
Hasta 2024 el langostino entraba a Estados Unidos con arancel cero para todos los orígenes. En 2025 aparecieron gravámenes, en 2026 escalaron y la competencia se reordenó a favor de Argentina, que paga hoy 10%, el piso del esquema
Karina Milei,Francia,Argentina,diplomacia,delegación oficial
Mientras muchos analistas ven un avance de las nuevas marcas por sobre las tradicionales, el contraste de performance en ventas de algunos autos contra otros similares es probablemente la más clara muestra de lo cambiante e indescifrable que está el mercado automotor argentino actual.
Septiembre volvió a acercarse a las 50.000 unidades y marcó un muy buen resultado. Solo enero tuvo mejores cifras, pero “juega en otra liga”, porque siempre suma los vehículos propios más los de diciembre que se posdataron para convertirse en un auto modelo/año más nuevo.
Sin embargo, al analizar los números de un buen mes general para el sector, hay vehículos que sorprenden por sus números buenos, y otros por sus resultados inesperadamente bajos.
1. La suba de Amarok
La primera sorpresa del mercado es la pickup Volkswagen Amarok, que está despidiéndose del mercado con un nivel de patentamientos muy por encima de lo que ese mismo vehículo marcó un año atrás.
Al solo efecto de tomar un par de referencias, en septiembre de 2025 habían vendido 2.006 unidades, pero tenían el 3,8% del mercado. En junio de este año, ya con el anuncio de fin de ciclo para fines de 2026, Amarok había patentado 1.229 unidades y tenía el 2,4% del mercado.
De hecho, sus dos rivales de un año atrás, Toyota Hilux y Ford Ranger, marcaban 3.000 y 1.786 patentamientos respectivamente. En septiembre de 2026, Amarok quedó a solo 5 unidades del tercer lugar, que mantuvo la Ford Territory, con 1.970 matriculaciones, que ahora representan un 4,2% del total del mercado.
2. La baja del Tera
La segunda es una sorpresa inversa, la del Volkswagen Tera, que cayó al noveno lugar en el mes con 1.120 autos vendidos y un 2,4% del mercado. Un año atrás, en su primer mes completo en Argentina, el Tera vendió 1.025, al mes siguiente subió a 1.347 unidades y en enero de este año llegó a tener el 3,5% del mercado.
Aún así, sigue siendo el B-SUV más vendido en el acumulado del año con 11.791 unidades, ganándole al Chevrolet Tracker por 1.100 autos de diferencia, pero ya “ve por el espejo retrovisor” al gran rival del año: el Toyota Yaris Cross.
3. El sprint del Yaris Cross
Esta es la tercera sorpresa, que ya no es del mes, sino de los últimos tres meses, pero que se confirma con cada cierre de patentamientos. El Toyota Yaris Cross llegó al mercado a fines de febrero, lo que le impidió aprovechar el “Súper enero” que en algunos casos duplica las ventas de la mayoría de los modelos, y llegó también en medio de la ola de autos chinos híbridos y eléctricos, lo que podría haberle complicado la vida en su arranque en Argentina.
Sin embargo, apenas un mes después vendió 1.165 unidades con el 2,5% del mercado, que mantuvo en mayo y junio, pero desde julio en adelante aumentó sus ventas a 1.339 autos y el 3,3% de cuota, en agosto fueron 1.619 con el 3,6%, y en septiembre volvió a 1.549 unidades y el 3,3%. En conclusión, tras 9 meses de ventas pero 7 de este modelo, en el acumulado del año suma 9.032 matriculaciones está a 200 de Tracker y a 300 de Tera, y ahora sí se sube a la pelea por ser el mejor B-SUV del año.
4. La recuperación de Kardian
La cuarta sorpresa es la performance del Renault Kardian, que por primera vez en muchos meses se acercó al nivel del modelo más accesible de la marca y que se mantiene como el mejor exponente de la marca en el mercado argentino, el Renault Kwid. Fue un buen mes para ambos modelos, que quedaron en los puestos 13 y 14 con 943y 864 unidades respectivamente.
De este modo, por primera vez desde que llegó al mercado argentino en agosto de 2024, mostró el potencial que se había proyectado para competir como un B-SUV de alta demanda.
Sin embargo, el Kardian tuvo una gran recuperación porque hoy representa el 1,8% del mercado y hasta hace poco tiempo esa cuota había bajado casi a la mitad. El último mes de este modelo con una proporción similar fue abril cuando patentó 814 con un mismo valor de representatividad.
5. Baja de los referentes chinos
Por último, la quinta novedad del mes no es de un auto sino de un grupo: los vehículos chinos, que tuvieron una caída generalizada de ventas que parece explicarse por la limitación de volumen que tienen con el cupo. Si bien entre enero y marzo entraron muchas unidades, las ventas también fueron altas y en los últimos dos meses se pudo ver un descenso de patentamientos.
El mejor sigue siendo el Baic BJ30, que vendió 599 unidades y tiene una cuota del mercado del 1,3%. Está ubicado en el puesto 18, siendo que medio año atrás era el primer auto chino en ventas superando un par de veces las 700 unidades mensuales.
El otro gran ausente en la parte alta de la tabla es el BYD Atto 2, otro modelo que padeció quedarse sin stock un par de meses atrás. En septiembre vendió solo 431 autos con una cuota del 0,9%, que llegó a su pico máximo en mayo, con 736 patentamientos y el 1,8% del mercado.
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La Ley de Modernización Laboral estableció que los empleadores privados deberán realizar una contribución mensual equivalente al 1% de las remuneraciones computables en el caso de las grandes empresas y del 2,5% para las micro, pequeñas y medianas empresas
La CNV habilitó dos grandes vehículos para administrar estos recursos: Fondos Comunes de Inversión Abiertos destinados al FAL y Fideicomisos Financieros FAL
- Cada empleador puede elegir la entidad habilitada y el vehículo en el que se administrarán sus recursos.
- El régimen contempla portabilidad entre vehículos y administradores y,
- cuando una empresa no realiza la elección correspondiente, existe un mecanismo de asignación de oficio.
La regulación establece criterios de seguridad, liquidez, diversificación, transparencia y preservación del capital
- empresas y proyectos que busquen financiamiento, y
- ahorro dispuesto a financiarlos.
- Financiarse a plazos mayores.
- Emitir más obligaciones negociables.
- Estructurar proyectos de infraestructura.
- Desarrollar crédito de largo plazo.
- Reducir progresivamente la dependencia del financiamiento bancario o del capital propio.
- Los aportes ingresan todos los meses.
- Los recursos se invierten.
- Las inversiones generan rendimiento.
- Ese rendimiento se reinvierte.
- Nuevos aportes vuelven a ingresar al mes siguiente.
El FAL alinea el crecimiento del mercado de capitales con el crecimiento del empleo registrado
- Uno que recibirá recursos todos los meses.
- Uno cuyo patrimonio podrá crecer junto con el empleo formal.
- Y uno que puede ayudar a transformar ahorro argentino en financiamiento para la economía argentina.
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