En tiempos donde la eficiencia es clave para el éxito o el fracaso de cualquier proceso, Volkswagen presentó en Alemania el Mission Efficiency, un prototipo eléctrico que apunta a llevar la reducción de la resistencia al avance al límite.

Este vehículo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,158 cx y una batería de 54,9 kWh útiles, lo que le permitió recorrer 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg y Viena con una sola carga y aún así conservar algo de autonomía al llegar a destino.

Con este modelo, la marca busca demostrar que la autonomía de un auto eléctrico no depende únicamente del tamaño de su batería, carrera tras la que corren la mayoría de los fabricantes. Por el contrario, esa variable está también determinada por la energía que el vehículo requiere para desplazarse, una demanda que aumenta frente a la resistencia del aire, el contacto de los neumáticos con el asfalto y las pérdidas internas por sus componentes mecánicos.

El Mission Efficiency fue construido sobre la plataforma MEB+ y comparte elementos de propulsión con el futuro ID. Polo de Volkswagen. A diferencia de otros prototipos orientados a los récords, no incorpora una batería de capacidad extraordinaria ni una mecánica inédita: su propuesta se concentra en la forma de la carrocería, el peso y la reducción de pérdidas energéticas.

El aire define buena parte del consumo en ruta

La resistencia aerodinámica crece a medida que aumenta la velocidad. Por eso, un auto eléctrico que circula en ruta necesita destinar una proporción cada vez mayor de la energía de la batería para atravesar la barrera invisible del aire. El diseño de baja resistencia reduce esa demanda y permite extender la autonomía sin sumar capacidad al paquete de baterías, que al mismo tiempo le suma peso a los automóviles.

El coeficiente aerodinámico de 0,158 del Mission Efficiency es una cifra que Volkswagen presentó como récord para un vehículo homologado para circular por la vía pública. Además de su silueta, el autio tiene una superficie frontal de 2,08 metros cuadrados, otro factor que contribuye a disminuir el arrastre.

La carrocería es baja y alargada, con perfil de gota de agua y una zona trasera más angosta, solución conocida como boat tail por su similitud con la popa de las embarcaciones a vela. El objetivo es que el flujo de aire se mantenga adherido a la carrocería durante más tiempo y se separe con menos turbulencias al final del vehículo.

La parte inferior de la carrocería está cubierta casi por completo, las ventanillas no tienen marco, las manijas de las puertas están integradas al perfil de los paneles y las ruedas traseras están parcialmente carenadas. En el frente, tres compuertas activas regulan el ingreso de aire de refrigeración según la necesidad del sistema, aunque cuando están cerradas es cuando el modelo alcanza su mejor resultado aerodinámico.

Las ruedas y los neumáticos también reducen las pérdidas

La eficiencia no se define únicamente en la carrocería. Volkswagen trabajó sobre la resistencia a la rodadura, es decir, la energía que se pierde en el contacto entre los neumáticos y el pavimento, y sobre las turbulencias que se forman alrededor de las ruedas.

El concept utiliza deflectores desarrollados para evitar que el aire ingrese en exceso a las llantas. Las ruedas traseras, en tanto, quedan cubiertas para favorecer la continuidad del flujo, mientras que los pasarruedas delanteros se ajustaron al contorno de los neumáticos.

Según la información divulgada por la compañía, las ruedas pueden representar entre 25% y 30% de la resistencia aerodinámica total de un automóvil.

Una batería para recorrer 1.278 kilómetros

Volkswagen sometió al prototipo a un recorrido entre Wolfsburg, Poznan, Olomouc y Viena. La ruta cubrió 1.278,36 kilómetros, con una velocidad media de 67,72 km/h y una máxima de 138 km/h. El consumo registrado fue de 6,89 kWh cada 100 kilómetros, sin contar las pérdidas de recarga, y de 7,51 kWh/100 km al incorporarlas a la medición.

Pero lo más curioso fue comprobar que al terminar el trayecto, la batería todavía disponía de energía equivalente a 164 kilómetros de alcance. La prueba permitió estimar una autonomía teórica superior a 1.400 kilómetros bajo condiciones similares, aunque esa cifra no equivale a una homologación de uso habitual ni garantiza el mismo resultado en otros recorridos, temperaturas o velocidades.

En una prueba de consumo controlada, sobre terreno llano, a 68 km/h y con el climatizador y otros sistemas auxiliares desconectados, condiciones extremas no habituales en el uso de un vehículo, el modelo requirió 6,48 kWh cada 100 kilómetros. El motor eléctrico delantero ofrece 99 kW, equivalentes a 135 CV, y se combina con una transmisión de una sola velocidad.

Volkswagen indicó que, por encima de 80 km/h, el Mission Efficiency consume más de 30% menos energía que un ID. Polo, y a 140 km/h, su gasto sería similar al de ese modelo a 100 km/h, de acuerdo con la comparación difundida por la empresa. Toda una prueba del efecto del aire a medida que aumenta la velocidad.

El Mission Efficiency no tiene producción confirmada

El Mission Efficiency tiene configuración 2+2 plazas interiores, una capacidad de carga de 481 litros y los asientos traseros admiten pasajeros de hasta 1,60 metros de altura.

Para reducir masa y consumo de accesorios, el interior prescinde de una pantalla central convencional. El conductor puede utilizar un teléfono o una tablet como sistema de información y entretenimiento, mientras que el equipo de audio se resuelve con un parlante Bluetooth portátil. Un recolector solar de 370 vatios, integrado en el techo y el portón trasero, alimenta sistemas auxiliares y podría aportar hasta 30 kilómetros diarios de alcance en condiciones favorables.

El Instituto de Récords de Alemania certificó al Mission Efficiency en la categoría de vehículo eléctrico cercano a producción, de cuatro plazas y uso cotidiano. Sin embargo, Volkswagen no anunció su fabricación en serie ni una fecha de llegada a los concesionarios. Por ahora, el prototipo funciona como una demostración de tecnologías que podrían trasladarse a futuros eléctricos de la marca.

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Los datos sobre la actividad industrial y de la construcción que fueron publicados por el Indec la semana pasada muestran que la economía está funcionando muy desparejamente.

Los sectores con mejor desempeño son energía (petróleo, gas), minería y el sector agropecuario. Otra parte de los sectores, aproximadamente el 20%, está en equilibrio y el 50% o un poco más está fuera de combate con importantes pérdidas de puestos de trabajo.

Según el Índice de Producción Industrial (IPI), desde hace un año y medio, la actividad manufacturera viene con tendencia decreciente. Está en niveles parecidos a los de la crisis de 2019 e inclusive por debajo de los niveles de octubre de 2021, cuando la cuarentena aún no se había levantado del todo.

Es más, cuando se observa la evolución de los sectores desestacionalizados del IPI de julio, todos los subsectores de la actividad industrial tuvieron caídas respecto al mes anterior.

Y si se analiza la evolución interanual de cada sector, solo el sector Madera, Papel, Edición e Impresión fue positivo respecto a julio de 2025.

Todos los subsectores de la actividad industrial tuvieron caídas respecto al mes anterior en valores desestacionalizados

La construcción, en su segundo nivel más bajo desde la pandemia

Por el lado de la construcción, si bien entre 2024 y 2025 mostró una leve tendencia al alza, la caída de julio del 4,6% mantiene la actividad en el segundo nivel más bajo desde la pandemia.

La pregunta que surge es: ¿por qué el gobierno no logra salir del estancamiento económico en que estamos, en que solo 3 o 4 sectores son los que andan bien?

En primer lugar, el consumo no empuja porque los salarios, tanto del sector privado formal como del sector público, avanzan por debajo de la tasa de inflación y no lograron recuperar el nivel que tenían en noviembre de 2023, que, por cierto, también eran bajos por efecto de la alta inflación.

Las familias tienen un continuo estrés financiero para llegar a fin de mes. Si a eso se le agrega el miedo a perder el trabajo, los pocos que tienen alguna capacidad de ahorro guardan dinero por si se quedan sin trabajo.

En rigor lo atesoran por los datos que se ven de compras de dólares.

En segundo lugar, el crédito al sector privado se frenó. Luego de la expansión crediticia de 2024, el crédito al sector privado se frenó y tiende a bajar en pesos constantes.

A partir de septiembre de 2025 los préstamos al sector privado se frenaron. Es más, la curva tiende a caer en 2026, con lo cual los bancos están cobrando los créditos más que otorgándolos. Es decir, el crédito está frenado por la mora.

En tercer lugar, la suba del petróleo por arriba de los USD 100 por la guerra de Estados Unidos con Irán, beneficia al sector energético, por los mayores ingresos que recibe, pero juega en contra para el resto de los sectores productivos por el aumento del combustible (transporte, industria y familias que deben enfrentar cuentas de luz y gas más abultadas). Aumento de costos de producción y para las familias.

En cuarto lugar, las inversiones se anuncian en grandes montos, pero llegan a cuentagotas, incluidas las del RIGI.

Se anunciaron o comprometieron miles de millones de dólares, pero el último dato oficial identificable específicamente con proyectos RIGI muestra USD 762 millones netos efectivamente ingresados hasta marzo de 2026, cuando el vicepresidente del BCRA hizo una presentación en la que muestra lo desembolsado hasta ese momento al margen de lo anunciado.

El cepo cambiario y los dólares sin mover

La caída en la imagen positiva de Milei y la suba de la imagen negativa generan incertidumbre sobre el resultado electoral de 2027 y, por lo tanto, no se ve que vaya a producirse un cambio radical en la actividad económica.

El Gobierno insiste en convencer a los que tienen dólares debajo del colchón a que los saquen y los depositen en los bancos, esperando que esos dólares sean luego prestados por los bancos y, de esta forma, estimular la actividad económica.

El Gobierno insiste en convencer a los que tienen dólares debajo del colchón a que los saquen y los depositen en los bancos

La realidad es que el gobierno ha pisado el tipo de cambio para mostrar una baja en el IPC, pero justamente ese atraso artificial del tipo de cambio hace que la gente no quiera gastarlos hasta que el mercado quede liberado.

¿Por qué digo que hay atraso cambiario? Porque el mercado de cambios no es un mercado libre. El BCRA mantiene el cepo a las empresas, vende dólares futuros, el tesoro vende bonos ajustables por dólar, se les pide fondos prestados a Estados Unidos y China para intervenir en el mercado de cambios y se hace una especie de plan Bonex con los importadores pagándoles con un Bopreal la deuda que tenía el BCRA con los importadores.

Aclaro que no pido una devaluación, pido que se libere el mercado de cambios y que sea el mercado el que fije el nivel de la paridad.

Aclarado este punto, mientras se mantenga artificialmente atrasado el tipo de cambio, veremos a las personas comprando dólares subsidiados y pocos dispuestos a soltar sus dólares para invertir, cambiar el auto o adquirir una propiedad.

Mientras se mantenga artificialmente atrasado el tipo de cambio, veremos a las personas comprando dólares subsidiados

En síntesis, el estancamiento que muestra el Estimador Mensual de Actividad Económica se explica por varios factores, muchos de ellos inducidos por el mismo gobierno.

Por eso logra el objetivo de bajar la tasa de inflación, aunque todavía es alta para un país normal, pero a costa de un estancamiento en buena parte de la economía, cierre de empresas y más de 200.000 puestos de trabajo del sector privado formal perdidos desde noviembre de 2023.

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