Flamantes trenes chinos -ya de 10 años de antigüedad- dominan el paisaje ferroviario de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano, en el que también se alcanza a ver ejemplares históricos Toshiba, de factura japonesa y con medio siglo de trayectoria. Esas máquinas, los fierros del sistema de trenes metropolitano, volvieron a quedar sobre la mesa de discusión después del choque en la línea San Martín que dejó al menos 90 heridos.

El accidente volvió a encender la polémica sobre la antigüedad de la flota que actualmente está en circulación y sobre el mantenimiento de las unidades y del sistema de señalizaciones. Clarín accedió en forma exclusiva a un listado de los trenes y locomotoras que surcan las vías del AMBA. La información sorprende: aunque la mayor parte de la flota tiene unos 10 años, todavía hay en funcionamiento coches de 1948 y locomotoras de 1957.

La flota activa está compuesta por 1.712 unidades, entre coches eléctricos, locomotoras, coches remolcados y coches motor. De ellas, sólo 1.050 (un 61% del total) fueron fabricadas después de 2010. La unidad más nueva data de 2015, de la tanda que el gobierno de Cristina Kirchner compró en China, según la información proporcionada por la Unidad de Cumplimiento, Integridad y Transparencia Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Los coches eléctricos marca «CSR Qingdao Sifango Co», de ese país, son los que tienen mayor presencia: son 705 unidades en funcionamiento, fabricados entre 2013 y 2015. Se trata del material que actualmente circula en los trenes Sarmiento, Mitre y Roca.

De 2015 son también los 81 coches motores «CNR Tangshan», que hoy -nueve años más tarde- siembran preocupación por las fracasadas compras de repuestos para los servicios del Belgrano Sur.

Las locomotoras del tren San Martín

A esa época pertenece, además, la compra de 24 locomotoras diésel a «CSR Qishuyan», para el tendido del San Martín, de reiteradas e incumplidas promesas de electrificación. Una de esas locomotoras es la CSR SDD7 B951 que impactó con el furgón a la altura de Dorrego y avenida Alcorta.

Estos impulsores diésel, además, provocaron inconvenientes, ya que desde su implementación sufrieron incendios. Y el mantenimiento también resultó problemático.

Algunas locomotoras fueron desarmadas para convertirlas en repuestos destinados a reparar las unidades que se rompían. Además, por las demoras en las tareas de mantenimiento -desde 2018 a cargo de TMH Argentina, subsidiaria de Transmashholding (TMH), una empresa privada rusa-, entre un tercio y la mitad del material rodante estuvo fuera de circulación a inicios de 2023, lo que obligó a poner una frecuencia de 25 minutos entre febrero y junio pasado.

Finalmente, el 30 de noviembre se adjudicó a la china CRRC (que absorbió a CSR y a CNR) las tareas de reparación del material, excedido del kilometraje recomendado.

El clásico de Japón que no pueden renovar

Los eléctricos Toshiba, el clásico japonés que hace varias décadas respira las pampas, alcanzan las 93 unidades en las líneas metropolitanas, con fabricación entre 1983 y 1985.

Su peso no es sólo numérico: se convirtieron en vecinos reconocidos de la Ciudad y el Gran Buenos Aires, desde los primeros ejemplares traídos de Japón hasta los que construyó Fabricaciones Militares y los que luego se renovaron en el país.

Pasaron por el Mitre y el Sarmiento, hoy se los puede ver en el Roca (los gobiernos de Macri y Alberto Fernández planeaban reemplazarlos por unidades eléctricas CRRC) y en el Urquiza (operado por Metrovías, también hubo gestiones con la firma china para sustituir esa flota).

De acuerdo al recuento oficial, General Motors aporta 83 locomotoras, desde 1957 hasta 2007. Predominan en el tren Roca y también forman parte del Belgrano Norte (la otra línea metropolitana explotada por un privado, de Ferrovías).

Además, 10 coches eléctricos motrices de la española CAF FGV, de 1995, conforman el material del Tren de la Costa, que va desde inmediaciones de la Quinta de Olivos hasta el Delta, en la zona norte del Gran Buenos Aires.

Los trenes chinos, de los cuales el más nuevo tiene ya una década de antigüedad, hacen fila para meterse en el abultado museo activo del tendido ferroviario metropolitano.

Además de los Toshiba, en la región funciona un largo listado de unidades «históricas»: 214 coches remolcados Materfer (establecimiento que Fiat Concord instaló en Córdoba en el 58, en tiempos del desarrollismo), de fabricación entre 1962 y 1976; 8 locomotoras de la estadounidense ALCO que datan de la década de 1960; y hasta 5 coches motor NOHAB, de tecnología sueca, que fueron construidos en 1948.

Diego Giuliano, ministro de Transporte en el gobierno de Alberto Fernández, destacó que, a pesar de la antigüedad de algunas unidades, la edad de los trenes no implica un mal funcionamiento. El actual diputado nacional le recordó a este diario que durante su gestión se recuperaron tres talleres ferroviarios (San Cristóbal, Mario Meoni de Junín y Alta Córdoba) y se amplió el de La Tablada, en los que se restauraron 26 locomotoras.

Sobre el robo de cables, que puede dejar inactivo el sistema de señalamiento, circunstancia que actualmente está en investigación como una de las posibles causas que influyeron en el accidente, comentó: «Siempre ha sido un tema dentro de ferrocarriles, pero hay que tener una provisión de cables anticipándose a la situación. Para nosotros era algo previsible que íbamos a tener robo de cables en algunos tramos y estábamos listos a reponerlos».

Su sucesor en el Ministerio de Transporte, Franco Mogetta, coincidió con que el robo de cables es un problema habitual y que existe un protocolo para actuar ante las incidencias derivadas de un faltante.

«Es imposible que alguien le pueda cargar al gobierno actual una situación que se viene arrastrando. ¡Hace diez años que no se compra ni un rulemán!», salió al cruce el funcionario de Milei de los cuestionamientos al actual oficialismo. En una entrevista televisiva, habló de que la gestión anterior incluyó «punteros políticos» y «triplicó gerencias».

Clarín consultó también a maquinistas pertenecientes a Trenes Argentinos, quienes informaron que las unidades más antiguas (como el coche diésel NOHAB, de Suecia) sólo circulan por circuito secundarios, como el universitario de la Plata, en el que esas formaciones casi ancestrales se mezclan con el coche nacional liviano y de bajo costo TecnoTren en un recorrido que va desde la Estación de Trenes de La Plata hasta el Policlínico General San Martín. Un trayecto que atrae a los estudiantes y también a quienes buscan un amable paseo.

Los conductores suman un dato adicional respecto de la desinversión. Las unidades Materfer, que sólo hacen los recorridos Temperley-Haedo, Bosques-Gutiérrez y Ezeiza-Cañuelas, funcionan únicamente de día porque su iluminación interna requiere de una batería cuyo repuesto actualmente no se consigue.

Según el tipo de tren, cada cierto tiempo las unidades son reacondicionadas. En el caso de los eléctricos, esos trabajos se hacen cada 3 o 4 años. Sin embargo, como vienen manifestando varios actores del sector y como evidenció la reducción de frecuencia del San Martín en 2023, decenas de unidades quedan fuera de acción por tiempos prolongados y otras más se ven canibalizadas para reducirlas a repuestos.

A eso se suman las dilatadas negociaciones de los dos gobiernos anteriores -centralmente con China- para jubilar los Toshiba y los General Motors y las etéreas promesas de electrificación, sobre todo en la línea donde ocurrió el choque del viernes.

Mientras tanto, en la fauna urbana ferroviaria conviven unidades del primer peronismo y las numerosas formaciones chinas fatigadas después de una década en circulación.