Talleres y Defensa y Justicia se enfrentarán este sábado 24 de octubre, desde las 17, en el estadio Mario Alberto Kempes, por la fecha 14 del Torneo Clausura 2026 de la Liga Profesional. La T necesita recuperarse para salir del fondo de la Zona A, mientras que el Halcón buscará volver al triunfo para acercarse a la clasificación a los octavos de final.

El encuentro tendrá dos equipos con objetivos diferentes en la recta final de la fase regular. El conjunto cordobés necesita sumar ante su gente, mientras que los dirigidos por Julio Vaccari intentarán aprovechar su mejor posición en el campeonato para dar un paso importante hacia los playoffs.

¿Cómo llegan los dos equipos?

Talleres atraviesa un momento complicado en el Torneo Clausura. El equipo conducido por Omar De Felippe viene de perder 2-1 frente a Boca en La Bombonera y acumula cuatro partidos consecutivos sin ganar. Con nueve puntos, ocupa el último puesto de la Zona A y necesita una reacción para mantener sus posibilidades de avanzar a la siguiente instancia.

La T buscará hacerse fuerte en el Kempes, recuperar solidez defensiva y mejorar su eficacia en ataque. El desafío será encontrar regularidad durante los 90 minutos para evitar que se repitan los errores que le costaron puntos en las últimas jornadas.

Por su parte, Defensa y Justicia llega después de caer 1-0 ante Instituto en Florencio Varela, resultado que interrumpió una racha positiva de cuatro encuentros sin derrotas. Pese a ese traspié, el Halcón se mantiene tercero en la Zona A, con 24 unidades, y una victoria en Córdoba le permitiría acercarse a la clasificación a los octavos de final.

El conjunto de Vaccari intentará aprovechar su funcionamiento colectivo y las dificultades que atraviesa su rival. Además, buscará repetir lo conseguido en sus mejores presentaciones del campeonato para llevarse tres puntos de una cancha exigente.

Probables formaciones de Talleres vs. Defensa y Justicia, por el Torneo Clausura

Ezequiel Unsain; Augusto Schott, Matías Catalán, Román Riquelme, Gabriel Báez; Federico Fattori, Matías Galarza; Rick, Giovani Baroni, Valentín Depietri; Agustín Álvarez. DT: Omar De Felippe. Formación tentativa, a confirmar.

Probables formaciones de Defensa y Justicia vs. Talleres, por el Torneo Clausura

Matías Borgogno; Valentín Loza, Damián Fernández, David Martínez, Demian Domínguez; Maximiliano Porcel, César Pérez; Jeremías Lucco, David Barbona, Juan Gutiérrez; Leandro Fernández. DT: Julio Vaccari. Formación tentativa, a confirmar.

Datos del partido entre Talleres vs. Defensa y Justicia, por el Torneo Clausura

La temporada 2026 de la Fórmula 1 estuvo marcada por el histórico cambio en las unidades de potencia con preponderancia de la energía eléctrica. En medio de la posibilidad de que regresen los motores V8 tras las polémicas que generó la nueva normativa, la FIA trabaja en un ambicioso plan para solucionar un aspecto en el reglamento que fue foco de las críticas en las últimas décadas: aspiran a recortar el peso mínimo en los monoplazas y regresar a los 700 kg, cifra que se superó en 2014.

Entre 1990 y 2025, el peso mínimo pasó de 500 a 800 kg: un incremento de 300 kg, equivalente al 60%. Los cambios en la seguridad y el inicio de la era híbrida en 2014 fueron las principales causas que marcaron la tendencia para aumentar el peso de los autos. El nuevo concepto que debutó en 2026 ya redujo en 30 kg el peso mínimo respecto del ciclo reglamentario 2022-2025 (el último año tuvo un récord de 800 kg), aunque la autoridad deportiva pretende alcanzar una rebaja aún mayor.

Sería la primera vez desde 2016 que los autos quedarían por debajo de los 700 kg. “Otro salto de 80 kg parece ambicioso, pero, como ha explicado Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, se considera que está al alcance de la mano”, explicó el portal The Race. En el análisis, el medio especializado aseguró que existen “tres áreas clave” para la reducción prevista: cambios en la unidad de potencia, reducir el tamaño de la batería y disminuir las dimensiones del coche.

A los componentes se suman las piezas aerodinámicas. De los 200 kg que ganaron los monoplazas en los últimos 20 años, solo 40 kg están vinculados de forma directa a mejoras de seguridad, como el halo, los laterales de chasis más resistentes y zonas de absorción de energía más amplias. El resto abre margen para aligerar los vehículos sin modificar esas protecciones. “Cuando hacemos la lista de la compra y sumamos todo, podemos bajar cómodamente de los 700 kg. Nuestro objetivo es estar por debajo de los 700 kg, y creo que será un paso importante para hacer que los coches sean más emocionantes”, comentó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, a The Race.

Cabe aclarar que las cifras que se especifican en el reglamento corresponden al peso mínimo reglamentario y no al peso real de todos los autos en pista. Desde 1995 el piloto pasó a contabilizarse dentro del límite y, durante una carrera, el peso total del monoplaza se eleva por la cantidad de combustible y los neumáticos establecidos.

El posible regreso a los motores V8 ocupará buena parte de la discusión sobre la próxima normativa, pero la unidad de potencia también será una de las vías para reducir peso. Aunque el bloque principal de un V8 será ligeramente más grande que el de un V6, la FIA proyecta disminuir de forma considerable la presión del turbocompresor.

“Buscamos reducir significativamente la presión del turbo. Esto disminuirá tanto la presión dentro del motor como las dimensiones del turbocompresor. Tenemos previsto reducir la complejidad tanto de la entrada como de la salida de los motores, ya que actualmente cuentan con una maraña muy compleja de conductos que llegan hasta el interior del motor. Los sistemas de escape también están optimizados en cuanto a longitud, por lo que planeamos acortar y simplificar mucho esas áreas”, explicó Tombazis.

La batería será otro punto de ajuste. El componente eléctrico previsto para 2031 será más pequeño, al igual que el MGU-K, el sistema que recupera energía cinética para transformarla en potencia eléctrica. “Seguirá habiendo una batería, pero será más pequeña y, en consecuencia, el MGU-K también será más pequeño”, afirmó el director de monoplazas. Si ese elemento puede instalarse al costado del motor, el conjunto también pesará menos, según el análisis de The Race.

Las dimensiones generales del vehículo disminuirán y las llantas podrían ser menores que las actuales de 18 pulgadas, aunque no volverían a las 13 pulgadas utilizadas hasta 2021. El paso a las ruedas de 18 pulgadas en 2022 sumó cerca de 25 kg al peso de los neumáticos.

La reducción formaría un efecto encadenado: un auto más liviano y compacto requeriría menos piezas robustas y elementos aerodinámicos pesados. Tombazis calculó que solo la pérdida de masa permitiría ganar entre “dos segundos y medio y tres segundos”, lo que habilitaría una reducción de la carga aerodinámica sin alterar los tiempos de carrera.

“Esto significa que podemos reducir la aerodinámica y algunas de las cargas, y ayudar a que los neumáticos se comporten mejor, todo ello manteniendo el mismo tiempo por vuelta. Ahora somos conscientes de que, al hablar de ciertos temas, habrá cierta resistencia en algunos aspectos. Tendremos que ceder un poco. Habrá inquietudes sobre ciertos costes, pero en general nuestro objetivo es estar por debajo de los 700 kg”, señaló el director de monoplazas de la FIA.

Luego del importante cambio de rumbo en la normativa 2026, donde se destaca las unidades de potencia que reparten un 54% para el motor de combustión y un 46% para la batería eléctrica, la próxima actualización relevante está planificada para la temporada 2031.

“El proceso de consulta de la FIA con los equipos, los fabricantes de automóviles y los pilotos sobre la nueva era de regulaciones que entrará en vigor a más tardar en 2031 está muy avanzado”, señaló The Race. Pese a esto, el propio presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, quien impulsa el regreso de los motores V8, espera llegar a un acuerdo para adelantar las modificaciones a 2030.

• 1990 (500 kg): Autos compactos y livianos, todavía sin el nivel actual de estructuras de seguridad e hibridación.
• 1991-1993 (505 kg): Ajuste menor del reglamento.
• 1994 (520 kg): Cambios de seguridad tras una temporada marcada por accidentes graves y la prohibición de varias ayudas electrónicas.
• 1995 (595 kg): monoplaza y piloto pasan a pesarse juntos; se endurecen los crash tests y se refuerzan monocascos y protecciones laterales.
• 1996-2007 (600 kg): El mínimo se estabiliza durante más de una década.
• 2008-2009 (605 kg): Adaptación a nuevas exigencias técnicas y de seguridad.
• 2010 (620 kg): prohíbe el repostaje en carrera y los autos deben iniciar con una carga mayor de combustible. También influye la incorporación del KERS.
• 2011-2012 (640 kg): Incremento asociado, entre otros factores, al uso del DRS y a la evolución de sistemas y estructuras.
• 2014 (691 kg): Uno de los mayores saltos históricos. Comienza la era de las unidades de potencia V6 turbo híbridas, con baterías, sistemas de recuperación de energía y componentes eléctricos.
• 2015-2016 (702 kg): Refuerzo de estructuras de protección lateral y ajustes de seguridad. Por primera vez se supera la barrera de los 700 kg.
• 2017 (728 kg): Autos más anchos, neumáticos más grandes y mayor carga aerodinámica.
• 2018 (734 kg): Introducción obligatoria del Halo, dispositivo de protección de la cabina.
• 2019 (743 kg): Se fija un peso mínimo específico de 80 kg para piloto, asiento y equipamiento, para reducir la desventaja de los corredores más pesados.
• 2020 (746 kg): Incorporación de un segundo medidor de flujo de combustible.
• 2021 (752 kg): Aumento ligado, entre otras razones, al peso mínimo de la unidad de potencia.
• 2022-2024 (798 kg): Nuevo reglamento de efecto suelo, autos más grandes y pesados, llantas de 18 pulgadas y neumáticos de perfil bajo.
• 2025 (800 kg): Récord histórico. El límite sube al elevarse de 80 a 82 kg el mínimo para piloto, asiento y equipamiento asociado.
• 2026 (768 kg): La nueva generación busca autos más pequeños, angostos y ligeros. El reglamento definitivo expresa el límite como 724 kg más la masa nominal de los neumáticos —o 726 kg más neumáticos en clasificación—, siempre sin combustible.

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