Cada vez que la Selección argentina sale a la cancha en el Mundial 2026, el sistema eléctrico nacional registra un comportamiento que no tiene equivalente en ningún otro evento. La curva de demanda se transforma: cae, sube, vuelve a caer y repunta. El gráfico resultante tiene la forma de una letra “W”. No es casualidad ni anomalía: es el reflejo eléctrico de millones de personas haciendo exactamente lo mismo al mismo tiempo. Así lo detalló en las últimas horas EconoJournal, un portal especializado en temas energéticos.

La Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa) lleva un registro de este fenómeno desde el Mundial de Qatar 2022 y emite informes técnicos antes y después de cada encuentro de la Selección. Lo que describe, según citó Econojournal, es una regularidad: “Durante los partidos de fútbol de la selección argentina en campeonatos del mundo se presenta una evolución muy particular y característica de la demanda eléctrica del Sistema Argentino de Interconexión (SADI), un patrón debido a la simultaneidad en el comportamiento de millones de personas volcadas a un medio de comunicación (principalmente televidentes) que se acentúa durante días hábiles y en la medida en que la selección avanza”.

El patrón citado se verificó en los dos partidos que Argentina jugó en la fase de grupos del Mundial 2026: el 16 de junio ante Argelia y el 22 de junio frente a Austria. En ambos casos, la curva de consumo dibujó la misma figura.

El partido contra Austria, disputado el 22 de junio con inicio a las 14, ofrece el ejemplo más reciente y detallado. Según los registros de Cammesa, el descenso del consumo comenzó antes de que el árbitro pitara el inicio: a partir de las 13:50, la demanda cayó en forma pronunciada. En 60 minutos, el sistema registró una reducción de aproximadamente 1.800 megavatios (MW).

Con el inicio del entretiempo, la curva revirtió su trayectoria de manera abrupta. En apenas 13 minutos, la demanda subió alrededor de 1.050 MW: el equivalente al consumo de una ciudad grande activándose de golpe. Fue el primer vértice ascendente de la W.

Al comenzar el segundo tiempo, el consumo volvió a descender. Durante los siguientes 54 minutos, la caída fue de alrededor de 1.300 MW. Cuando el partido terminó, el rebote fue el más intenso de la jornada: en 40 minutos, la demanda se recuperó unos 1.850 MW. Más tarde, cerca de las 21, el Sistema Argentino de Interconexión registró el pico del día con 25.189 MW.

Esas variaciones bruscas y en muy poco tiempo no son un dato estadístico neutral. Para los operadores del sistema eléctrico, representan un desafío técnico concreto: subas y bajas de esa magnitud, si no se anticipan con precisión, pueden generar variaciones de tensión y frecuencia que afecten la calidad del suministro o, en el peor caso, provoquen cortes.

Por eso Cammesa despliega un operativo específico en cada partido de la Selección. Para el Argentina-Austria, la condición de alerta estuvo activa desde una hora antes del inicio hasta una hora después del final. Durante ese período se trabajó bajo despacho de seguridad, con todas las líneas del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica de Alta Tensión (STAT) en servicio y con los trabajos de mantenimiento programados suspendidos.

Parte del operativo implicó poner en modo bomba el Grupo N°2 de la Central Hidroeléctrica Río Grande y el Grupo N°2 de la Central Hidroeléctrica Los Reyunos. En ese modo, las turbinas consumen energía para elevar agua hacia un embalse superior, lo que permite mantener reservas disponibles para responder con rapidez ante una variación repentina de la demanda. El informe técnico de Cammesa concluyó que “la operación se desarrolló con total normalidad, tanto antes, durante y con posterioridad al partido de la selección argentina de fútbol”.

El caso más extremo que registró Cammesa fue la final del Mundial Qatar 2022, jugada el 18 de diciembre de ese año entre Argentina y Francia. Ese partido, a diferencia de los de 2026, se disputó en pleno verano austral, con temperaturas elevadas que mantenían alto el consumo por el uso de equipos de aire acondicionado y ventilación. Por esa razón, la caída inicial de demanda fue mucho menor a la habitual: apenas 600 MW desde el inicio del juego, contra los 1.800 MW del Argentina-Austria.

El entretiempo mostró el repunte esperado. Pero lo más llamativo fue lo que ocurrió después del pitido final: la demanda no subió con la fuerza habitual. Cammesa lo registró en el informe con mayúsculas incluidas: “Muchos televidentes continuaron mirando la celebración y otros salieron a festejar el CAMPEONATO MUNDIAL”. La curva permaneció plana hasta el pico nocturno. El sistema eléctrico, a su manera, también estaba festejando.

En algún momento del mes de julio, se lanzará oficialmente a la venta en Argentina la séptima marca que Stellantis sumará a su propuesta de vehículos que hoy está compuesta por Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, Ram y DS. Se trata de Leapmotor, la que este holding automotor compró parcialmente en 2023.

En el mercado local empezarán con dos modelos SUV, uno del segmento mediano, técnicamente denominado SUV-C, y otro del segmento grande que se conoce como SUV- D. Sus nombres, sin embargo, no guardan esa relación y hasta pueden confundir un poco, porque se trata de los Leapmotor B10 en el primer caso y C10 en el segundo.

De todos modos, y más allá del diseño minimalista que es tendencia y que prácticamente prescinde de botores físicos y todo pasa por la pantalla central, hay dos puntos relevantes que tendrán esos dos vehículos. Uno es el hecho de tener toda la red de concesionarios de una terminal argentina a disposición de los clientes en todo el país, algo que la mayoría de las marcas chinas no pueden ofrecer todavía.

El otro, el más atractivo en un país con la extensión territorial de Argentina, es su novedosa tecnología de propulsión llamada REEV (la sigla en inglés de Range Extended Electric Vehicle), por lo cual, aunque hay un motor térmico y uno eléctrico, técnicamente es un vehículo eléctrico de rango extendido y no un auto híbrido.

La razón está en que no existe vinculación mecánica entre el motor de combustión y las ruedas, por lo cual, las RPM no suben ante el aumento de la velocidad del vehículo si el conductor aplica más presión al acelerador, como sí ocurre en otros modelos que promueven la conducción eléctrica apoyada por un impulsor térmico, donde este, tiene que “salvar” el alto consumo dando propulsión directa a la transmisión. Estos autos no tienen transmisión mecánica como un híbrido, las ruedas dependen exclusivamente del motor eléctrico.

Gracias a este tipo de configuración, en los REEV el régimen de funcionamiento del motor de gasolina es estable y no variable, lo que impacta directamente en un menor consumo de combustible. De todos modos, ese régimen de motor no necesariamente debe ser bajo siempre, ya que, dependiendo del modo de uso que elija el conductor, si la demanda de energía eléctrica es más agresiva, el motor/generador elevará sus RPM para abastecer la energía suficiente que está necesitando el vehículo.

Aún así, será un régimen más alto, pero igualmente estable. Si en cambio se elige un modo de conducción adaptado al uso urbano, el régimen es más bajo cercano a las 1.500 o 2.000 RPM porque no tiene que recuperar tan rápido la carga de la batería.

En el caso de los dos modelos que traerá Leapmotor, el motor de combustión es el mismo, un 1.5 litros aspirado de inyección indirecta con 86 CV de potencia. En ambos modelos también está asociado a un motor eléctrico de 215 CV. Lo que cambia es la batería, porque en el B10, que es más chico en volumen de carrocería y peso, la batería es de 18 kWh, mientras que en el C10 esa capacidad de almacenar electricidad sube hasta los 28 kWh.

Con estos valores, tanto uno como otro automóvil tienen una autonomía únicamente eléctrica de 150 km que utilizando el motor de combustión como generador, logran una autonomía total casi 1.000 km. Siempre hay que hacer la salvedad de una autonomía en condiciones especiales como son no tener conectado el aire acondicionado, circular en una superficie horizontal (sin subidas que aumentan la demanda) y sin vientos fuertes frontales o laterales, y con un uso “medido” del acelerador por parte del conductor.

Aunque no es la única marca que fabrica estos autos con tecnología REEV, si es la primera automotriz argentina que los pondrá en el mercado local, como un paso estratégico para ofrecer un vehículo eléctrico que no tenga problemas de autonomía limitada a menos de 500 km ni de tiempos de carga extensos. En un mundo que todavía debate si los eléctricos podrán imponerse a los híbridos, este sistema podría ser una solución incluso levemente mejor que la de los híbridos enchufables, porque la conducción es siempre totalmente eléctrica.

Mientras el precio internacional del petróleo retrocede y se acerca nuevamente a la zona de los u$s70 por barril, el mercado local de combustibles permanece prácticamente inmóvil en el corto plazo. La baja global ocurre en un contexto de menor tensión geopolítica en Medio Oriente y marca el nivel más bajo del crudo en cuatro meses.

Crudo en caída libre: por qué el precio de la nafta no se mueve en Argentina

En la última jornada, el Brent cayó 3,5% hasta los u$s72,79, mientras que el WTI, referencia en Estados Unidos, bajó 3,2% y se ubicó cerca de los u$s69.

El movimiento se da tras semanas de volatilidad y contrasta con los valores máximos del año, cuando en marzo el petróleo llegó a rozar los u$s120. Incluso, antes del inicio del conflicto en Medio Oriente, el 27 de febrero el barril cotizaba en torno a u$s72,48.

Por qué la baja no llega todavía a la nafta

La corrección en los precios se explica principalmente por el acuerdo entre Estados Unidos e Irán, que descomprimió el escenario bélico y permitió la reapertura del estrecho de Ormuz.

Ese paso estratégico concentra cerca de una cuarta parte del comercio mundial de petróleo y gas, por lo que su normalización redujo las expectativas de escasez de oferta.

En Argentina, la caída del crudo no se traduce de forma automática en los surtidores. En los últimos meses, las petroleras adoptaron esquemas de ajuste que desacoplan parcialmente los precios locales del Brent internacional.

Este mecanismo actúa como amortiguador: suaviza tanto las subas como las bajas del mercado global.

YPF, el «buffer de precios» y la lógica de compensación

En abril, YPF implementó un sistema de «buffer de precios» para estabilizar los valores internos frente a la volatilidad internacional.

La herramienta fue extendida por 45 días adicionales y convivió con un aumento del 1% aplicado en los surtidores en mayo, que se mantendrá vigente hasta el 28 de junio.

Según explicó su CEO, Horacio Marín, durante ese período la compañía evitó trasladar «fluctuaciones bruscas» del petróleo internacional y dejó pendiente parte del impacto para etapas posteriores mediante un mecanismo de compensación.

El esquema se apoyó en un valor de referencia de u$s95 por barril, compartido también por otras petroleras que operan en el país.

Precios locales sostenidos pese al cambio internacional

Con ese esquema, la nafta súper se mantuvo en torno a los $2.000 durante el trimestre, luego del salto de aproximadamente 25% registrado en marzo.

Ahora, con el crudo nuevamente cerca de niveles similares a los de comienzos de año, el ajuste a la baja no se traslada de forma inmediata a los combustibles.

Desde el sector explican que el objetivo del sistema es recuperar el margen perdido durante los meses en que los precios locales quedaron por debajo de la paridad de importación. En ese marco, la lógica interna es clara: cuanto mayor es la caída del petróleo, más rápido se compensa el diferencial acumulado.

El otro factor clave: impuestos congelados y atraso acumulado

A la dinámica del crudo y los precios internos se suma la política fiscal sobre los combustibles.

El Gobierno postergó entre abril y junio las actualizaciones de los impuestos específicos, lo que generó un atraso estimado en $256,20 por litro en nafta y $114,50 en gasoil, según cálculos privados.

Ese componente sigue siendo determinante en el precio final que paga el consumidor.

Qué puede pasar en julio

Antes de fin de mes, el Ejecutivo deberá definir si en julio avanza con la actualización pendiente de los impuestos a los combustibles o si vuelve a diferirla total o parcialmente.

Las subas incluyen ajustes acumulados de distintos períodos (2024, 2025 y parte de 2026), por lo que su aplicación tendría impacto directo en los precios finales en todo el país.

Con un petróleo en baja, un esquema de precios internos desacoplado y una carga impositiva aún atrasada, el mercado argentino de combustibles transita un escenario donde las variaciones internacionales no se reflejan de forma inmediata.

La evolución de las próximas semanas dependerá de la decisión fiscal del Gobierno y de cómo continúe la estrategia de compensación de las petroleras.