Llevo 27 años construyendo soluciones y, en éstos últimos cuatro, de inteligencia artificial para industrias reales en mercados globales. Durante ese tiempo participé en proyectos de transformación tecnológica para empresas de distintos tamaños y sectores. Y, si algo aprendí en ese recorrido, es que los desafíos más complejos rara vez son técnicos: los problemas verdaderamente difíciles aparecen cuando una decisión automatizada impacta sobre las personas y la sociedad en su conjunto.

¿Qué ocurre cuando un algoritmo discrimina sin que nadie lo advierta, o peor, que deliberadamente lo haga y no exista ley que lo obligue a ser imparcial? ¿Quién responde cuando un sistema genera daños económicos, sociales o reputacionales si no hay ley o regulación que lo ampare? ¿Qué mecanismos existen para reparar esos errores? Son preguntas incómodas, pero tan inevitables como necesarias. Y lo seguirán siendo, aunque decidamos ignorarlas.

Por eso, cuando leí la propuesta del presidente Javier Milei en Financial Times sobre la creación de corporaciones no humanas, sentí una preocupación inmediata. No porque el diagnóstico sea equivocado. De hecho, coincido en varios aspectos centrales. Argentina tiene una oportunidad extraordinaria en la economía de la inteligencia artificial: tenemos talento, capacidad emprendedora y una industria tecnológica que compite exitosamente a nivel global. También es cierto que muchas regulaciones fueron diseñadas para otro tiempo y necesitan actualizarse.

Sin embargo, una cosa es modernizar las instituciones y otra muy distinta es eliminar responsabilidades.

Javier Milei compara esta nueva figura jurídica con la aparición de las sociedades de responsabilidad limitada, una innovación que efectivamente transformó el capitalismo moderno. La analogía resulta atractiva. Pero hay un detalle fundamental que suele quedar fuera de esa comparación: las sociedades de responsabilidad limitada surgieron dentro de sistemas jurídicos capaces de establecer obligaciones, controles y mecanismos de reparación. No nacieron en un vacío regulatorio.

La responsabilidad limitada nunca significó ausencia de responsabilidad. Por eso me preocupa la idea de habilitar organizaciones autónomas donde la participación humana sea opcional. Si una inteligencia artificial puede administrar activos, tomar decisiones estratégicas, contratar personal o ejecutar operaciones complejas, la pregunta sigue siendo la misma: ¿quién responde cuando algo sale mal?

No se trata de una objeción filosófica o ideológica. Es una cuestión práctica. Si un sistema autónomo afecta la salud mental de adolescentes, discrimina a grupos vulnerables, provoca daños ambientales o perjudica a miles de usuarios para maximizar eficiencia, alguien debe hacerse cargo de las consecuencias. No alcanza con celebrar la innovación irresponsable y canchera de la moda del momento. También necesitamos garantizar mecanismos de responsabilidad. Esto no aplica a un partido político, a un país o a una región: el punto aquí es global.

Me resultó especialmente interesante la respuesta de Yuval Noah Harari, también publicada en Financial Times. Aunque proviene de una mirada distinta a la mía, identifica una preocupación muy similar. Harari advierte que otorgar personalidad jurídica a agentes de inteligencia artificial podría funcionar como una “llave maestra” para acceder a sistemas financieros, económicos e incluso políticos.

Más allá de la metáfora, el planteo apunta al mismo problema que observo desde mi experiencia profesional: estamos discutiendo cómo ampliar las capacidades de estos sistemas sin resolver antes quién responderá por sus decisiones.

Harari lleva el argumento un paso más allá y plantea algo que merece atención: las inteligencias artificiales no experimentan incentivos ni límites del mismo modo que los seres humanos. Un ejecutivo humano puede perseguir beneficios económicos, pero también teme sanciones personales, daños reputacionales o incluso la pérdida de su libertad. Una IA no comparte esas motivaciones.

La observación puede parecer teórica, pero tiene consecuencias muy concretas. Si una organización autónoma encuentra vacíos regulatorios o mecanismos para maximizar sus objetivos, ¿qué herramientas tendremos para corregir su conducta? ¿Cómo aplicaremos sanciones efectivas? ¿Qué ocurrirá cuando los incentivos tecnológicos entren en conflicto con los intereses de la sociedad?

Son interrogantes que todavía no tienen respuestas satisfactorias, o por lo menos para mí. Por eso creo que el debate está mal planteado cuando se presenta como una elección entre innovación o regulación. La historia demuestra exactamente lo contrario: ninguna revolución tecnológica exitosa prosperó únicamente gracias a la ausencia de reglas. Las transformaciones más duraderas fueron aquellas que lograron combinar creatividad, inversión y responsabilidad institucional. Ese es un avance sostenible, no un eslogan.

La confianza pública no aparece espontáneamente: se construye. Si Argentina quiere convertirse en un líder global en inteligencia artificial, debería hacerlo sobre tres principios básicos.

1. Responsabilidad trazable. Siempre debe existir una persona o entidad claramente identificable que responda por las consecuencias de un sistema autónomo.
2. Creación de espacios regulados para experimentar. La innovación necesita margen para probar, equivocarse y mejorar. Pero también necesita supervisión y límites claros.
3. Transparencia algorítmica mínima. Cuando una tecnología influye sobre decisiones vinculadas con salud, educación, empleo o crédito, debe existir la posibilidad de comprender cómo llegó a una determinada conclusión.

Estoy convencido de que Argentina puede desempeñar un papel relevante en la economía global de la inteligencia artificial: tenemos las condiciones para hacerlo. Pero el liderazgo tecnológico del siglo XXI no se medirá solamente por la velocidad con la que adoptemos nuevas herramientas. También se medirá por nuestra capacidad para garantizar que esos avances beneficien a las personas y fortalezcan las instituciones.

No necesitamos convertirnos en el país que menos regula. Necesitamos convertirnos en el país que mejor entiende cómo combinar innovación con responsabilidad. Ese sí sería un liderazgo verdaderamente histórico.

El autor es CEO y Founder de Santex

En junio, el déficit de la Argentina en el intercambio comercial con Brasil fue de solo USD 40 millones, producto del salto exportador y de la fuerte reducción de las importaciones automotrices

En junio, el déficit comercial con Brasil fue sólo de USD 40 millones, casi 94% menos que igual mes de 2025, en que el déficit bilateral había sido de USD 520 millones. Esa contracción está en línea con el déficit acumulado en el primer semestre, que fue de USD 993 millones, un 66% menos que el rojo de USD 2.947 millones de la primera mitad de 2025.

La reducción del rojo en el intercambio se debió a un aumento de los valores exportados de 16,9% interanual y una baja del 18,1% en las importaciones, dice un informe de la consultora Abeceb, que también precisa que el flujo comercial total (suma de importaciones y exportaciones), se contrajo un 4% a USD 2.610 millones.

El informe desmenuza que la reducción del déficit de junio en USD 479 millones contra igual mes de 2025 se debió a una baja de USD 294 millones en las compras y una suba de USD 186 millones en las ventas.

A su vez, al interior de las importaciones destaca la caída de USD 374 millones en las compras automotrices (27% mayor a la caída del total importado) en tanto la petroquímica explicó el 53% de las mayores ventas, a las que se sumaron el aluminio (9%) y el sector automotor (9%). En cambio, cayeron levemente las ventas agropecuarias.

Al poner foco sobre las importaciones Abeceb destacó que cayeron por octavo mes consecutivo y fueron 18,1% menos que en junio de 2025. El acumulado de compras del semestre muestra incluso una caída mayor, del 19%, que contrasta con el 53% que habían crecido en igual período de 2025 respecto del año previo.

Lo que más se contrajo fueron las compras automotrices. Por caso, en el rubro de vehículos de carretera la caída fue del 65,6%, mientras que en vehículos para transporte de mercancías la contracción fue del 55% y en el vehículos para pasajeros fue del 41,1 por ciento.

También se contrajeron mucho la importación de partes y accesorios. En esto tiene mucho que ver la situación del mercado interno. “La merma en las compras del sector automotor ocurre en un contexto de sobre-stocks acumulados en la Argentina, menores niveles de demanda interna por bajas en los patentamientos y una diversificación de proveedores en curso desde Brasil hacia China y otros países fuera del Mercosur”, dice un pasaje del informe.

Del lado de las exportaciones, que en junio sumaron USD 1.285 millones, el aumento fue del 16,9% anual en junio y del 3,6% en el acumulado del semestre, que revirtió una caída del 6,9% del trimestre enero-marzo.

El principal aumento, por lejos, fueron las ventas del sector petrolero-petroquímico: aumentaron 4.285% los envíos de aceites crudos de petróleo o minerales bituminosos (de USD 1,6 millones en junio de 2025 a USD 71,1 millones el mes pasado) y las de polímeros de etileno “en formas primarias” aumentaron 105,2% anual, a USD 58 millones.

En el sector automotriz, el desempeño exportador fue mixto: cayeron 23,3% anual las ventas de vehículos automóviles de pasajeros (a USD 134 millones) y 16,4% las de motores de pistón y sus partes (a USD 23 millones), pero aumentaron 21,5% las de vehículos automóviles para transporte de mercancías (a USD 352 millones).

Abeceb subraya que la demanda automotriz brasileña viene débil en 2026, debido a la presión inflacionaria sobre los salarios y tasas de interés superiores al 14% desde mitad de 2025. Si las ventas de autos mezclaron datos de distinto signo, las agrarias dieron casi todas negativo: cayeron 30% las ventas de trigo y centeno y 45% las de cebada, fenómeno atribuible a que los exportadores argentinos se volcaron al mercado asiático.

En modo prospectivo, Abeceb señala que la reciente devaluación del peso argentino (del 5,2% en junio) y la tímida marcha del consumo y la actividad económica y el estancamiento de la industria argentina acotarán las importaciones desde Brasil. Otro factor es la apertura comercial parcial extra-Mercosur, en particular a China.

Del lado de las ventas, en tanto, las exportaciones mantendrían una dinámica robusta, gracias a la cosecha récord y los precios de la energía, aunque limitadas por una economía brasileña que -concluye el informe- “seguirá mostrándose deslucida en un año de altas tasas, salarios comprimidos, e incertidumbre electoral, por lo que Argentina dependerá de otros socios para traccionar su sector externo durante este año”.

os valores de las multas de tránsito vigentes en la Ciudad de Buenos Aires durante julio mantienen montos que, en algunos casos, superan el millón de pesos. Entre las infracciones con sanciones más elevadas se encuentra el cruce de un semáforo en rojo, una falta cuya penalidad puede alcanzar los $1.424.985, de acuerdo con la escala establecida por el Gobierno porteño.

Las sanciones económicas se calculan en función de la Unidad Fija (UF), el parámetro utilizado para determinar el valor de cada infracción contemplada en la normativa de tránsito. En la Ciudad de Buenos Aires, la Unidad Fija toma como referencia el precio de un litro de nafta premium del Automóvil Club Argentino (ACA), por lo que los importes se actualizan cuando ese valor es modificado.

En este contexto, incumplir la señal lumínica de un semáforo figura entre las conductas con mayores penalidades previstas por la legislación vigente. La escala establece sanciones que van desde 300 hasta 1.500 Unidades Fijas, lo que representa multas que parten de $284.997 y pueden llegar hasta $1.424.985, según la gravedad de la infracción y la resolución que adopte el juez de faltas.

Cómo se calculan las multas de tránsito en la Ciudad

El sistema de multas porteño utiliza la Unidad Fija como referencia para establecer el monto económico de cada infracción. Este mecanismo permite actualizar automáticamente las sanciones cuando cambia el precio del combustible tomado como base para el cálculo.

Como consecuencia, los valores de las multas pueden modificarse varias veces al año sin necesidad de introducir cambios en la legislación. Cada falta tiene asignada una determinada cantidad de Unidades Fijas y el importe final surge de multiplicar esa cantidad por el valor vigente de la UF.

Además del aspecto económico, determinadas infracciones pueden generar consecuencias dentro del sistema de control de licencias, incluyendo la afectación del historial del conductor conforme a la normativa vigente.

Cuáles son las multas más altas vigentes en julio

Si bien cruzar un semáforo en rojo se encuentra entre las faltas con mayores sanciones, no es la infracción más costosa del régimen vigente en la Ciudad de Buenos Aires.

La multa de mayor valor corresponde a quienes circulen a más de 140 kilómetros por hora, una conducta cuya penalidad puede ubicarse entre $379.996 y $3.799.960, de acuerdo con la escala de entre 400 y 4.000 Unidades Fijas prevista por la normativa.

Entre las infracciones que también presentan montos elevados durante julio figuran:

• Cruzar un semáforo en rojo: entre $284.997 y $1.424.985
• Estacionar en rampas o espacios reservados para personas con discapacidad: $284.997
• Enviar mensajes de texto mientras se conduce: $189.998
• Facilitar un vehículo a un menor de edad: $189.998
• No utilizar el cinturón de seguridad: $94.999
• Utilizar el teléfono celular mientras se conduce: $94.999
• No respetar la velocidad mínima permitida: $66.499,30
• Conducir sin licencia habilitante: $47.499,50

Por qué cruzar un semáforo en rojo es una de las infracciones más sancionadas

La normativa de tránsito contempla una escala elevada para esta conducta debido a que representa una de las infracciones consideradas de mayor riesgo dentro de la circulación urbana.

El incumplimiento de la señal luminosa puede derivar en colisiones laterales en intersecciones habilitadas para el paso de otros vehículos y también comprometer la seguridad de peatones que atraviesan la senda peatonal con prioridad de paso. Por ese motivo, la legislación establece una amplitud en la escala sancionatoria que permite graduar la multa según las características de cada caso.

Cómo consultar si un vehículo registra multas pendientes

Los conductores pueden verificar si poseen infracciones registradas mediante el sistema habilitado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La consulta puede realizarse utilizando la patente del vehículo o el Documento Nacional de Identidad del titular. Luego de completar la verificación de seguridad, el sistema informa si existen actas pendientes, el detalle de cada infracción, el monto actualizado para su pago y, cuando corresponda, si todavía se encuentra vigente el período de pago voluntario.

El portal también permite conocer el estado de situación del vehículo y del conductor, además de acceder a la información vinculada con las infracciones registradas en el sistema oficial.

Durante julio, las multas continúan calculándose sobre el valor vigente de la Unidad Fija, por lo que las sanciones económicas mantienen los importes establecidos para este período. Entre ellas, cruzar un semáforo en rojo permanece como una de las faltas más costosas de la Ciudad, mientras que exceder ampliamente el límite máximo de velocidad continúa siendo la infracción que puede generar la multa de mayor valor dentro del régimen porteño.