ECONOMIA
El Financial Times destacó la finca en Mendoza en la que CEOs de empresas tecnológicas planean enfrentar un posible “apocalipsis”
Empresarios argentinos y estadounidenses desarrollan un refugio autosuficiente en Mendoza, Argentina, destinado a enfrentar crisis globales como guerras nucleares, desastres climáticos o colapsos económicos. El proyecto, impulsado por el argentino Martín Varsavsky y otros cinco inversores, fue destacado este sábado por el prestigioso medio estadounidense Financial Times. Abarca una estancia de 32.000 hectáreas en las estribaciones de los Andes equipada con casas prefabricadas, domos geodésicos, pista de aterrizaje, energía solar y planes de producción ganadera, con el objetivo de asegurar autonomía en escenarios extremos.
Wamani es una estancia de 32.000 hectáreas en las estribaciones de los Andes que Varsavsky compró en diciembre de 2023 junto con cinco coinversores para convertirla en un refugio autosuficiente. El plan incluye construcciones, paneles solares, una pista de aterrizaje, cría de ganado y el estudio de sistemas de inteligencia artificial desconectados de los servidores globales para operar en un escenario extremo.
A una hora por caminos de tierra del pueblo más cercano, Wamani ocupa un terreno accidentado que Financial Times describe como cinco veces más grande que Manhattan. En los últimos dos años surgieron allí pequeñas casas prefabricadas, domos geodésicos y otras estructuras.
Varsavsky definió el proyecto como una respuesta a un escenario geopolítico que considera ya en marcha. “Ya estamos en la Tercera Guerra Mundial, las líneas de batalla ya están trazadas”, dijo a Financial Times.
El empresario sostuvo que “Tiene sentido tener un refugio” y planteó una idea más amplia que la de un simple búnker. “Mi idea no es sólo tener pequeños grupos encerrados en búnkers”, afirmó al periódico. Según Varsavsky, “toda Argentina y la región del Cono Sur” podrían sostener “sociedades complejas” después de una guerra nuclear. El empresario vinculó esa posibilidad con la distancia respecto de objetivos de misiles y nubes de radiación, además de la producción de alimentos y energía.
Por qué Argentina atrae a los empresarios tecnológicos
La apuesta por Argentina no se limita a Wamani. Financial Times sitúa el proyecto dentro de un interés más amplio de figuras adineradas por lugares alejados de las grandes potencias y menciona compras de tierra de Peter Thiel en Nueva Zelanda, un refugio de Mark Zuckerberg en Hawái y una antigua estimación de Reid Hoffman sobre multimillonarios de Silicon Valley con “seguro apocalíptico”.
Tras la llegada de Javier Milei a la presidencia, parte de Silicon Valley volvió la mirada hacia el país por sus reformas de libre mercado y otras promesas oficiales. Varsavsky, partidario de Milei, ha sugerido una “visa de tranquilidad” para que otros inversores conviertan a Argentina en su plan de resguardo.
El empresario dijo que él y Thiel no coordinaron sus movimientos, aunque alcanzaron una conclusión parecida. “Casualmente llegamos a la misma conclusión: que, de todos los lugares a los que podrías ir en caso de una Tercera Guerra Mundial, Argentina es el mejor”, afirmó.
El Gobierno también prepara un esquema de ciudadanía por inversión, según consultores que asesoran a la administración. Eric Major, fundador de Latitude Group, dijo a Financial Times: “Todo ese grupo californiano del día del juicio final, que teme a la Tercera Guerra Mundial, aprovechó el programa en masa, y le dijimos al gobierno de Milei que posicionaremos a Argentina de la misma manera”.
Varsavsky añadió otro argumento, ligado a su visión cultural del país. “Hay gente que va a Argentina y dice: ‘Vaya, este lugar se ve ahora más europeo que Europa’”, señaló. “Argentina está orgullosa de su herencia de civilización occidental y la gente puede decirlo con orgullo. Y en Europa y Estados Unidos no se puede”, agregó.
Wamani funciona hoy como refugio potencial y también como lugar de vacaciones para sus dueños. Varsavsky posee el 50% de la estancia y el resto se reparte entre cinco amigos, con un gasto acumulado de casi U$10 millones y una nueva estructura levantada aproximadamente cada cuatro meses.
Los edificios operan con paneles solares y el grupo prevé comprar ganado para pastar en la propiedad, que incluye un pico de 5.000 metros y varias montañas más. También estudia adquirir un terreno todavía mayor en las cercanías para cultivo.
Otra de las ideas bajo análisis consiste en descargar grandes modelos de lenguaje en computadoras alimentadas con energía solar. Varsavsky dijo que eso serviría “para crear tu propio internet limitado” si los servidores globales dejaran de funcionar.
La capacidad final del lugar sigue abierta. “Hay más amigos que quieren unirse, y estamos construyendo más”, dijo Varsavsky. El empresario también advirtió que una expansión excesiva alteraría el carácter del paisaje. Además, el grupo evalúa alquilar la estancia en Airbnb para darle autosuficiencia financiera.
En Eugenio Bustos, una localidad cercana de 12.000 habitantes, el proyecto despierta sospechas. Una empleada de una gasolinera dijo a Financial Times: “Es muy raro comprar tanta tierra sólo para uno mismo sin un plan comercial”.
Ese recelo también circula entre versiones cruzadas, según quienes trabajan en la propiedad. Camila Martínez, guardaparque de 28 años, lo describió como “un teléfono descompuesto”. “La gente dice de todo, pero al menos Martín está conservando el paisaje, a diferencia de la mayoría de los grandes propietarios de tierras de aquí”, añadió Martínez al periódico.
El lugar también presenta límites prácticos para la idea de un refugio duradero. Al menos una docena de veces al año, los vientos ligados a cambios de temperatura en los Andes impiden salir al exterior en la llanura abierta donde se concentran muchas de las estructuras.
Lucía Castillo, arquitecta de 28 años que trabaja en el rancho, resumió esa dificultad con una anécdota directa. “Martín se asustó la primera vez que vio esos vientos”, dijo.
A eso se suman necesidades básicas difíciles de ignorar en cualquier plan de supervivencia. Algunos refugios requieren estufas de leña en invierno y aire acondicionado en verano.
Aunque la estancia tiene cuatro manantiales y arroyos, según Financial Times el calentamiento global elevará el estrés hídrico en los Andes. Para Varsavsky, el uso de Wamani como resguardo tiene un umbral geopolítico concreto: si una crisis internacional escala más, él y su familia dejarían Madrid para instalarse de inmediato en la estancia mendocina.
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ECONOMIA
El nuevo mapa del mercado automotor: qué marcas ganaron y cuáles perdieron con la apertura de las importaciones
En los pasillos de las automotrices argentinas y de algunos sectores del Gobierno todavía resuena el eco de las declaraciones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, realizadas a medios especializados brasileños el pasado martes en Sao Paulo, en los que puso en duda la continuidad de la operación industrial de la automotriz en Argentina si no cambian las condiciones de competitividad.
Una de las frases más resonantes del ejecutivo brasileño fue la que señala la raíz de los problemas que enfrentan las plantas de Palomar y Ferreyra en las provincias de Buenos Aires y Córdoba, respectivamente.
“El libre mercado en Argentina nos ha dejado fuera de juego, y cualquier cosa puede pasar. Podríamos cerrar una o ambas fábricas, o podríamos mantenerlas. Pero el costo de producción es muy alto allí; el costo de la mano de obra, por ejemplo, duplica el de Brasil. Además, la cadena de suministro es corta; la mayoría de las piezas provienen de Brasil”, explicó Zola, sin contemplar que la mayoría de los autos importados de Argentina también vienen de Brasil y los comercializan las propias automotrices locales.
Por ese motivo, lo que más “ruido” hizo de los dichos del ejecutivo brasileño fue que argumentara la caída de ventas en la apertura de las importaciones sin limitación, y que eso fue lo que le restó cuota de mercado a los productos de fabricación nacional, que en el caso de Stellantis son los Fiat Cronos y Titano, los Peugeot 208 y 2008 y la RAM Dakota.
Zola dijo que Peugeot en Argentina pasó del 9% del mercado al 5% en dos años, algo que no es tan correcto revisando los números, porque 2024, año en el que el Peugeot 208 fue el número 1 absoluto en ventas, cerró con un 9,5% de participación de la marca sobre el volumen total de ventas y hoy, el acumulado de nueve meses de 2026, muestra una cuota del 6,9%.
El problema es que, a la pérdida de las ventas domésticas, también se suma la caída de exportaciones a Brasil, que es aproximadamente de un 40% respecto a 2025. Por ese motivo, ambas bajas fueron las que motivaron a que Stellantis Argentina bajara la producción de Palomar a un turno para adecuar la fabricación de unidades a la demanda de ambos mercados, el local y el externo.
El mix de nacionales e importados
En 2022 y 2023, con casi el 70% de las ventas de autos 0 km de origen nacional, 15 de los 20 autos más vendidos eran producidos en plantas argentinas. Un año después, en 2024, con la apertura, pero especialmente con la eliminación de las SIRA que trababan el abastecimiento de unidades, incluso desde Brasil, esa relación pasó a ser de 11 sobre 20.
En 2025, cuando se normalizaron los plazos de pagos y se eliminó el Impuesto PAIS y la escala 1 de internos, la relación se mantuvo idéntica, en 11 nacionales sobre los 20 modelos más vendidos.
Hoy, con los cómputos cerrados de nueve meses de 2026, son 7 los autos nacionales entre los mismos 20 más vendidos del mercado argentino, pero ya no son solo brasileños los que llegaron a esas posiciones, sino que son hay 2 de procedencia China, y solo uno es de un importador, porque el otro es el Ford Territory.
Cuántos autos importa cada automotriz
Fiat vende actualmente en Argentina 9 modelos de los cuales solo 2 son argentinos (Cronos y Titano), 6 brasileños y uno europeo (Fiat 600 Hybrid). En lo que va del año la marca vendió 50.423 autos, de los cuales 17.802 son Cronos y 3.880 son Titano, lo que representa el 43% del total de ventas.
Peugeot, por su parte, vende 8 modelos en el mercado local, también con 2 nacionales, 208 y 2008. Los otros 6 son dos uruguayos y 4 europeos. Sin embargo, los modelos argentinos representan un mayor porcentaje que en Fiat. Sobre un total de 28.264 patentamientos en lo que va del año, 208 tuvo 15.214 y 2008 alcanzó los 8.667, lo que representan el 85% de las ventas.
La otra marca de Stellantis que produce en Argentina es RAM con la pickup Dakota que se fabrica en Córdoba con Titano. Es el único modelo nacional de los 4 del catálogo con uno brasileño (Rampage), uno Mexicano (RAM 2500) y uno norteamericano (RAM 1500). En total se vendieron este año 4.563 autos de los cuales el peso de Dakota equivale al 51%.
Toyota vende en Argentina 13 modelos, de los cuales se producen localmente solo 3, Hilux, SW4 y Hiace. Y de los restantes 10 son 4 brasileños y el resto provenientes de Japón. La proporción de autos más grande se reparte entre los autos regionales. Sobre un total de 61.102 autos vendidos este año, fueron 24.178 Hilux, 3.616 SW4 y 1.007 Hiace, lo que totaliza 28.801 vehículos, que equivalen al 49% del total de ventas.
Volkswagen tiene un esquema de mayoría de modelos brasileños, con solo Amarok producida en el país de los 10 autos que comercializa localmente. La proporción es de 1 modelo nacional, 6 brasileños y tres mexicanos. En total se patentaron 55.195 autos en 9 meses, con 12.730 Amarok que representan solo el 23% del total de las ventas, lo que implica que el 77% son autos importados.
Ford, por su parte, también produce solo un modelo en Argentina, la pickup Ranger, sobre 11 modelos en total, de los cuales traen 2 de México, uno de China (Territory), 2 de Tailandia, 1 de Uruguay y 4 de Estados Unidos. En lo que va del año se vendieron 40.401 autos en total, con Ranger y una cuota de 16.307 unidades que equivalen al 40%.
Chevrolet también produce solo un modelo en Argentina, el Chevrolet Tracker, y tiene la mayoría de sus productos de origen brasileño. En total se venden 10 automóviles distintos, de los cuales 1 es argentino, 1 es Mexicano (Silverado) y 8 vienen de Brasil. Sobre un total de ventas de 35.634 unidades, Tracker se llevó 10.619 patentamientos, que representan el 30%.
Renault, mientras tanto, se quedó este año con Kangoo únicamente en Santa Isabel a la espera del inicio de producción de la nueva pickup Niagara que ocurrió esta semana. En total se comercializaron en Argentina 29.593 en 9 meses, entre otros 9 modelos que se ofrecen a los clientes. De esos 9 solo uno es argentino, dos son coreanos (Arkana y Koleos), uno es colombiano (Duster) y cinco son de origen brasileño. La proporción de Kangoo es del 20% con 5.809 vehículos patentados.
Como se puede apreciar, salvo Peugeot (y levemente RAM), el resto de las automotrices tienen una producción local que representa menos del 50% de sus ventas en Argentina y la mayoría de los vehículos que comercializan en el mercado son importados.
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La Libertad Avanza busca incorporar capitales privados para las plantas de Fabricaciones Militares. Detalles del plan de achique y rechazo sindical
Puntos importantes
El Gobierno reestructura Fabricaciones Militares, redujo gerencias y busca socios privados por hasta 35 años.
La oposición y gremios denuncian privatización encubierta y exigen aval del Congreso.
Hay incertidumbre laboral, reducción de personal y baja producción en las plantas.
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ECONOMIA
Aeropuertos Argentina anunció el mayor plan de inversión de su historia: desembolsará USD 1.500 millones en los próximos 5 años
Aeropuertos Argentina invertirá USD 1.500 millones entre 2027 y 2031 para mejorar la infraestructura aeroportuaria ante la expansión de la actividad aerocomercial. Se trata del desembolso más importante de la historia. Entre los principales proyectos se encuentran la construcción de nuevas terminales en Ezeiza, la ampliación de Aeroparque y un programa de obras en los 33 aeropuertos del interior del país.
El plan forma parte del acuerdo de extensión del contrato de concesión de los 35 aeropuertos, que contempla inversiones con fondos propios por USD 600 millones durante los próximos cuatro años. El resto provendrá de aportes del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos (FFSNA).
Las obras, pactadas con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), contemplan intervenciones en las terminales más importantes del país y en aeropuertos del interior. El objetivo es adecuar la infraestructura al creciente tráfico de pasajeros, cuyo aumento se proyecta en 114% en los próximos 40 años, así como a la incorporación de nuevas rutas y al incremento de las frecuencias de las aerolíneas.
Con una inversión de USD 794 millones, el aeropuerto internacional de Ezeiza contará con una nueva terminal de arribos internacionales de 35.000 m2, que se agregará a la de partidas inaugurada en 2023, y otra destinada a vuelos domésticos, de 10.000 m2. También se extenderá el espigón de embarque internacional a 15.000 m2.
“La sala de embarque internacional sumará 6 puertas, se construirán nuevas salas de espera y se ofrecerán más servicios para el pasajero. Se destacarán opciones de gastronomía con la posibilidad de terrazas exteriores con jardines y zonas especiales según los perfiles de pasajeros, sean estos viajeros frecuentes, familias o turistas”, contaron desde Aeropuertos Argentina.
Adicionalmente, se realizará una obra integral de rehabilitación, repavimentación y ampliación del sistema de pistas, rodajes, plataformas y balizamiento.
En Aeroparque, en tanto, se expandirá la terminal de embarque nacional mediante la construcción de un espigón en el extremo sur, con nuevos puentes de embarque. También se extenderá el sector internacional. El monto destinado al aeropuerto metropolitano asciende a USD 200 millones.
El proyecto añade 6 puertas de embarque por manga, nuevas áreas de espera y de servicios al pasajero y una nueva sala VIP con vista al río. Por otra parte, habrá más posiciones de check-in y un sistema outbound de procesamiento de equipajes y se reorganizará el hall público para descongestionarlo e incrementar la capacidad operativa.
En conjunto, ambos aeropuertos incorporarán más de 60.000 m2 de infraestructura de terminales y renovarán otros 15.000 m2. En Ezeiza, además, continuarán los trabajos sobre los pavimentos destinados a las aeronaves.
Obras en los aeropuertos del interior
El plan incluye una inversión de USD 506 millones en los 33 aeropuertos del interior. Se ampliarán y renovarán las terminales de Bariloche, Catamarca, Córdoba, Esquel, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Río Cuarto, San Luis, Santiago del Estero y Viedma. Las obras abarcarán una superficie total de 35.000 m2.
Asimismo, se rehabilitarán tres pistas de aterrizaje, en Córdoba, Iguazú y Malargüe, y se reemplazarán las balizas halógenas por tecnología LED en seis aeropuertos. Los trabajos comprenden la ejecución de 450.000 m2 de asfalto y 80.000 m2 de pavimentos de hormigón, junto con 70.000 m3 de movimiento de suelos y la instalación de más de 3.000 balizas.
Sector de cargas
En el sector de Cargas se invertirán USD 34 millones para aumentar la capacidad operativa de la terminal, en un marco de crecimiento del comercio exterior, especialmente en el segmento de Courier. Actualmente, se llevan adelante las obras para construir una nueva Terminal Única de Courier (TUC) de 15.000 m2 y ampliar en 3.000 m2 las naves y cámaras de frío destinadas a la exportación de productos perecederos.
Las obras que ya están en marcha
En paralelo, se encuentran en ejecución proyectos en Ezeiza, Aeroparque y distintos aeropuertos del interior, que suponen una inversión adicional de USD 307 millones. Entre ellos figuran las intervenciones en las terminales de Salta, Formosa, Tucumán, Resistencia y San Rafael. En conjunto, los trabajos en curso abarcan 37.000 m2.
En Ezeiza se realizan tareas de rehabilitación de la pista secundaria y de las calles de rodaje, además de la construcción de una nueva plataforma para aeronaves. En Aeroparque avanzan las obras de ampliación del embarque doméstico y de las áreas de control de seguridad, que permitirán extender la superficie operativa en 3.000 m2.
Desde el inicio de la concesión, en 1998, Aeropuertos Argentina invirtió más de USD 2.800 millones en infraestructura en los 35 aeropuertos que administra. De ese total, más de USD 1.000 millones correspondieron a obras ejecutadas durante los últimos cinco años. A esas inversiones se suman USD 1.060 millones abonados en impuestos y USD 2.300 millones en concepto de canon.
Cambio en las tasas
El CEO de Aeropuertos Argentina, Daniel Ketchibachian, remarcó la importancia de dichas inversiones para acompañar el salto en las operaciones y destacó la Resolución 69/2026, publicada este viernes en el Boletín Oficial.
“Hoy se dispuso una medida que venían reclamando desde hace mucho tiempo las cámaras de turismo y las provincias: ampliar el alcance de la tasa regional. Inicialmente, se había previsto un radio de 300 kilómetros, que luego se planteó extender a 900 kilómetros. Finalmente, se estableció una distancia de hasta 1.000 kilómetros. Esto permitirá impulsar más de 130 rutas que no existen”, dijo el ejecutivo.
Explicó que la decisión implica una reducción del 56%: en lugar de pagar la tasa internacional de USD 57, se abonarán USD 25,16.
“Representa una oportunidad para que las líneas aéreas comiencen a aprobar nuevos vuelos y se genere una mayor conexión regional”, señaló.
Ketchibachian contó que, históricamente, las tasas internacionales subsidiaban en gran medida las domésticas. Este también era un reclamo de varias aerolíneas, que cuestionaban por qué debían pagar tasas que contribuían a sostener los vuelos dentro del país. Aunque el costo lo termina afrontando el pasajero, el esquema generaba cuestionamientos por parte de las compañías.
En ese escenario, el ORSNA aprobó un nuevo cuadro tarifario que fija en USD 9 por pasajero la Tasa de Uso de Aeroestación (TUA) para los vuelos de cabotaje, en reemplazo del valor anterior de $5.685.
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