Camilo Tiscornia, economista y director de la consultora C&T, reveló que desde su firma presagian que el próximo número del IPC será de 1,9%

11/07/2026 – 19:19hs

El debate sobre la evolución de los precios y el rumbo de las principales variables macroeconómicas en la Argentina sumó un pronóstico alentador por parte del sector privado. El economista y director de la consultora C&T, Camilo Tiscornia, analizó el próximo dato de inflación correspondiente a junio y anticipó un escenario de desaceleración que consolidaría las metas del Palacio de Hacienda. De acuerdo con las proyecciones técnicas de su firma, el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del sexto mes del año se ubicará en torno al 1,9%, un registro que confirmaría la tendencia bajista y quebraría la barrera de los dos puntos por primera vez en un extenso período, aunque aclaró que dicha medición específica aplica para la región del Gran Buenos Aires (GBA).

«Hay bastantes chances de que la inflación quede por debajo del 2%», afirmó Tiscornia en declaraciones radiales a Splendid AM 990. En ese mismo sentido, el especialista precisó que los meses que poseen una estacionalidad marcada suelen arrojar números «parecidos» en las distintas mediciones metodológicas, trazando un paralelismo con el índice que difunde de forma autónoma la Ciudad de Buenos Aires.

Según su análisis, el fenómeno inflacionario reciente debe explicarse en dos tramos temporales bien diferenciados: el primero -comprendido entre mayo y octubre de 2025- contó con el impacto previo a las elecciones legislativas; mientras que el segundo -desde noviembre en adelante- combinó severos factores alcistas como la suba en el precio de la carne, el turismo veraniego y el aumento del petróleo a nivel internacional.

Pasado este segundo tramo, que contenía elementos de carácter transitorio, la dinámica de los precios minoristas retomó su sendero de moderación. El director de C&T remarcó el comportamiento actual del indicador al señalar que «la tendencia es a la baja. No quiere decir que vaya a ser lineal y sistemática. Podría ocurrir que la de julio sea más alta que la de junio (por cuestiones de estacionalidad), pero no va a cambiar el fondo de la cuestión».

El impacto de la suba del dólar y las proyecciones para la actividad económica

Al ser consultado sobre el comportamiento del mercado cambiario, el economista se refirió al aumento superior al 5% que registró el tipo de cambio durante junio, un movimiento influenciado por diversos factores que terminó superando a la inflación prevista para el mismo período. Tiscornia evaluó que todavía no se ha manifestado el denominado carry trade, proceso en el cual el avance de la divisa estadounidense se traslada directamente a los precios de los bienes y servicios, y adelantó que ese impacto se sentirá con mayor nitidez en julio o en los meses subsiguientes.

Respecto de la conducta de los agentes económicos frente a las variaciones cambiarias, el analista financiero analizó las distorsiones de la plaza local:

• Comportamiento del mercado: Afirmó que es lógico que el tipo de cambio suba según las tensiones financieras, pero consideró contraproducente que esa variación se traslade de forma inmediata a rubros que no dependen de insumos importados.
• La distorsión local: «Lo que no es lógico es que por la suba del tipo de cambio un peluquero, por poner un ejemplo, tenga que aumentar su servicio un 5%. Solo pasa en la Argentina por el descontrol que ha habido siempre», criticó.
• Crecimiento sostenido: En materia de actividad, adelantó que sus mediciones estiman una expansión del PBI del 3% para 2026. Si bien advirtió que es una tasa menor a la registrada en 2025, destacó que acumular dos años seguidos de crecimiento es «bastante poco común» en la historia reciente del país. Concluyó señalando que existe un cambio estructural donde algunos sectores se adaptan con mayor facilidad y a otros les cuesta más, en un proceso que va a continuar.

El escenario político y financiero de cara a las elecciones presidenciales de 2027

En otro tramo de la entrevista, el director de C&T vaticinó el escenario macroeconómico en el que llegará el país de cara a las elecciones presidenciales que se celebrarán el año entrante, período en el cual la administración de Javier Milei mantiene la firme intención de buscar la reelección para profundizar sus reformas de mercado. El especialista se mostró optimista al respecto y consideró que la economía llegará mejor preparada debido a que se van dando factores alentadores durante este año, ponderando la acumulación favorable de reservas internacionales en las arcas del Banco Central (BCRA) y la presentación formal del programa financiero plurianual 2026-2027.

Sin embargo, Tiscornia advirtió que la estabilidad financiera de la última etapa del mandato estará estrictamente ligada a la confianza de los ahorristas y a las expectativas de continuidad política. «Es imposible que una economía no se vea alterada si el año que viene los argentinos salimos a comprar US$30.000 millones. Esperemos que no pasemos por eso», puntualizó respecto de eventuales dolarizaciones de carteras preelectorales. El analista concluyó que la paz cambiaria responderá a la percepción de lo que haya después de los comicios: «La estabilidad está muy asociada a que el Gobierno continúe, con lo cual, cuantas mayores las chances del Gobierno de reelegir, menores van a ser los problemas financieros. Si eso empieza a dudar, habrá que ver qué proponen los candidatos».

La Argentina es el cuarto mayor productor de pick ups medianas del mundo por detrás de Estados Unidos, China y Tailandia, y por lo tanto, esa categoría de vehículos es la que concentra el mayor interés de las terminales automotrices locales.

Hay dos grandes motivos. Por un lado, está la tradición local, el gusto por este tipo de vehículo, muy asociado también a la geografía y la topografía de un país con actividad productiva relacionada con el agro, la minería y el oil & gas, además del uso recreativo en montaña, sierras, campo y playas.

Pero la otra gran razón para la apuesta de las marcas por las pick up radica en que son también el vehículo que mejor se adapta a la demanda de todos los países de la región. De hecho, la Toyota Hilux es actualmente el auto más vendido en 19 países de Latinoamérica, que se llevan el 80% de la producción de la planta argentina de Zárate.

Por ese motivo, en la actualidad se fabrican en las plantas locales 51 versiones distintas de camionetas medianas entre Toyota (17), Ford (15), Volkswagen (11), Fiat (5) y Ram (3). Y serán más aún cuando a fin de año se empiece a producir la nueva Renault Niágara, que aunque será una camioneta del segmento C y no una D como las mencionadas, tiene como objetivo exportar más del 50% de su producción.

Y serán más todavía el año próximo, porque tanto Toyota, como Ford y Volkswagen, comenzarán a producir nuevas versiones de Hilux, Ranger y Amarok, dentro de un proceso de renovación y apuesta más fuerte aún por la producción de pick ups como potencia de la industria automotriz nacional.

La diferencia con las actuales versiones de los tres modelos, sin embargo, radica en que las tres marcas incorporarán a su gama la esperada electrificación de las camionetas. Y aunque no se lo hayan propuesto como meta, existe una competencia interna entre las tres marcas por ser la primera marca en lanzar una pick up híbrida al mercado argentino. Aunque el escenario es el mismo, las circunstancias y los proyectos no lo son, sino más bien tienen diferencias sustanciales entre sí.

Toyota parece ser la más adelantada, ya que la inversión en la planta de Zárate, cuyo monto se anunciará en diciembre próximo, ya está en ejecución desde hace varios meses y continuará durante 2026, de manera tal que “un viernes se termine la producción de la actual Hilux y el lunes comience la nueva”.

Se presume que la primera nueva Hilux saldrá de punta de línea en algún momento de enero, pero no hay confirmación alguna de la marca, que ante cada consulta solo responde que “lo sabrán todo en diciembre”.

De todos modos, que la nueva Hilux salga con el inicio del año no significa que la versión electrificada también tenga esa misma fecha de lanzamiento, que podría llegar un poco más adelante, incluso dentro del primer trimestre.

Qué tecnología de propulsión tendrá, sin embargo, sigue siendo una incógnita, aunque siendo que las Hilux electrificadas que ya se venden en el mundo son solo microhíbrida y full eléctrica (ya se venden incluso en Bolivia y Chile), la lógica indica que un híbrido suave tiene más posibilidades que un motor únicamente eléctrico, especialmente por la escala de producción que requiere la planta de Zárate para el abastecimiento regional.

Por qué no una Hilux híbrida autorecargable como son actualmente los Corolla, Corolla Cross y Yaris Cross, o una híbrida enchufable como es la nueva RAV4, se responde solo: todos esos vehículos tienen motor naftero y Hilux es diésel. Existe la Toyota Tacoma híbrida, de hecho, pero es naftera también.

Ford es la marca que ya tiene definido el modelo y lo anunció a fin de año pasado. Resta saber si habrá solo una versión de la Ranger PHEV (híbrida enchufable), o más de una, pero está confirmado que la pickup que actualmente se fabrica en Sudáfrica para abastecer al mercado europeo se empezará a producir en Argentina en 2027.

Lo que puede demorar su lanzamiento en el mercado local es que presumiblemente habrá otro lanzamiento antes, con el inicio del año, ya que Ford también empezará a fabricar en General Pacheco la Ranger Tremor, que contrariamente a la PHEV, es la versión naftera y la más potente que Ford fabricará en Argentina.

Por último, Volkswagen, es la marca que está haciendo la mayor transformación en su fábrica argentina porque la nueva Amarok será un vehículo completamente nuevo que sólo heredará el nombre de la actual camioneta que acaba de cumplir 16 años y 800.000 unidades en Pacheco.

La nueva Amarok es producto de un Joint Venture de Volkswagen y SAIC en China, y se trata de un vehículo distinto al actual, lo que demandó una inversión de USD 580 millones porque implicó transformar gran parte de la línea de producción en la fábrica.

Días atrás, durante un evento con la prensa en Mendoza, el presidente de Volkswagen Argentina, Marcellus Puig, adelantó que la nueva camioneta se lanzará al mercado a fines del primer trimestre de 2027, y que entre sus versiones tendrá una híbrida enchufable que reemplazará a la actual V6 como la más potente de la gama Amarok. Lo que no dijo el ejecutivo brasileño es si la Amarok híbrida enchufable se lanzará simultáneamente con la turbodiésel o llegará un poco después.

El ecosistema laboral de las plataformas digitales de mensajería y reparto a domicilio en la Argentina encendió las luces de alerta ante un fenómeno de endeudamiento creciente que afecta de forma directa a sus eslabones más vulnerables. El Sindicato de Trabajadores de Repartidores de Aplicaciones (Sitrarepa) denunció de manera pública la crítica situación financiera que atraviesan miles de repartidores debido al otorgamiento de créditos financieros diseñados por las propias empresas de delivery, cuyas tasas de interés pueden trepar hasta un alarmante 700 por ciento anual.

Al carecer de recibo de sueldo tradicional o de un historial comercial tradicional, los cadetes quedan completamente marginados del circuito bancario clásico por no poseer scoring crediticio, una exclusión estructural que abrió las puertas a un agresivo mercado de financiamiento no bancario dentro de las propias plataformas.

La secretaria general de Sitrarepa, Belén D’Ambrosio, analizó con crudeza el impacto de estas líneas de financiamiento al explicar que «las firmas multinacionales utilizan estos esquemas financieros como un mecanismo de presión operativa», ya que se trata de créditos de carácter estrictamente selectivo destinados a aquellos operarios que acumulan extensas jornadas de labor sobre sus vehículos.

La mayoría de estos microcréditos se gestionan con el único propósito de costear la compra, el mantenimiento o la reparación de las bicicletas y motocicletas, herramientas de trabajo indispensables sin las cuales los repartidores quedan imposibilitados de generar ingresos diarios. En declaraciones al matutino Clarín, la referente gremial advirtió sobre la dependencia extrema que se genera hacia las corporaciones y reclamó que estos préstamos de usura deberían estar regulados de forma urgente por el Estado.

El fenómeno de las aplicaciones actuando como prestamistas privados de su propia fuerza de trabajo fue reflejado con precisión en un informe técnico elaborado por el Banco Central dedicado a las entidades no bancarias que otorgan crédito. La autoridad de contralor monetario englobó esta dinámica dentro de la denominada «economía gig» o economía de plataformas, caracterizada por la digitalización de los flujos de dinero y la informalidad de los contratos. Según los datos estadísticos revelados por el BCRA, la cantidad de deudores insertos en este circuito se expandió un vertiginoso 122% durante el año 2025, consolidando una tendencia que ya venía registrando subas previas del 177% entre los períodos de 2023 y 2024.

El puntaje invisible de las apps y el nivel de endeudamiento

Los técnicos del Banco Central determinaron que, ante la falta de una carpeta crediticia convencional, las plataformas de mensajería construyen un scoring alternativo basado de forma exclusiva en la información y las métricas de desempeño que cada trabajador genera dentro de la interfaz digital.

Los factores que evalúa el algoritmo corporativo para convalidar la aprobación de un desembolso monetario se estructuran bajo las siguientes variables de productividad:

• Antigüedad del perfil: Los años de permanencia activa prestando servicios para la firma en cuestión.
• Tasa de aceptación de viajes: El porcentaje de pedidos aceptados de forma consecutiva, penalizando los rechazos del repartidor.
• Calificación del usuario: El puntaje promedio que otorgan los clientes particulares al momento de recibir el paquete.
• Carga horaria: La disponibilidad del repartidor para conectarse al sistema durante los picos de más alta demanda horaria o bajo condiciones climáticas adversas.

Los cálculos per cápita de la autoridad monetaria arrojaron que, hacia finales del año 2025, la deuda promedio para los monotributistas que prestan servicios en estas aplicaciones se ubicó en torno a los $900.000 por persona. El estudio concluyó de manera taxativa que los denominados trabajadores independientes representan el 54% de los tomadores de estos créditos y concentran más del 62% del saldo total otorgado, lo que demuestra que las plataformas están financiando a su propia base de trabajadores para sostener la continuidad de su logística callejera.

Flexibilidad laboral versus precarización y dependencia

Las corporaciones defienden la herramienta argumentando que estas líneas apuntan a dotar de inclusión financiera a un sector desatendido por la banca de consumo tradicional. Por ejemplo, desde la firma PedidosYa indicaron que abrieron la posibilidad de préstamos a repartidores en 2024, habiendo otorgado hasta la fecha un total de 57 mil créditos por una suma global de 84 millones de dólares en la región, aclarando que en el caso de los cadetes se trata de líneas con amortización a seis meses que no pueden comprometer más del 30% de sus ingresos mensuales. En paralelo, otras empresas buscan expandir sus herramientas financieras mediante alianzas corporativas, como el reciente convenio sellado entre el Banco Galicia y Rappi para ofrecer soluciones integrales de pago, financiamiento y bancarización tanto a repartidores como a los comercios minoristas adheridos.

Sin embargo, desde la perspectiva sindical, la realidad de las calles dista significativamente de los enunciados corporativos de inclusión. La titular de Sitrarepa, Belén D’Ambrosio, alertó que las comisiones por cada viaje continúan deprimidas y desvinculadas del valor real del pedido, percibiendo montos de apenas $1.500, $2.000 o $3.000 por entrega. «Tenemos situaciones de compañeros que extienden obligatoriamente su jornada laboral para poder devolver los préstamos contratados», graficó la dirigente, detallando que hoy en día un repartidor debe pedalear o conducir entre 10 y 12 horas diarias únicamente para cubrir los costos fijos estructurales de su actividad y abonar las cuotas de la propia aplicación, transformando la promocionada flexibilidad horaria en una nueva forma de subordinación financiera.