La secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, recorrió este jueves el Comando Operativo de Emergencias (COE) de Corrientes, en medio de la crecida de los ríos Paraná y Uruguay por el fenómeno de El Niño que ya dejó a 4547 personas evacuadas en el Litoral.

Karina Milei llegó a las 11 junto al jefe de Gabinete, Diego Santilli, y fue recibida a su arribo al aeropuerto por el gobernador Juan Pablo Valdés. El Gobierno presentó el viaje como una visita institucional, aunque la misma tuvo lugar en plena negociación con los mandatarios provinciales por la reforma política y el Presupuesto en el Congreso.

Completaron la comitiva el secretario de Seguridad Nacional, Martín Ferlauto; el secretario de Comunicación y Medios, Fabián Fernández, y el diputado nacional de La Libertad Avanza, Lisandro Almirón. También estuvo presente en la recorrida Eduardo Vischi, jefe de la bancada de la Unión Cívica Radical en el Senado, un bloque clave para los objetivos del oficialismo por sus 10 asientos en la cámara alta.

En un principio también estaba prevista la participación de la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva, que finalmente no viajó por motivos de salud; y el titular de la Cámara de Diputados, Martín Menem, que se quedó en Buenos Aires para reunirse con los jefes de los bloques dialoguistas en medio de las negociaciones legislativas por el Presupuesto y otras iniciativas.

Según comunicaron fuentes oficiales, en el Comando Operativo de Emergencias los funcionarios participaron de la presentación de un informe de situación a cargo de la Agencia Federal de Emergencias (AFE), organismo que depende del Ministerio de Seguridad Nacional. Estuvieron presentes su director ejecutivo, Santiago Hardie, y su subdirector, Ignacio Cabello, además de autoridades de Vialidad Nacional, Gendarmería, Prefectura y el Ejército. El eje fue el monitoreo de la situación hídrica y la coordinación entre Nación y la provincia para anticiparse a posibles inundaciones.

Como antecedente, Karina Milei ya había participado en agosto de un encuentro en Resistencia para coordinar las posibles respuestas frente a El Niño. Allí, acompañada por Diego Santilli y Eduardo “Lule” Menem, la secretaria General de la Presidencia coincidió con el gobernador de Chaco, Leandro Zdero, y con Valdés. Los dos aparecen como potenciales aliados para las elecciones del próximo año.

En cuanto al cuadro en el Litoral, el relevamiento que presentó la AFE abarca 25 localidades de cuatro provincias. Chaco concentra la mayor cantidad de afectados, con 2242 personas evacuadas y autoevacuadas, seguida por Corrientes, con 2005 (468 evacuados y 1.537 autoevacuados). Más atrás aparecen Santa Fe, con 164, y Entre Ríos, con 136. En territorio correntino, las zonas más comprometidas son Corrientes Capital, con 687 personas; Itatí, con 518; Paso de la Patria, con 228, e Isla Apipé, con 211. El Paraná alcanzó en la capital provincial los 6,82 metros, por encima del nivel de alerta, aunque todavía por debajo del de evacuación.

El martes, el vocero presidencial Adrián Ravier había explicado en conferencia de prensa que las lluvias en Brasil elevaron los caudales del Paraná y del Uruguay, algo que el Gobierno ya había anticipado el 19 de octubre. Según el parte de la AFE citado entonces, el Paraná permanecía por encima del nivel de evacuación en Paso de la Patria, Barranqueras, Goya, Reconquista y La Paz, mientras que en Corrientes capital e Itatí regía el alerta, con el río bajando levemente o estabilizándose.

Para contener la emergencia, la AFE mantiene contacto permanente con las provincias y las fuerzas federales, y coordina con Vialidad Nacional. El seguimiento se apoya en los pronósticos del Instituto Nacional del Agua y en las imágenes satelitales de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales. Gendarmería regula el tránsito y Prefectura controla las zonas ribereñas, mientras que Defensa puso a disposición de Corrientes una embarcación y efectivos de la Armada. A través de disposiciones de la Aduana, además, se enviaron a la cuenca del Plata ropa, frazadas, camperas, mochilas y artículos de bazar, que reparten Prefectura y Gendarmería.

“El Estado debe estar al servicio de las personas”, dijo Ravier, al citar al papa León XIV. El vocero recordó que, por ley, la responsabilidad primaria ante las emergencias recae en municipios y provincias, y que Nación actúa en apoyo cuando cada jurisdicción lo pide.

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El gobierno argentino completó esta semana una estrategia legal para frenar el proyecto petrolero Sea Lion en aguas cercanas a las Malvinas. Fue en Hamburgo, Alemania, en la sala de audiencias el Tribunal del Mar (TIDM), donde presentó una batería de argumentos en una disputa abierta contra el Reino Unido que incluyeron la discusión histórica de fondo: la soberanía sobre las Islas. Mientras espera el fallo del organismo internacional, previsto para el próximo 28 de noviembre, la Argentina ahora mira a Chile ante la inminente reapertura de la ruta comercial entre Punta Arenas y el archipiélago.

La confluencia de estos dos frentes del ámbito de la política exterior no es accidental. El buque Danstar, operado por la naviera chilena Easter Island Logistics, está previsto que zarpe con insumos hacia Puerto Stanley entre la segunda y tercera semana de diciembre, según confirmó el gerente general de la empresa, Pablo Pacheco, a La Prensa Austral. Para entonces, el TIDM ya habrá emitido su orden sobre las medidas provisionales que Argentina solicitó para suspender las perforaciones -y posterior extracción- de hidrocarburos en una zona ubicada a unos 198 kilómetros al norte del archipiélago.

Desde la perspectiva argentina, el viaje del Danstar no es un asunto comercial separado del litigio en Hamburgo: es parte del mismo conflicto. Sobre todo por las especulaciones y preocupaciones de un sector de la política local de que la ruta Punta Arenas–Malvinas pueda convertirse en un corredor de abastecimiento para las empresas petroleras que operan en las islas. La naviera chilena lo descarta de forma categórica.

“Somos una empresa que va a hacer abastecimiento insular; vamos a llevar fruta, verdura, comida perecible y material de construcción para construir casas, jardines y colegios”, afirmó Pacheco. De las 1.200 toneladas de capacidad disponibles para carga, la empresa informó que ya tiene comprometida más de la mitad.

A pesar de la buena relación entre los presidentes Javier Milei y José Antonio Kast, y entre sus cancilleres, Pablo Quirno y Francisco Pérez-Mackenna, hay una tensión solapada en torno a la navegación. El funcionario argentino defendió en términos generales la libertad de navegación durante el plenario del G20 en Atlanta al asegurar que “ningún país puede obstruir el tránsito marítimo y desconocer las reglas internacionales”.

Sin embargo, esta semana fue más preciso en declaraciones en A24 y en radio Rivadavia, donde trazó una línea que Buenos Aires considera decisiva: “El tema es cuando salen a Malvinas. Hay un proceso de pedido de autorización y compromiso del gobierno chileno de que esto no contribuya logísticamente a la explotación de recursos naturales en las islas Malvinas, y esto es lo que hemos conversado con el gobierno chileno y así se van a mantener”, afirmó.

El canciller diferenció explícitamente el Estrecho de Magallanes —enfático, dijo que es “chileno, punto”— de las aguas que el Danstar deberá cruzar una vez que abandone el estrecho rumbo al archipiélago, que son las que Argentina considera bajo su jurisdicción y donde exige autorización previa. La réplica del canciller chileno fue inmediata y sin matices. Consultado esta semana por los dichos de Quirno sobre la necesidad de solicitar autorización para el tránsito, según consignó BioBioChile, señaló que “Los países no piden permiso”.

Un importante funcionario explicó a este medio que la embarcación debe “notificar” su paso por aguas argentinas. De manera puntual, el Gobierno espera que la naviera Easter Island pida la autorización correspondiente y que Chile indique que no va a colaborar con la logística de la explotación de los recursos naturales, de acuerdo a la normativa para los buques que se dirigen a las islas y atraviesan aguas bajo jurisdicción nacional.

Chile, en tanto, invoca el Tratado de Límites de 1881 y el Tratado de Paz y Amistad de 1984, que garantizan la libre navegación hacia y desde el Estrecho de Magallanes. También apela a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

El diputado republicano Alejandro Riquelme, integrante de la coalición de gobierno del presidente Kast, sostuvo a Infobae que la reapertura de la ruta comercial “no responde a un pedido del Reino Unido”, avaló un eventual suministro a empresas petroleras vinculadas a Sea Lion y señaló que no sería ilegal por sí mismo. ”Abastecer a las Islas Malvinas es una actividad lícita, y el eventual suministro a empresas petroleras también lo es, siempre que cumpla con las normas aplicables. El carácter petrolero de una empresa no convierte, por sí solo, ese comercio en ilegal”, reiteró.

El parlamentario -que compitió por la gobernación de Magallanes- defendió el argumento que presenta el gobierno chileno de que se trata de un negocio entre privados. “Se busca establecer un servicio regular. Han circulado referencias a una frecuencia mensual, pero corresponde a la naviera confirmar el calendario definitivo. Para Magallanes, lo relevante es la oportunidad que representa para nuestros proveedores, las pymes y el empleo regional”, indicó Riquelme. El potencial comercial de esta ruta -estiman en Chile- es de aproximadamente 20 millones de dólares anuales.

Y agregó: “Chile ha respaldado históricamente desde el año 1992 los derechos de soberanía que reclama Argentina y una solución pacífica de la controversia mediante negociaciones. Esa posición no cambia por una operación comercial de abastecimiento desde Punta Arenas. Existe una serie de conflictos alrededor del mundo China-Taiwán, Rusia-Ukrania, o en el actual estrecho de Ormuz entre Estados Unidos e Irán. Chile podría tomar una posición en esos conflictos, pero no significa que no podamos comenzar con esos países o a quienes apoyemos. Históricamente, Chile ha sido un defensor del libre comercio y quién ha liderado tratados bilaterales con el mismo fin; un reconocimiento de soberanía no significa dejar de comerciar con los países”.

“En el caso particular de intercambio de alimentos, bienes y servicios con la población de las islas no constituye, por sí mismo, un reconocimiento de soberanía británica. Naturalmente, cualquier operación debe cumplir la normativa aplicable y los compromisos internacionales de Chile. También corresponde distinguir el abastecimiento de la población de actividades vinculadas a la explotación de recursos naturales en disputa, que requieren un análisis específico”, completó.

La avanzada parlamentaria

La tensión diplomática tuvo reflejo legislativo en Argentina. La diputada Agustina Propato (Unión por la Patria) presentó el expediente 5831-D-2026, que busca calificar como “no inocente” el tránsito de buques de cualquier bandera que se dirijan a puertos de las Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, o que transporten cargas vinculadas a actividades logísticas, militares, hidrocarburíferas o pesqueras en esos territorios. La iniciativa faculta a la Prefectura Naval Argentina o a la Armada a ordenar la detención, el cambio de rumbo o el abandono de las aguas, y habilita la retención del buque en un puerto argentino si se encuentra en aguas bajo jurisdicción nacional.

La propuesta designa explícitamente al Danstar entre sus antecedentes y afirma que “esta nueva ruta marítima claramente socava nuestro reclamo de soberanía y constituye un apoyo directo a las actividades ilegales del Reino Unido de Gran Bretaña”.

Consultado por esta iniciativa, Riquelme planteó: “Desde mi labor parlamentaria he abordado estos asuntos con el canciller, en las sesiones de las comisiones de Defensa y Relaciones Exteriores realizadas en Magallanes y, recientemente, en una reunión de más de tres horas con nuestro embajador en Buenos Aires”.

“Mi posición es que debemos actuar con anticipación, mantener los canales diplomáticos y defender los derechos de Chile y de nuestras empresas a comerciar libremente con cualquier país, incluído Gran Bretaña. Al Gobierno le corresponde conducir esas gestiones, y el canciller ha señalado públicamente que está trabajando en esta materia y que la navegación está amparada por los tratados. Las objeciones de determinados sectores argentinos deben tratarse por las vías institucionales, con prudencia y firmeza. Sin embargo no se puede pretender que Magallanes las Islas, cuando Argentina mantiene una balanza comercial cercana a los 3000 millones de dólares con Gran Bretaña. Antes de impedir a Chile comercial con Gran Bretaña, ¿no debiera Argentina mirar su propio ombligo?”.

En esta línea, una de las especulaciones de algunos sectores de la política chilena era la eventual participación de la Armada para escoltar al buque rumbo a Malvinas. “El ministro de Defensa ha señalado públicamente que una escolta es innecesaria. Nuestra expectativa es que una navegación comercial realizada conforme a las reglas se desarrolle con normalidad y respeto por los compromisos internacionales”, indicó el parlamentario.

La presión desde el lado argentino no se limita al proyecto de Propato. El diputado peronista Guillermo Michel presentó el expediente 5441-D-2026 para instruir al Poder Ejecutivo a denunciar dos tratados bilaterales con Chile: el Tratado sobre Promoción y Protección Recíprocas de Inversiones y el Convenio para Eliminar la Doble Imposición Fiscal. La iniciativa, que aún debe atravesar el tratamiento en comisiones, busca retirar los beneficios tributarios que hoy protegen a empresas chilenas en Argentina. “Si Chile decide hacer negocios de manera ilegal en Malvinas, no puede tener de parte de la Argentina beneficios económicos y fiscales por sus inversiones en nuestro país”, afirmó Michel.

En paralelo, el excanciller y diputado Santiago Cafiero, junto a nueve legisladores de Unión por la Patria, presentaron una moción para citar al embajador chileno en Buenos Aires, Gonzalo Uriarte Herrera, ante la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara, con el objetivo de exigir explicaciones sobre la ruta y su eventual vínculo con el proyecto Sea Lion.

Desde Tierra del Fuego, el secretario de Malvinas e Islas del Atlántico Sur, Andrés Dachary, anunció además una ley provincial que sancionaría con multas y prohibiciones de operación en territorio argentino a toda empresa naviera que comercie con las islas sin autorización fueguina. Dachary reconoció que la norma no apunta a detener el primer viaje del Danstar, sino a construir un instrumento jurídico para los siguientes: “Lo que buscás es la eficacia de la ley”, señaló.

Riquelme replicó la postura de los parlamentarios argentinos. “De acuerdo a la convención de Viena, el Congreso no puede citar un embajador. Anticiparse significa evaluar cada escenario, y coordinarlo con el ejecutivo, pero no ser populista como lo está haciendo el Congreso de la Argentina citando funcionarios extranjeros que no están dentro de sus atribuciones o tramitando leyes inaplicables”.

“Las represalias comerciales no puede realizarlas un congreso contra un tercer país y tampoco una norma provincial. En el derecho internacional existe el principio de reciprocidad y jerarquía de la norma. Pueden aprobar mil decretos y otras 3000 leyes, pero ninguna puede contravenir los tratados internacionales y bilaterales vigentes, por lo tanto son inaplicables, menos extraterritorialmente”.

La ruta del Danstar

Según información pública, el buque zarpó de Valparaíso el 29 de octubre, pero acumuló demoras por condiciones meteorológicas adversas que lo obligaron a fondear en Puerto Montt y otros puntos intermedios. La naviera espera que ingrese a la región de Magallanes durante la tarde del domingo 15 de noviembre, cuando se prevé que ingrese a los astilleros de Asmar Magallanes para una mantención de rutina. El zarpe hacia Puerto Stanley -aseguran- quedará supeditado a la duración efectiva de esos trabajos y a las condiciones climáticas.

Un detalle operativo agrega incertidumbre al seguimiento del caso desde Buenos Aires. Fuentes navales argentinas señalaron a este medio que el Danstar desapareció hace cinco días de los sistemas de rastreo marítimo, al apagar su transpondedor, el dispositivo de identificación automática que permite ubicar a las embarcaciones en tiempo real. Una maniobra que impide confirmar con precisión su posición actual.

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