Conducir un vehículo sobre la nieve o el hielo no es una tarea tan compleja de hacer con seguridad, siempre y cuando se tomen dos precauciones fundamentales: velocidad y ruedas adecuadas.

El único punto de contacto de un auto con el piso son sus cuatro neumáticos, y estos se adhieren a la superficie que pisan gracias a su compuesto, su diseño y el nivel de fricción que se le demande.

Si se tiene cubiertas para nieve o barro, su dibujo no está gastado más de lo admitido por el fabricante y se lo somete a un esfuerzo físicamente razonable para permitir que se adhiera al piso, no debe ocurrir ninguna situación de patinamiento que provoque la pérdida de control del vehículo para su conductor.

Pero si el neumático no es adecuado, está suficientemente desgastado como para no poder evacuar agua o nieve por sus laterales, o se pretende tener adherencia llevándolo a mayor velocidad que las que permiten las leyes de la física, lo más probable es que el automóvil no obedezca las órdenes del volante o el pedal de freno.

Bajar un 20% las libras la presión de inflado de los neumáticos genera una mejora en la adherencia cuando hay nieve seca y profunda, de más de 15 ó 20 centímetros, porque permite que el neumático se apoye mejor con todo su dibujo. Pero siempre hay que tener a mano un compresor (puede ser un USB de los actuales sin problema), que permita volver a inflar el neumático cuando el piso dejó de tener nieve para evitar que se dañe y pueda cortarse.

En la nieve no se deben utilizar cadenas, sino solo en los casos en los que se advierte presencia de hielo que puede impedir la adherencia del caucho de los neumáticos. Las cadenas deben ponerse en las ruedas que tienen tracción y no en las que tienen dirección únicamente. En la mayoría de los autos actuales, la tracción es delantera, por lo tanto las cadenas estarán en las ruedas que también manejan la dirección del vehículo.

Pero en los autos de tracción trasera, las cadenas no deben colocarse adelante sino atrás también, ya que son esas las ruedas que transmiten la potencia al piso. De poco sirve tener cadenas en las ruedas delanteras si las traseras están patinando. En cualquier caso, con cadenas se debe circular a muy baja velocidad, a no más de 30 o 40 km/h para evitar dañarlas.

En ese caso, para tener mejor dirección cuando las cadenas están atrás hay que circular a menor velocidad, y eventualmente, cuando se trata de una ruta de asfalto con banquina de tierra o ripio como suele haber en la Patagonia, se puede bajar las ruedas derechas de la cinta asfáltica en las curvas, como para que el neumático “encuentre agarre” en una superficie más rugosa que la ruta misma.

El “hielo negro” es el más peligroso porque suele no verse fácilmente ya que trasluce el color del asfalto. Es el hielo que se forma sobre un tramo de una ruta que suele estar en sombra durante gran parte del día, de modo tal que no hay nieve pero sí se forma hielo por agua congelada.

Se suele advertir como un tramo de ruta opaco y levemente más oscuro que el color del pavimento mismo. Si está en una zona recta, hay que reducir la velocidad y pasarlo sin frenar ni cambiar la dirección. Si está en curva, es recomendable bajar las ruedas derechas a la banquina para asegurar la adherencia que las ruedas izquierdas no tendrán.

En cualquier caso, debido a la menor cantidad de horas de luz natural y las bajas temperaturas, es recomendable no salir de viaje en zonas de nieve o hielo antes que salga el sol, y que al menos hayan transcurrido un par de horas de día. Esto permitirá que se descongelen algunas zonas y también poder ver mejor el camino y el entorno para los conductores.

Si al iniciar el viaje el parabrisas y los demás cristales del vehículo tienen hielo, no hay que sacarlo con el limpiaparabrisas, que probablemente esté pegado al hielo mismo, no hay que tirarle agua, ni fría porque aumentará el hielo, ni tampoco tibia o caliente porque lo único que se conseguirá es que el cristal se rompa por diferencia de temperatura.

La mejor manera de retirar la película de hielo es con una tarjeta plástica como las tarjetas de crédito, haciendo movimientos descendentes desde la parte superior del vidrio con la tarjeta colocada como si fuese una pala que levanta la capa de nieve congelada. Idealmente, colocarse guantes es recomendable, porque el hielo que levanta esa “pala” llegará a los dedos en apenas un par de pasadas por el vidrio.

Mecánicamente, es importante arrancar el auto y dejarlo funcionando al menos 10 minutos regulando, con la calefacción encendida en el interior pero con el aire acondicionado prendido y la temperatura alta, por sobre los 24 grados. De ese modo, mientras se calienta el motor, lo mismo ocurre con el habitáculo, lo que también contribuye a templar los vidrios y que sea más simple retirar el depósito de hielo que los cubre.

Con una diferencia relevante respecto de otros momentos de la Argentina, el Gobierno volvió a poner a los bonos en dólares en el centro de la discusión financiera. La estrategia oficial no pasa por salir cuanto antes a Wall Street, emitir deuda a gran escala y usar ese dinero para despejar el calendario, sino por combinar financiamiento local en moneda extranjera, préstamos de organismos multilaterales, privatizaciones y eventuales operaciones de mercado solamente cuando las tasas sean más convenientes.

Recientemente, Luis Caputo presentó el programa financiero para 2026 y 2027 con esa idea de fondo. El ministro de Economía dijo que el país buscará refinanciar deuda al menor costo posible y que cubrirá pagos con préstamos multilaterales y privatizaciones. Argentina enfrenta vencimientos de capital en moneda extranjera por más de u$s23.000 millones en 2027, o más de u$s32.000 millones al sumar intereses.

En síntesis, Caputo aseguró que ya tiene los dólares para pagar los compromisos de deuda para 2027 sin salir al mercado internacional y, al mismo tiempo, está acrecentando la cantidad de reservas del Banco Central para generar más confianza en el mercado.

Durante buena parte de julio, el mercado acompañó y el riesgo país rozó el piso de 400 puntos básicos, su nivel más bajo en más de ocho años, y quedó a un paso de perforar una barrera clave. Sin embargo, en las últimas jornadas, el indicador fue trepando hasta ubicarse muy cerca de los 440 puntos. 

Este número importa porque funciona como termómetro del costo que debería pagar la Argentina para endeudarse afuera. Cuanto más bajo es el riesgo país, más barato se vuelve financiarse y más suben los bonos que ya están en circulación. Por eso, resulta clave analizar qué pasaría con los inversores posicionados en bonos en caso de que el riesgo país regrese a la senda bajista. 

Qué bonos en dólares ganarían si el riesgo país vuelve a caer y perfora los 400 puntos

En un escenario de rendimiento anual de 8%, compatible con una Argentina que logra instalarse debajo de los 400 puntos de riesgo país, los bonos largos de ley local aparecen con el mayor recorrido. Entre los Bonares:

• El AE38 ganaría 8,3%
• El AL35 subiría 8,2%
• El AL41 avanzaría 5,6%.

Más atrás quedarían el AN29, con una suba estimada de 4,2%, el AO28, con 2,5%, el AL30, con 2,3%, y el AL29, con 0,9%. La diferencia aparece porque algunos bonos ya están mucho más cerca de ese rendimiento de 8%, mientras que otros todavía tienen más tasa para comprimir.

Entre los Globales, que son los bonos de ley extranjera, el margen también existe, pero luce algo más acotado.

• El GD41 podría subir 4,6%
• El GD35 ganaría 3,8%
• El GD46 avanzaría 3,4%
• El GD38 tendría un recorrido de 2,7%. 

En los títulos más cortos, el escenario de 8% ya queda prácticamente incorporado en los precios, por eso el GD29 y el GD30 muestran una baja marginal de 0,3%.

Y es que, la primera diferencia fuerte queda ahí dado que, para quien espera que el riesgo país apenas perfore los 400 puntos, los bonos cortos ya no muestran demasiado premio. El mayor recorrido aparece en los papeles más largos, especialmente en ley local.

Los bonos que más ganarían con una baja más fuerte

El escenario más favorable de la matriz aparece con un rendimiento anual de 7%. Eso ya no sería simplemente perforar los 400 puntos, sino avanzar hacia una compresión más profunda del riesgo país, más cerca de la zona de 300/350 puntos. Para llegar ahí, el mercado debería creer que la Argentina tiene despejado el frente financiero, que puede refinanciar vencimientos sin sobresaltos y que el Gobierno no necesita pagar tasas muy altas para conseguir dólares.

En ese caso, los mayores ganadores volverían a estar en el tramo largo. En ley local: 

• El AL35 tendría una suba potencial de 14,1%
• El AE38 avanzaría 13,4%
• El AL41 ganaría 12%
• El AN29 avanzaría 7,3%
• El AO28 podría subir 4,6%
• El AL30 tendría un recorrido de 4,1%
• El AL29 avanzaría 2,3%.

En ley extranjera, los mejores números quedarían para el GD41, con 11%, el GD46, con 10,1%, y el GD35, con 9,5%. Luego aparecerían el GD38, con 7,6%, el GD30, con 1,5%, y el GD29, con 1%.

La explicación no tiene demasiado misterio ya que los bonos largos se mueven más cuando cambia la tasa que exige el mercado. Cuando todo sale bien, eso juega a favor porque suben más. Cuando el escenario se complica, también caen con más fuerza.

Qué pasa si el mercado empieza a pedir más tasa

La misma cuenta sirve para mirar el riesgo de entrar tarde al rally. Un escenario de rendimiento anual de 9% implicaría que el mercado deja de convalidar precios tan altos y vuelve a pedir algo más de premio para quedarse con deuda argentina. No sería necesariamente una crisis, pero sí un freno para la suba.

En ley local, ese escenario todavía dejaría algunos números positivos porque varios Bonares rinden hoy cerca o por encima de ese nivel. El AE38 subiría 3,5%, el AL35 ganaría 2,8%, el AN29 avanzaría 1,3%, el AL30 subiría 0,5% y el AO28 tendría una mejora de 0,4%. En cambio, el AL29 caería 0,4% y el AL41 perdería 0,3%.

En los Globales, una tasa de 9% ya implicaría pérdidas casi generalizadas. El GD41 caería 1,3%, el GD35 perdería 1,4%, el GD29 bajaría 1,6%, el GD38 retrocedería 1,8%, el GD30 caería 2,1% y el GD46 perdería 2,7%.

Esto muestra que los Globales vienen más exigidos por precio en algunos tramos. Para seguir subiendo necesitan que el riesgo país continúe bajando. En cambio, varios Bonares todavía tienen algo más de colchón por el rendimiento inicial desde el que parten.

Cuánto pueden caer los bonos argentinos si vuelve el castigo

El escenario más incómodo aparece cuando el mercado empieza a exigir rendimientos de 10% u 11% anual. Traducido a riesgo país, sería una suba importante del castigo sobre la deuda argentina. No es lo que hoy está priceando el mercado, pero sirve para medir qué pasaría si se corta el buen clima y los inversores vuelven a reclamar más tasa para comprar bonos soberanos.

Con un rendimiento de 10%, los Globales caerían entre 2,9% y 8,1%. El golpe más fuerte sería para el GD46, con una baja de 8,1%, seguido por el GD41, con una caída de 6,6%, el GD35, con 6,3%, el GD38, con 6%, el GD30, con 3,7%, y el GD29, con 2,9%.

Entre los Bonares:

• El AL41 perdería 5,7%
• El AL35 caería 2,3%
• El AN29 y el AO28 bajarían 1,6%
• El AL29 perdería 1,7%
• El AL30 retrocedería 1,2%
• El AE38 mostraría una baja menor, de 0,9%.

Con una tasa de 11%, el daño sería bastante más grande. En ley extranjera, el GD46 caería 13%, el GD41 perdería 11,5%, el GD35 bajaría 10,9% y el GD38 retrocedería 9,9%. Los Globales cortos también sufrirían, aunque menos, con caídas de 5,3% para el GD30 y 4,2% para el GD29.

En ley local, el golpe más fuerte quedaría para el AL41, con una caída de 10,7%. Luego aparecerían el AL35, con una baja de 7,1%, el AE38, con 5%, el AN29, con 4,3%, el AO28, con 3,5%, el AL29, con 3%, y el AL30, con 2,8%.

“Tal cual es su modo de proceder, Tesla no va a adelantar sus planes hasta que no haya anuncios concretos”. Con estas palabras, una fuente cercana a la cúpula de la filial local de la compañía en Argentina y Uruguay respondió a la consulta de Infobae respecto a la posibilidad concreta de lanzar la venta de los autos eléctricos más famosos del mundo en el mercado local.

Las especulaciones están debidamente fundadas en los acontecimientos de las últimas semanas, primero con la decisión de abrir una oficina en Argentina y nombrar un CEO local, Joaquín Lizarralde, con amplia experiencia en el sector tras su paso por Kavak y RDA Mobility.

Desde esa oficina se lleva adelante la operación para las inversiones y desarrollos que Tesla hará en el país y en Uruguay, que incluyen el acuerdo firmado con YPF para hacer desarrollos conjuntos vinculados a la creación de redes de carga rápida, y extensible a proyectos de almacenamiento de energía e innovación tecnológica.

El otro disparador de los rumores de un posible desembarco de la marca americana en Argentina fue el lanzamiento de la comercialización de autos Tesla en Uruguay, que además estuvo fuertemente marcada por precios muy por debajo de lo esperado, casi idénticos al que tienen tanto los Tesla Model 3 como los Model Y en su propio país de origen, Estados Unidos.

Uruguay no es un mercado con una escala muy grande, se vende, por año solo el 12% de autos 0 km que se patentan en Argentina. En 2025 fueron 71.400 vehículos nuevos contra 612.000 de este lado del Río de la Plata. Pero en Uruguay existen condiciones muy favorables para la electromovilidad que no hay ni en Argentina ni en Brasil. Así, que Tesla entre al Mercosur por ese país parece tener sentido.

Esas condiciones son arancelarias pero también de infraestructura y mercado. En Uruguay, un auto importado de extrazona con motor de combustión interna paga un 23% de arancel de importación, mientras que un auto eléctrico tiene arancel cero. Pero además, existe otro impuesto llamado IMESI, que se aplica sobre productos que generan contaminación, incluso más allá de los autos, como pueden ser los cigarrillos. Ese impuesto tiene una alícuota que varía de acuerdo a la cilindrada del motor. Si es un motor 1.0 litros paga 23%, pero si es un motor 1.8 paga muchísimo más, el 35%, mientras que el auto eléctrico no paga nada.

Así, el impuesto para un auto de combustión de baja cilindrada es de 23%, más el impuesto de importación, que es otro 23%, suma 46%, mucho más que el 35% que se paga en Argentina o Brasil. Eso hace que los eléctricos sean mucho más accesibles que los de combustión cuando se habla de importados desde otras regiones. Adicionalmente, los eléctricos paga el 50% de patente.

Además, Uruguay tiene distancias cortas y una matriz energética que produce el 100% de la electricidad de fuentes renovables, lo que permite tener menores costos.

Entrar en Uruguay es estratégico para Tesla para poner un pie en la región y estar listos para desembarcar en Argentina, cuando las condiciones se den. Para eso se puede esperar que pasen dos cosas, aunque con una de ellas solamente bastaría para poder apretar el botón y lanzar la venta de los autos eléctricos de Elon Musk.

La primera posibilidad es la más probable que ocurra, el acuerdo de libre comercio entre Argentina y Estados Unidos, por el cual se podrá importar 10.000 autos de cualquier tecnología sin pagar arancel extrazona del 35%. Ese cupo es para todas las marcas que quieran y puedan traer autos desde Norteamérica, no solo las nacionales Ford, General Motors, Jeep y RAM, o Tesla, sino también Toyota, Honda, Nissan, Kia, Hyundai, Mercedes-Benz, BMW o Volkswagen, que tienen plantas en Estados Unidos.

En ese caso, tener autos cerca es fundamental, porque el cupo asigna las 10.000 unidades anuales por el sistema FIFO (First in, Fird Out), lo que significa que los autos que lleguen primero al puerto son los que entrarán primero con ese beneficio arancelario. Traer autos de Uruguay es tan rápido como cruzar el Río de la Plata. Punto a favor de Tesla si tiene unidades tan cerca.

La otra posibilidad es que el Gobierno modifique el valor máximo del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos actual, que en septiembre tendrán la apertura de la licitación para 2027, de modo tal que los autos de Tesla queden dentro de ese programa de incentivo a la electromovilidad. Actualmente, el cupo admite autos que tengan un precio máximo de USD 16.000 FOB, es decir, el precio del auto en el puerto de salida, antes de pagar viaje, seguro e impuestos en Argentina.

Varios representantes de marcas e importadores, expresaron informalmente al Gobierno que sería una medida positiva elevar ese máximo a por lo menos USD 25.000, lo que permitiría que entren vehículos de otros orígenes, ya que actualmente el 85% de los 50.000 autos híbridos y eléctricos que no pagan arancel, vienen desde China. Si el Gobierno decide subir el precio máximo, dependiendo del nuevo valor, podría permitir que, al menos los Tesla Model 3, entren en ese beneficio arancelario también.