Una semana antes de viajar al último Mundial de Fútbol, el director nacional de Arbitraje de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), Federico Beligoy, adquirió un departamento de 380 metros cuadrados a estrenar en el barrio porteño de Devoto. Según un informe del Registro de la Propiedad Inmueble de la Ciudad de Buenos Aires al que accedió , el jefe de los árbitros declaró haber pagado US$490.000 por la propiedad, muy por debajo de los valores de mercado.

La compra del inmueble incluyó dos espacios adicionales en el subsuelo del edificio. Entre ambos aportan otros 43 metros cuadrados. Todo indica que se trataría de una cochera individual (de 12 m2) y otra cochera doble (de 31 m2).

Beligoy comparte la titularidad de los tres inmuebles por mitades con Andrea Rosa Cordero, casada en primeras nupcias con él, según reflejan los documentos que obtuvo .

El edificio donde vive Beligoy, en Pedro Morán al 4400, lo promociona un estudio de arquitectura y emprendimientos inmobiliarios cuya documentación también analizó este diario. “Año de finalización: 2024″, señala su anuncio. La construcción cuenta con cocheras y departamentos de hasta cinco ambientes.

El informe del Registro de la Propiedad sobre el inmueble de Beligoy dice “Piso: 4 Y 5. 380,28 m2 – Porcentual 11.89%″. En realidad, el edificio no tiene quinto piso. En el cuarto piso hay dos departamentos con sus respectivas terrazas. Uno tiene 245,1 metros cuadrados totales y el otro, 398,1 metros cuadrados. La superficie de este último se aproxima a la declarada en Registro de la Propiedad por el jefe de los árbitros (380,28 metros cuadrados).

La descripción del estudio arquitectónico aclara que “las medidas, superficies, m2 y proporciones consignadas son aproximadas” en los planos exhibidos a través de su página web. Allí detalló que el departamento de 398,1 metros cuadrados, el más grande del edificio, se distribuye de la siguiente manera: 199 metros cuadrados interiores y 28,5 metros cuadrados exteriores (es un balcón). A ellos se le suma la terraza con una superficie descubierta de 120 metros cuadrados y una “posible superficie cubierta” de 50 metros cuadrados.

Se trata de un departamento de 5 ambientes con todas las comodidades. En el interior hay un Living-comedor, cocina con lavadero independiente, cuatro habitaciones y tres baños. Y en la terraza, según los planos publicados en la web del emprendimiento, hay parrilla, una superficie donde se puede construir un quincho y un baño más.

“4° Piso con Quincho/Terrazas de uso propio», decía un cartel del estudio que promocionaba el edificio.

Beligoy declaró que pagó US$ 490.000 por ese departamento. Si se tuviera en cuenta los 380,28 metros cuadrados, el precio del metro cuadrado equivaldría a US$1289,47. Al considerar únicamente los metros cuadrados cubiertos de la descripción realizada por el estudio de arquitectura (199 m2), el cálculo arrojaría US$2462,31 por metro. Y si se toma la mitad de los metros cuadrados descubiertos (99 m2) más los 199m2 interiores, habría pagado US$1644 por metro cuadrado. Los números no cierran.

De hecho, el mismo estudio arquitectónico promociona un departamento “a estrenar” en Villa Devoto, con 148 metros cuadrados cubiertos y 57 m2 exteriores, a US$710.000. Ese valor equivale a poco más de US$4000 por metro cuadrado. Otras dos fuentes del sector inmobiliario sostuvieron, ante la consulta de , que el precio de venta en esa zona puede fluctuar entre los US$2800 y US$5000 por m2.

En ambos casos, cabe remarcar, se tratan de precios de publicación y no de operaciones escrituradas, por lo que constituyen referencias del mercado y no una tasación de la propiedad adquirida por Beligoy.

En tanto, un reporte del Instituto de Estadística y Censos de la Ciudad de Buenos Aires (Idecba), un organismo que depende del gobierno porteño, relevó que el precio promedio de publicación del metro cuadrado de departamentos de tres ambientes en venta en Villa Devoto era de US$2447 para las unidades usadas y de US$3276 para las que estaban a estrenar. Se trata solo una referencia porque que el inmueble de Beligoy tiene más de tres ambientes.

La operación inmobiliaria de Devoto se produjo después de otra operación inmobiliaria de Beligoy que terminó de manera muy distinta. En 2024 desembolsó US$261.490 para comprar dos departamentos que la inmobiliaria Abes construía en La Plata. El proyecto terminó trunco y Beligoy no habría reclamado judicialmente la devolución del dinero que había invertido, según reconstruyó durante las últimas semanas a partir de un registro contable interno elaborado por los contadores de la desarrolladora y documentos judiciales.

Esa operación contó con una particularidad: los anteriores contratos de Abes habían sido suscriptos por subalternos de la empresa, sin embargo, en el caso de Beligoy intervino uno de los socios y apoderados de la inmobiliaria, Diego Lacki. “Así lo pidió Beligoy para no ser visto por nadie”, explicó Lacki al ser indagado en tribunales, según recordó una fuente que escuchó su declaración.

Beligoy no respondió los mensajes que le envió durante los últimos días para consultarlo sobre ambas inversiones.

Patrimonio escaso

Las adquisiciones inmobiliarias de Beligoy contrastan con su pasado reciente, cuando tenía una casa modesta de Santos Lugares. De clase media trabajadora, el mandamás del arbitraje argentino vivía en una casa de una planta, a la que sumó luego un primer piso, según reconstruyó . En los últimos años, sin embargo, realizó inversiones inmobiliarias por cientos de miles de dólares, mientras consolidaba su posición dentro de la estructura dirigencial de la AFA y fortalecía sus vínculos con su presidente, Claudio “Chiqui” Tapia.

Hace tiempo, Beligoy afronta fuertes cuestionamientos. El presidente de Banfield, Matías Mariotto, fue el primero que cargó contra él. Luego, el presidente de Lanús, Nicolás Russo, sostuvo que su ciclo estaba “cumplido”. Lo siguió Daniel Vila, titular de Independiente Rivadavia de Mendoza, que lo trató de “bandido”, en tanto que el expresidente de River Plate, Jorge Brito (h) reclamó su salida. “Si a la AFA y a Tapia les importa armar un fútbol transparente, creo que lo primero que deberían hacer es cambiar a este tipo”, lanzó estos días.

Además de su cargo dirigencial en el arbitraje, Beligoy también registra actividad empresarial vinculada a dos sociedades. Ambas incluyen entre sus objetos sociales actividades relacionadas con la comercialización y fabricación de calzado deportivo, según una base de datos con información bancaria y societaria.

Una de las dos sociedades se llama Base Cinco SA. En abril de 2023, Beligoy apareció como accionista. En su objeto, la empresa dice dedicarse a la compraventa y/o importación de productos y materia prima para el proceso de inyección de suelas para calzados, así como la fabricación, compra, venta, importación y exportación de calzado deportivo y calzado de moda.

En paralelo, en el Boletín Oficial de la provincia de Santa Fe, Beligoy aparece en Beshoes. Esta firma, además de incluir la comercialización, importación y exportación de calzados e indumentaria deportiva, agrega servicios de comercialización de tiempos y espacios publicitarios, tal como incluye la base de datos utilizada por bancos que tiene información societaria.

Con la colaboración de Ricardo Brom.

Un colectivo que va y viene por el área metropolitana se lleva, en promedio, unos $12 millones de subsidio por mes. Son algo más de $400.000 por día, que debería multiplicarse por las 16.700 unidades del sistema. Así la cuenta trepa a alrededor de $208.000 millones mensuales. Quien quiera entender por qué los dueños de los colectivos terminaron denunciándose entre ellos en Comodoro Py tiene que empezar por ese número.

Sobre esa caja cayó el viernes la resolución 83 de la Secretaría de Transporte, que toca nada más y nada menos que un premio: 30% extra en la tarifa con la que se calcula el subsidio para quien ponga a circular en la calle un colectivo a gas natural comprimido (GNC). Llevado al promedio, ese plus equivale a unos $3,6 millones más por mes por cada unidad.

Hasta ahí, un incentivo como tantos. El problema es que la plata a repartir es un número cerrado. Si el que compra un coche a gas cobra más, el que sigue con gasoil cobra menos. No hay otra ventanilla. Ese es el corazón de un conflicto que arrancó como una discusión de planillas y terminó con empresarios acusándose de estafa.

Desde ahora, el premio fijo desaparece para las líneas nacionales, las que en su recorrido tocan la Ciudad de Buenos Aires y llegan al conurbano. En total, la medida alcanza a 6855 colectivos, según datos de la estructura de costos que el propio Gobierno aprobó en octubre. Y acá aparece la primera sorpresa: de ese total, apenas 33 funcionan a GNC y 3 son eléctricos. La pelea, entonces, no es por los coches que ya circulan sino por los que se iban a comprar.

Un punto a aclarar es que en el área metropolitana (AMBA) conviven tres jurisdicciones: Nación, Ciudad y provincia de Buenos Aires. La administración porteña fue la que hizo punta con una norma que está vigente en este territorio y que entregaba ese plus. El Grupo Metropol fue el que hizo punta, con la compra de 150 colectivos que fueron importados como “temporarios”.

Cuando estaban en la calle, empezó a cobrar ese dinero extra y esa situación detonó la pelea. Como se dijo, lo que los “pioneros del GNC” cobraban se lo restaban al resto. Con lo cual, decían en las otras líneas, el camino que venía era el empobrecimiento de la “clase media” del transporte, así llamada a las compañías (cerca del 50% del parque) que no pertenecen ni a Metropol ni a DOTA, el otro gigante del sector, con alrededor del 40% del total de colectivos del AMBA.

Poco después, cuando la gestión del arquitecto Fernando Herrmann llegó a Nación, primero a Transporte y ahora a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura, copió ese esquema porteño. Eso es lo que ahora se cambió, no lo que escribieron la Ciudad y el gobierno bonaerense.

El plus del 30% nacional había nacido en enero y fue ratificado en mayo. La norma nueva, que firma Mariano Plencovich y rige para la liquidación de octubre, un mes ya vencido, lo cambia por otra cosa: una tarifa teórica por tipo de energía, armada según lo que cuesta el kilómetro de cada tecnología. Dicho de otro modo, el Estado deja de premiar y pasa a reconocer la diferencia de costo.

¿Cuánto es eso? El número oficial no se publicó. En AAETA, la cámara que integra Metropol y la más crítica de la medida, hicieron la cuenta con las planillas oficiales: el gas cuesta entre 6% y 14% más por kilómetro, según el grupo de líneas. Si el reconocimiento va por ahí, el plus quedaría en menos de la mitad. La entidad agrega que las empresas que tenían comprometidas unidades a gas para recorridos nacionales frenaron las compras.

Hay letra chica. La Secretaría se guarda la facultad de recalcular esos parámetros cuando lo considere y de fijar una tarifa distinta para cada línea. Un porcentaje escrito en una norma pasó a ser un valor que se define en un escritorio. Es la segunda vez en el año que se modifica el esquema.

Los fierros detrás de la pelea

En este expediente el gas no es un asunto ambiental. Cuando cuatro cámaras acusaron a La Nueva Metropol de inflar boletos, en el grupo de los Zbikoski contestaron que todo era una revancha por haber cerrado la compra de 150 colectivos chinos King Long a GNC. Los que no querían un jugador nuevo, decían, eran los históricos fabricantes.

Los números del parque ayudan a entender el argumento. Entre las líneas nacionales y las porteñas circulan 8924 unidades: 4537 son Mercedes-Benz y 3803, Agrale. Dos marcas se quedan con el 93% del mercado. La alemana tiene varios concesionarios, pero el más poderoso es el Grupo Prieto y su concesionaria Colcar; la licencia de Agrale es de DOTA, el grupo más grande del sector. En la misma planilla, King Long aparece por primera vez, con 149 coches.

No es la primera vez que el gas divide aguas. Las mismas cuatro cámaras ya le habían pedido por carta a la provincia de Buenos Aires que frenara un premio idéntico. El argumento era el de siempre: la torta es una sola.

Los $12 millones por colectivo no figuran en ningún papel oficial. Surgen de un cálculo de sobre el Índice Bondi, el tablero mensual de AAETA. En septiembre, el Estado le reconoció al sistema un costo de $361.692 millones. Los pasajeros pusieron, boleto a boleto, unos $153.800 millones, mientras que el resto salió de la caja pública.

Desde mayo, esa bolsa casi no se movió: osciló entre $200.000 y $210.000 millones, aunque sí subió la recaudación. Cada unidad juntaba $6,8 millones por mes en la máquina de la SUBE y ahora junta $9,2 millones. Traducido: la suba de costos la viene bancando el pasajero.

En las líneas nacionales el cuadro es más delicado. Su boleto mínimo está clavado en $742,81, contra $956,38 en la Ciudad y $1.276,08 en la provincia. El Gobierno eligió no tocar la tarifa y poner más compensación. Son los colectivos que menos cobran y más dependen de lo que llega por ventanilla.

La fórmula nueva tiene una pieza que decide mucho y explica poco. Se llama Índice de Operatividad y multiplica lo que le toca a cada línea. Qué mide y cuánto pesa cada variable no está en la resolución: lo define Transporte por instrucción, sin pasar por el Boletín Oficial. Entre los criterios que se mencionan al pasar figura el uso de tecnologías limpias, como la electricidad y el gas.

También hay controles que antes no existían. Se pueden descontar kilómetros si una línea suma recorrido sin sumar pasajeros, hay un tope a lo que rueda cada coche en hora pico y aparece un techo: nadie podrá cobrar por encima de sus costos más un margen. En AAETA advierten que ese límite puede alcanzar justamente a las líneas con más flota limpia.

Lo que no se tocó es lo que se discute en tribunales. El ingreso de subsidios de cada línea aún se calcula por la cantidad de boletos vendidos en cada sección, de modo que el pasaje largo rinde más que el corto. La Distancia Media Abonada, el indicador que originó la denuncia, no aparece nombrada en el anexo.

En el medio hay $6500 millones retenidos, el equivalente al subsidio mensual de unos 520 colectivos. Y dos causas que no pueden ser ciertas a la vez, ambas en el despacho del juez Sebastián Casanello: una investiga si hubo una estafa con la SUBE; la otra, si las cámaras armaron una acusación falsa para quedarse con la porción de un competidor. El fiscal Guillermo Marijuan ya pidió la indagatoria de los cuatro presidentes de las entidades y del exsecretario de Transporte Luis Pierrini. Por ahora, Casanello no hizo lugar.

Los anexos de la nueva resolución salieron de la Dirección de Subsidios al Transporte, que firma Guillermo Laión. Esa oficina está dentro del organigrama de la dirección nacional de Alejandro Seijas, el funcionario que en julio escribió que no había perjuicio para el Estado y en septiembre avaló recortes por $7156 millones.

Quedan dos lecturas. O el Gobierno le sacó un privilegio a un puñado de coches y empezó a ordenar un sistema que nadie controló en serio durante dos décadas, o cambió las reglas justo cuando un jugador nuevo había apostado a ellas. La respuesta está en un número que todavía no se conoce: cuánto vale, desde octubre, un pasajero que viaja en un colectivo que se se mueve a gas natural comprimido.