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ECONOMIA

Vuelos más caros: por el aumento del jet fuel, los pasajes desde la Argentina se encarecieron hasta 30 por ciento

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Las aerolíneas proyectan ganar en 2026 la mitad de lo que obtuvieron el año anterior (Imagen Ilustrativa Infobae)

Volar desde Argentina al exterior cuesta hasta 30% más que al inicio del conflicto en Medio Oriente. El enfrentamiento entre Estados Unidos, Israel e Irán disparó el precio internacional del petróleo y reconfiguró la estructura de costos de la aviación comercial. El impacto es directo sobre el presupuesto de quienes planean salir del país.

El recorrido del precio del crudo explica buena parte del fenómeno. A principios de febrero de 2026, previo al conflicto armado, el barril de Brent cotizaba cerca de los USD 66. Con el avance de la disputa, esa cifra trepó hasta picos de USD 120, un salto del 82% en menos de tres meses (al momento del cierre de la nota ronda los USD 86). La consecuencia directa para el mercado aeronáutico fue el encarecimiento del combustible de aviación -conocido como jet fuel-, que en algunos mercados llegó a duplicar su valor.

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Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, el organismo que agrupa a unas 370 aerolíneas y representa el 85% del tráfico aéreo global), se prevé que el precio promedio del combustible para aviación alcance USD 152 por barril en 2026, un aumento de casi el 70% respecto a los USD 90 del año previo.

El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance

Ese costo tiene un peso determinante en la operación de cualquier aerolínea. El combustible representa aproximadamente el 40% de los gastos totales en los vuelos de largo alcance, lo que lo convierte en el insumo más sensible ante cualquier variación del mercado energético.

Además, a diferencia de otros rubros, no admite recortes operativos: una aerolínea no puede consumir menos combustible si quiere mantener sus frecuencias. En este contexto, varias rutas se alargaron: para evitar zonas de conflicto, muchas compañías trazaron trayectos alternativos, lo que elevó el tiempo de vuelo, el consumo y las primas de los seguros de caución.

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Según un informe de la consultora EcoSur, el precio promedio de los pasajes internacionales desde Buenos Aires escaló de USD 715 a USD 824, con una suba promedio del 15,6%. Pero el impacto no fue uniforme. El tramo Buenos Aires-Los Ángeles lideró los aumentos con 29%, seguido por Buenos Aires-Nueva York con 23%. Las rutas hacia Miami subieron 17%, mientras que los destinos de alta demanda como Madrid, Cancún y Punta Cana registraron incrementos algo superiores al 16 por ciento.

El jet fuel casi duplicó su valor en algunos mercados desde el inicio del conflicto en Medio Oriente (Foto: Reuters)
El jet fuel casi duplicó su valor en algunos mercados desde el inicio del conflicto en Medio Oriente (Foto: Reuters)

A ese escenario se sumó una carga local. La actualización de la Tasa de Seguridad para la aviación, vigente desde el 28 de mayo, ubicó a Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Según la última actualización, la Tasa de Seguridad para vuelos de cabotaje trepó de $20 a $6.500 por pasaje, y para internacionales subió de USD 8 a USD 9. En una nota anterior, Cerdá calificó el incremento del 15% como una medida que “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, y adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, según cálculos de ALTA, acumula una suba de tasas y costos superior al 35% en los últimos dos años y medio.

Argentina cobra hoy unos 2,60 euros por kilómetro de navegación aérea, el doble de lo que se paga en Europa, lo que lleva a que volar desde el país pueda costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia.

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EANA y ANAC, los reguladores locales, rechazaron esa caracterización y sostuvieron que la actualización “corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”.

Ante la suba sostenida del combustible, las compañías del sector adoptaron tres estrategias principales:

  1. La aplicación de recargos dinámicos: cargos variables que se ajustan semana a semana según el precio del petróleo, lo que permite a las empresas no quedar desfasadas ante la volatilidad diaria.
  2. La optimización de flotas, con el retiro acelerado de aeronaves antiguas en favor de aviones con motores de última generación, que permiten ahorros de combustible de entre el 15% y el 20 por ciento.
  3. La reducción de la oferta: menos frecuencias disponibles frente a una demanda que se mantiene activa, lo que empuja los precios al alza por la simple dinámica de oferta y demanda.
Vista aérea de un moderno aeropuerto con múltiples aviones de pasajeros estacionados, terminales en construcción, vehículos de apoyo en tierra y montañas al fondo.
Los aeropuertos argentinos registraron entre enero y mayo de 2026 el mayor tráfico de pasajeros de su historia, pero el crecimiento se concentró en los vuelos internacionales mientras el cabotaje cayó 12% solo en mayo (Imagen Ilustrativa Infobae)

A nivel local, la mayoría de las compañías aéreas siguió la decisión de Aerolíneas Argentinas de aplicar un recargo temporal por la suba del precio del combustible. El cargo es de $7.500 por tramo en vuelos de cabotaje, y de entre USD 10 y USD 50 por tramo en vuelos regionales e internacionales, según el destino. La línea aérea de bandera aclaró que monitoreará la evolución del mercado energético para evaluar la duración de la medida.

La misma lógica de rentabilidad llevó a Aerolíneas a cancelar los vuelos al Mundial de fútbol 2026 desde el interior del país. La compañía tenía previsto operar desde el 8 de junio vuelos semanales desde Córdoba, Rosario y Tucumán con escala técnica en Punta Cana, pero decidió concentrar todas las operaciones en Buenos Aires -donde mantiene 20 vuelos semanales- para no perder márgenes en rutas con baja demanda y costos elevados.

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Ese ajuste se produce en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina rompe récords en el acumulado, pero con una composición que revela tensiones internas. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior del mismo período en 2025.

Una vista de una tienda minorista bien iluminada en el aeropuerto, con estantes llenos de productos, y varios pasajeros caminando con equipaje y carros.
El gasto en destino no cambió, pero el pasaje que lleva hasta allí puede costar hasta un 30% más que hace tres meses (Imagen Ilustrativa Infobae)

El ajuste se produjo en un momento en que el tráfico aéreo en Argentina marcó récords en el acumulado, aunque con una composición que expuso tensiones. Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), entre enero y mayo de 2026 transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, 3%más que el récord del mismo período del año previo.

El crecimiento se explicó casi por completo por el segmento internacional: los pasajeros que viajaron al exterior sumaron 7.763.000 en el acumulado, 16% más que en 2025. El cabotaje, en cambio, cayó 3% en el acumulado y 12% solo en mayo, el peor registro mensual doméstico en tres años.

A nivel de industria, el impacto es de proporciones históricas. IATA revisó a la baja su pronóstico económico para el sector y proyecta que las aerolíneas obtendrán en 2026 un beneficio neto combinado de USD 23.000 millones, la mitad de los USD 45.000 millones registrados en 2025. Los gastos operativos del sector crecerán un 13%, hasta USD 1.117.000 millones, impulsados casi en su totalidad por el combustible: se prevé que ese rubro suba un 40%, de USD 252.000 millones a USD 350.000 millones.

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“El beneficio neto por pasajero caerá a USD 4,50, la mitad de los USD 9,10 de 2025”, dijo Willie Walsh, director general de IATA, al presentar el informe durante el encuentro anual de IATA que este año se realizó en Río de Janeiro.

Las aerolíneas de Medio Oriente son las más afectadas dentro del panorama regional: se prevé que registren pérdidas netas de USD 4.300 millones en 2026, frente a los USD 7.200 millones de beneficio del año anterior. Las de Latinoamérica también verán caer sus ganancias, de USD 1.900 a USD 1.200 millones, con márgenes que se reducen del 3,8% al 2,1%. La región opera con costos de financiamiento más elevados y menor flexibilidad para absorber shocks externos, lo que la expone más ante una crisis de esta magnitud.

Una encuesta de IATA realizada en abril entre 6.500 viajeros de 15 países reveló que el 49% espera pagar más por sus viajes en los próximos 12 meses, mientras que el 88% manifestó preocupación por su capacidad de seguir volando en el futuro. El 71% dijo que reserva más cerca de la fecha de viaje para evitar sorpresas de precio, una conducta que, paradójicamente, suele resultar en tarifas aún más altas.

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ECONOMIA

Qué productos argentinos quedan alcanzados por los nuevos aranceles de Trump y cuáles no pagan

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El presidente de Estados Unidos Donald Trump confirmó la aplicación de un arancel del 10% sobre determinadas importaciones provenientes de la Argentina. Sin embargo, el país quedó ubicado en el grupo con la alícuota más baja dentro del nuevo esquema comercial estadounidense y logró que varios de sus principales productos de exportación quedaran excluidos del recargo.

En el Gobierno sostienen que la decisión no tendrá un impacto negativo relevante sobre el comercio bilateral. Incluso, consideran que podría generar un efecto positivo, ya que Washington amplió el listado de bienes exceptuados y preservó el acceso preferencial para varios productos estratégicos.

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Con la entrada en vigencia del nuevo régimen comercial, Estados Unidos restableció las condiciones arancelarias acordadas con la Argentina en febrero, cuando ambos países firmaron el Acuerdo de Comercio e Inversiones Recíprocos.

De esta manera, la administración de Trump mantuvo para la Argentina un arancel del 10%, el nivel más bajo previsto por la nueva normativa.

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El país comparte esa categoría con Bangladesh, Camboya, Canadá, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, India, Indonesia, Jordania, Malasia, México, Pakistán, Sri Lanka, Trinidad y Tobago y el Reino Unido.

Qué productos argentinos quedaron excluidos del arancel del 10%

Aunque algunos bienes argentinos deberán pagar el nuevo gravamen para ingresar al mercado estadounidense, gran parte de las exportaciones de mayor relevancia continuará ingresando sin ese recargo.

Entre los productos exceptuados figuran varios considerados estratégicos para el comercio bilateral, entre ellos:

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  • Minerales críticos, incluido el litio.
  • Diversos tipos de madera.
  • Yerba mate.
  • Té.
  • Productos agroindustriales seleccionados.

Además, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) incorporó 93 posiciones arancelarias adicionales al listado de excepciones.

Petróleo, gas, alimentos y fertilizantes también quedaron afuera

El nuevo esquema también mantiene excluidos aquellos productos que Estados Unidos considera estratégicos para su economía o cuya producción local resulta insuficiente.

En ese grupo se encuentran el petróleo y gas; fertilizantes; determinados alimentos; minerales críticos; componentes y piezas aeronáuticas.

La exclusión de estos bienes busca evitar problemas de abastecimiento o incrementos de costos para la industria estadounidense.

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La carne vacuna mantiene su beneficio y el acero sigue con el 50%

Uno de los sectores que no sufrirá modificaciones es el de la carne vacuna.

La Argentina conservará la cuota de 100.000 toneladas que puede exportar al mercado estadounidense sin quedar alcanzada por el nuevo esquema arancelario.

En cambio, el acero y el aluminio continuarán sujetos al régimen específico previsto por la Sección 232 de la legislación comercial estadounidense, que mantiene un arancel del 50% sobre los productos básicos e importaciones primarias de esos sectores.

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En la Casa Rosada entienden que la decisión de Estados Unidos termina siendo más favorable de lo previsto.

Si bien algunos productos deberán afrontar el nuevo arancel del 10%, la ampliación del listado de excepciones permite que buena parte de las exportaciones con mayor peso en el comercio bilateral mantengan sus condiciones de acceso al mercado estadounidense.

Además, el hecho de que la Argentina haya quedado en el escalón arancelario más bajo del nuevo esquema comercial representa, según la visión oficial, una señal de diferenciación frente a otros socios comerciales que enfrentarán gravámenes superiores.

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Qué productos argentinos pagarán el nuevo arancel del 10%

La medida fue oficializada por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés), que ubicó a la Argentina dentro del grupo de países con la alícuota más baja. En cambio, otras economías deberán afrontar un recargo del 12,5%.

El listado difundido por la USTR comprende principalmente materias primas, insumos industriales y productos regionales, por lo que el impacto sobre el total de las exportaciones argentinas hacia Estados Unidos sería limitado.

Los productos alcanzados incluyen:

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  • Mamíferos vivos y determinadas aves ornamentales.
  • Productos de origen animal destinados a la industria farmacéutica, como bilis, glándulas y otros derivados.
  • Flores frescas cortadas, entre ellas anturios, alstroemerias, gipsófilas y lirios.
  • Cáscaras de semillas de psyllium y algas marinas para usos no alimentarios.
  • Extractos vegetales, como aloe, centella, coco y pimienta de Tasmania.
  • Bambú y ratán para cestería y trabajos de trenzado.
  • Aceites de jojoba y de argán.
  • Microorganismos muertos para uso industrial y aceites esenciales cítricos.
  • Maderas tropicales y sus manufacturas, como molduras, pisos, paneles laminados y chapas.
  • Corcho natural, corcho aglomerado y sus derivados.
  • Manufacturas de ratán, entre ellas canastos, bolsos, equipaje y esterillas.
  • Hilados y tejidos de seda.
  • Perlas naturales, diamantes y piedras preciosas y semipreciosas.
  • Granallas de hierro y acero.
  • Residuos y chatarra de galio, germanio, indio, niobio y vanadio.

Los productos argentinos que quedaron excluidos

La normativa también contempla una serie de excepciones para evitar impactos sobre sectores considerados estratégicos para la economía estadounidense.

Entre los bienes excluidos del nuevo arancel figuran:

  • Material informativo, donaciones y equipaje de viajeros.
  • Los productos que ya están alcanzados por los aranceles de la Sección 232, como acero, aluminio, automóviles y autopartes.
  • Materias primas cuyo encarecimiento pueda afectar el abastecimiento interno de Estados Unidos.
  • Productos cuyo gravamen pueda generar efectos negativos sobre la economía estadounidense.
  • Bienes que Estados Unidos no puede producir en cantidades suficientes ni reemplazar fácilmente mediante otros proveedores, como alimentos, productos agropecuarios, fertilizantes y productos energéticos.
  • Mercaderías para las que el gobierno estadounidense considera que un arancel adicional no contribuiría a corregir las prácticas comerciales investigadas.

A diferencia de las medidas unilaterales aplicadas durante 2025, esta reforma fue impulsada por el Representante Comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, y se apoyó en una investigación formal que incluyó varios meses de análisis y un proceso de participación pública.

En el caso de la Argentina, el impacto sería acotado, ya que los principales productos exportados al mercado estadounidense —como petróleo crudo, oro, aluminio, vinos, miel y carne vacuna— no figuran entre las posiciones arancelarias alcanzadas por el nuevo recargo del 10%.

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ECONOMIA

Caputo tras la mejora de Moody’s: qué implica y qué falta para que repunte la actividad

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El ministro de Economía, Luis Caputo, había marcado mayo como el momento en que iniciarían los «mejores 18 meses» (Foto: Reuters)

Fue una semana ambigua para el ministro de Economía, Luis Caputo, en términos de noticias. Porque si bien llegó la mejora en la calificación de Caa1 a B3 por parte de Moody’s, y se logró la suba de la nota crediticia por parte de tres agencias en lo que va del año, también se conoció que en mayo la actividad tuvo una nueva caída del 0,5% en términos mensuales. Lo que expone el contraste entre lo que sucede con la evolución favorable de indicadores clave (superávit fiscal, acumulación de reservas, inflación) con la realidad de la calle sobre todo en los sectores ligados al consumo interno que aún no logran despegar.

Sumado a que el viceministro de Economía, José Luis Daza, sostuvo que ya están los “brotes verdes” para que la sociedad empiece a percibir en forma generalizada los beneficios del orden macroeconómico, una expresión que hizo acordar a los tiempos de Mauricio Macri.

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La suba en la calificación de la deuda soberana argentina a B3 por parte de Moody’s marcó un nuevo punto en la secuencia de respaldos obtenidos por el equipo económico. El hecho de que tres agencias de peso internacional hayan mejorado la nota crediticia del país en lo que va del 2027 habla ya de una tendencia.

La suba en la calificación de la deuda soberana argentina a B3 por parte de Moody’s marcó un nuevo punto en la secuencia de respaldos obtenidos por el equipo económico

Este movimiento, sin embargo, coincidió en el tiempo con la difusión de los datos oficiales de actividad de mayo, que reflejaron una nueva contracción en términos intermensuales y reintrodujeron la preocupación sobre la solidez de la recuperación que se esperaba.

La expectativa en torno al dato de mayo fue especialmente alta porque Caputo lo había dicho como el inicio de los “mejores 18 meses”. Tiempo atrás, el ministro buscó instalar la idea de que en el quinto mes del año iniciaría un proceso de crecimiento distinto, más fuerte sobre todo en industria y construcción. Pero eso no llegó.

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Moody’s subió la calificación de la deuda argentina de Caa1 a B3 (Foto: Reuters)
Moody’s subió la calificación de la deuda argentina de Caa1 a B3 (Foto: Reuters)

Las agencias de calificación suelen centrar su análisis en la capacidad de pago y el riesgo de default de los gobiernos. En el caso argentino, los registros recientes de superávit fiscal, de acumulación de reservas internacionales por parte del Banco Central (BCRA) y del proceso de desinflación funcionaron como argumentos centrales para la mejora de la nota de los bonos soberanos.

El director de C&T Asesores Económicos, Camilo Tiscornia, describió el proceso de calificación como un mecanismo que “le pone una nota al Gobierno argentino como deudor”.

Según Tiscornia, la mirada de Moody’s y otras agencias no se detuvo en la caída puntual de actividad en mayo, sino que ponderó una visión más amplia sobre los sectores que pueden aportar crecimiento y flujos de divisas, como energía y minería, junto a la proyección de que el país cuente con mejores posibilidades para cumplir sus compromisos en los próximos años.

La mirada de Moody’s y otras agencias no se detuvo en la caída puntual de actividad en mayo, sino que ponderó una visión más amplia sobre los sectores que pueden aportar crecimiento y flujos de divisas (Tiscornia)

En esa misma línea, el economista de EconViews, Alejandro Giacoia, consideró que la consolidación fiscal y el proceso de desinflación, sumados al crecimiento de las reservas internacionales, permitieron que las principales agencias otorgaran una mejor calificación al país.

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Giacoia remarcó que el programa financiero del 2026-2027 que presentó Luis Caputo resultó “razonable” a los ojos del mercado, y que la Argentina quedó más cerca de volver a financiarse en el exterior tras un largo período de aislamiento. Sin embargo, la pregunta que se genera es inmediata: si las variables clave evolucionan tan bien ¿Por qué eso no se refleja en el nivel de actividad? ¿O cuánto tiene que pasar para que haya derrame y que la gente sienta los beneficios de las cuentas públicas ordenadas de la gestión de Javier Milei?.

Caputo programa financiero 2027
Alejandro Giacoia remarcó que el programa financiero del 2026-2027 que presentó Luis Caputo y su equipo resultó “razonable” a los ojos del mercado

Para Claudio Caprarulo, economista jefe de Analytica, la sostenibilidad de la deuda y la consolidación fiscal resultaron determinantes para la mejora, aunque advirtió sobre la importancia de los sectores rezagados, que son esenciales para la recaudación tributaria. La divergencia en la recuperación entre ramas productivas genera interrogantes sobre la viabilidad de sostener la estabilidad financiera.

Caprarulo recordó que el resultado fiscal primario de junio quedó por debajo de la meta pactada con el Fondo Monetario Internacional (FMI), reflejando el desafío de mantener el equilibrio fiscal sin una mejora homogénea en toda la economía.

El contraste entre los progresos macroeconómicos y las dificultades en la vida cotidiana atraviesa el debate público. El equipo económico defiende la estrategia de estabilización como base para un crecimiento más robusto en el futuro, pero no puede escapar a reconocer que la recuperación aún no se siente de manera generalizada.

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Ser pobre es una tragedia, pero evitamos una catástrofe (Daza)

Esta semana, fue el viceministro de Economía, José Luis Daza, quien sostuvo que ser pobre es una tragedia, pero que ellos evitaron una catástrofe. Pero lo más controversial, por el recuerdo reciente, fue que aseguró que “ya están los brotes verdes” para que la gente empiece a sentir los beneficios del orden macroeconómico. Una frase que se utilizó durante la gestión de Cambiemos y que no terminó bien.

panel de bancos IIF
El viceministro de Economía, José Luis Daza, sostuvo que «ya están los brotes verdes» para que la gente empiece a sentir los beneficios del orden macroeconómico (Foto: Reuters)

El Gobierno, y sobre todo la sociedad, convive con señales alentadoras provenientes de los mercados internacionales y desafíos persistentes en el tejido productivo interno.

La mejora en la calificación de Moody’s, sumada a la de otras agencias internacionales, ofrece argumentos para sostener la expectativa de una mayor estabilidad financiera y un eventual regreso del país a los mercados voluntarios de crédito.

No obstante, el deterioro de la actividad en mayo y las advertencias sobre los sectores ligados al consumo interno muestran que la recuperación no está consolidada y que los riesgos estructurales aún persisten. Sobre todo, la paciencia social.

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ECONOMIA

Empresas del biodiesel proponen cambios al proyecto del Gobierno para «resguardar 10.000 empleos»

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La Cámara de Empresas PYMEs Regionales Elaboradoras de Biocombustibles (Cepreb) presentó este viernes una propuesta alternativa al proyecto de ley presentado en el Congreso por el Gobierno nacional pero que entienden concentra la producción en las compañías no integradas y en las grandes aceiteras, y pone en riesgo 25 plantas del interior del país.

«Para el sector pyme, el proyecto oficial de biocombustibles no es una reforma, sino la sentencia de cierre de 25 plantas del interior y de los 10.000 empleos, directos e indirectos, que dependen de ellas», afirmó la entidad al dar a conocer «una propuesta alternativa, con el objetivo de garantizar que el aumento del corte obligatorio (del gasoil) se traduzca en más producción federal y no en una redistribución del mercado hacia los actores de mayor escala».

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La propuesta de las pymes es sostener el reparto que hoy permite que esas plantas existan, llevando el corte obligatorio al 12,5% -más alto que el 10% que plantea el proyecto oficial de la senadora Patricia Bullrich- distribuido en 5% para las 17 plantas pyme regionales, 2,5% para las 8 compañías no integradas y 5% para las aceiteras.

«La discusión no es contra nadie. Es a favor de que la ley respete la inversión de las 25 pymes del interior del país que están en riesgo. El resultado de una buena ley lo define la escala, y ahí las plantas regionales pyme no tienen forma de competir con las plantas no integradas y con las aceiteras, que son las productoras de la materia prima que es el aceite», señalaron desde Cepreb.

El proyecto de biocombustibles y la advertencia de las empresas

El sector remarca que no se opone a que se sancione una nueva ley, a que suba el corte obligatorio, ni a que ingresen nuevos actores como las aceiteras. De hecho, su propuesta plantea un corte más alto que el oficial -12,5% en lugar de 10%- para dar lugar a todos los eslabones sin sacrificar a ninguno.

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Hoy en día, las plantas regionales compran su materia prima -aceite de soja- a las mismas empresas con las que después va a competir por el mercado del biodiesel.

Detrás de esas 25 plantas hay una cadena de valor que empieza en la producción agrícola. Las pymes de biodiesel se abastecen de aproximadamente 400 extrusoras que les proveen aceite, agregando valor en cada eslabón antes de llegar al producto final. «Es una cadena que generó arraigo, empleo calificado y desarrollo en el interior del país durante años», asegura la entidad.

El criterio que el sector reclama ya está contemplado en el propio proyecto oficial, dado que la ley establece porcentajes de corte diferenciados para proteger al bioetanol de caña de azúcar del norte argentino frente al bioetanol de maíz, en reconocimiento de su impacto socioeconómico y territorial.

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«Si el criterio federal sirve para los ingenios, sirve también para las plantas regionales de biodiesel. Es el mismo problema y la misma solución», plantearon desde el sector.

Lo que está en juego para las pymes

Las plantas radicadas en Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, La Pampa y San Luis, hoy producen 900.000 toneladas anuales para cubrir el corte del 7,5% del gasoil. Se distribuye en las plantea de Santa Fe, 360.000 toneladas; Buenos Aires, 355.000; La Pampa, 85.000; Entre Ríos, 55.000; y San Luis, 45.000. 

Son unidades productivas diseñadas para hasta 50 mil toneladas por año, con empleo calificado, proveedores locales y arraigo territorial en ciudades del interior donde suelen ser uno de los principales empleadores industriales.

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«Elevar el corte al 12,5% sumaría 600.000 toneladas nuevas de demanda, y Santa Fe -donde ya están radicadas las principales plantas no integradas- sería la provincia que más se beneficie de ese crecimiento», aseguran en la cámara.

Esto no representa un problema en sí mismo, debido a que ese beneficio surge del aumento del corte, no de quitarle producción a las pymes de otras provincias. El punto que el sector remarca es que ese crecimiento debe darse sin tocar lo que ya producen las 25 plantas regionales y no integradas, para que el nuevo mercado se sume sin desplazar al que ya existe.

El proyecto oficial, sin embargo, no garantiza esa frontera entre lo nuevo y lo existente. Al habilitar el co-procesamiento y no fijar un reparto explícito, no hay nada que impida que las compañías no integradas y las aceiteras -concentradas en Santa Fe- absorban también parte de la producción que hoy sostienen las pymes de Buenos Aires, Entre Ríos, La Pampa y San Luis, además de quedarse con el crecimiento nuevo.

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Que Santa Fe crezca por el aumento del corte es una cosa; que crezca corriendo a las pymes de las demás provincias es otra, y es exactamente lo que el reparto explícito busca evitar, explicaron los voceros del sector. Esa pérdida, de ocurrir, no sería solo económica: implicaría riesgo de despidos y, en las localidades donde estas plantas son uno de los principales empleadores, riesgo de desarraigo de la población.

La asignación del porcentaje de corte a los combustibles

El sector remarca que los porcentajes de corte no son una concesión discrecional, sino el resultado de un mecanismo reglado que otorga a quien acredita el cumplimiento de los requisitos de inversión previstos por la normativa, con independencia de la escala o la estructura societaria de cada empresa.

Ese fue el criterio con el que se construyó el mapa productivo actual del biodiesel, y es el mismo criterio que el sector pide que se sostenga hacia adelante: reglas claras, conocidas de antemano, aplicadas por igual a quien decida invertir.

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El sector insiste en que no busca bloquear una nueva ley, sino que ésta se construya con previsibilidad. La Ley 27.640 estableció ese marco, y a quien invirtiera bajo sus condiciones se le garantizaba un porcentaje de corte y un período de recupero. «Modificar esa lógica no es un buen mensaje para quien evalúa invertir en el país, y pone en riesgo los empleos que se generaron», advierten.

«Por eso el sector busca intervenir en el debate parlamentario, pero no para frenar la ley, sino para que sea una ley equitativa, con reglas previsibles, que permita seguir invirtiendo y creciendo sin sacrificar a ninguna región del país» finalizan en su análisis.

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