El costo del alquiler redefine la situación económica de miles de hogares porteños. Al descontar ese gasto del ingreso familiar, unas 233.000 personas caen a un estrato socioeconómico inferior, la indigencia se multiplica por más de tres y la población no vulnerable se reduce en cinco puntos porcentuales.

Aunque los hogares inquilinos de la Ciudad de Buenos Aires presentan un perfil socioeconómico muy similar al promedio de la población, el peso del alquiler altera de manera significativa esa realidad cuando se considera el ingreso efectivamente disponible.

Así surge de un informe de la Fundación Tejido Urbano, que advierte que el costo de acceder y sostener una vivienda en alquiler provoca un descenso en la estratificación social de casi una cuarta parte de la población inquilina.

Según la Encuesta Anual de Hogares (EAH) del Instituto de Estadísticas porteño (IECBA), el 54,3% de los hogares inquilinos pertenece al estrato medio, una proporción prácticamente idéntica a la del conjunto de la Ciudad (53,8%). Sin embargo, la presencia de inquilinos en los sectores de mayores ingresos es menor: apenas el 10,5% integra el estrato acomodado, frente al 16,2% del total de los hogares.

Al mismo tiempo, los hogares que alquilan muestran una leve sobrerrepresentación en los sectores de menores ingresos. El 4% se encuentra en situación de indigencia (contra 3,3% del total), el 10% bajo la línea de pobreza (9% en el conjunto de la población), el 10,8% en condición de vulnerabilidad (8,6%) y el 10,5% en situación de fragilidad (9,1%).

En términos de ingresos, las diferencias son reducidas. Actualizados a abril, los hogares inquilinos registran un ingreso familiar promedio de $1.827.898 mensuales, apenas un 1,7% inferior al promedio de la Ciudad, que alcanza los $1.858.653.

Sin embargo, para Tejido Urbano, la menor participación de inquilinos entre los hogares de mayores ingresos refleja una capacidad patrimonial más limitada para afrontar los costos de acceso y permanencia en el mercado de alquileres.

El informe sostiene que las mediciones habituales de pobreza y estratificación presentan una limitación para analizar la situación de quienes alquilan, ya que clasifican a los hogares únicamente según su ingreso monetario y no contemplan el peso que representa el alquiler sobre la economía familiar.

Para dimensionar ese efecto, la Fundación realizó un ejercicio de reclasificación que descuenta del ingreso familiar el costo estimado del alquiler antes de ubicar a cada hogar en un estrato socioeconómico.

Los resultados muestran un cambio importante. En total, 233.284 personas pertenecientes a hogares inquilinos modifican su nivel de estratificación, lo que representa cerca del 8% de la población de la Ciudad y aproximadamente uno de cada cuatro inquilinos.

El mayor impacto se observa en los sectores más vulnerables. La proporción de personas en situación de indigencia pasa del 1,9% al 6,9%, mientras que la pobreza aumenta del 7% al 9,7%.

En paralelo, la población considerada vulnerable desciende al 30,1% y la población no vulnerable cae alrededor de cinco puntos porcentuales, hasta ubicarse en torno al 53,2%.

Para Tejido Urbano, este fenómeno refleja la creciente distancia entre los ingresos nominales y los ingresos realmente disponibles una vez afrontado el gasto habitacional.

“Lo que aparece es un reordenamiento social significativo: hogares que no eran considerados pobres en términos estrictamente monetarios pasan a ubicarse en situaciones de pobreza o mayor fragilidad cuando se incorpora el costo de acceder y sostener una vivienda en alquiler. La pobreza ‘tradicional’ subestima la fragilidad y parte de la clase media urbana está sostenida artificialmente por mediciones pre-habitacionales”, señalaron desde la Fundación.

Y aclararon que el ejercicio no pretende reemplazar las mediciones oficiales de pobreza, sino complementarlas con una dimensión habitacional que permita reflejar con mayor precisión los ingresos efectivamente disponibles de los hogares urbanos.

Al mismo tiempo, el informe asegura que alquilar ya no es algo “temporal” y el acceso a la vivienda propia se retrasó 10 años.

“El mercado locativo ha dejado de ser exclusivo de jóvenes que se emancipan para abarcar casi toda la vida adulta. Históricamente, en 2005, la mayoría de las personas lograba pasar del alquiler a la propiedad entre los 30 y 35 años; hoy, ese equilibrio recién se alcanza a los 45 años”, precisó Tejido Urbano.

“Esta postergación de una década en las trayectorias residenciales responde a que solo 1 de cada 5 hogares inquilinos cuenta actualmente con los ingresos formales necesarios para calificar a un crédito hipotecario, dejando al resto en una dependencia permanente del mercado de alquileres”, agregó.

Parálisis e incertidumbre siguen siendo la condición dominante en FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba. La estatal atraviesa un contexto de crisis que se intensificó a mediados de la semana pasada y alcanzó su punto máximo en las últimas horas, con dudas respecto de si la compañía seguirá manteniéndose operativa en los meses siguientes. La falta de fondos para cubrir el 40% de cada salario redundó en un pacto entre la cúpula de FADEA y sus empleados para mantener la «dispensa» laboral. Si bien entre ayer y hoy el Gobierno nacional, a través de la cartera de Economía, afirmó que efectuaría la transferencia de partidas para regularizar el pago de haberes, lo cierto es que ese movimiento hasta ahora no se llevó a cabo y las líneas de producción suman otro día sin actividad. El freno establecido a la planta en Córdoba alcanza a los 650 trabajadores de la firma, aunque en las últimas semanas apenas 80 desempeñaban algún tipo de función en las instalaciones de la estatal.

El conflicto en FADEA tiene su base en el pago parcial de salarios que llevó adelante la compañía en el último mes. Así, los operarios de la fábrica de aviones recibieron un pago a cuenta de $500.000, mientras que el personal jerárquico sólo percibió un 40% de sus haberes.

FADEA y un conflicto que se disparó por falta de fondos para sueldos

Precisamente, esa falta de certeza sobre la liquidación del saldo restante motivó medidas de fuerza, asambleas permanentes y la decisión directiva de cerrar transitoriamente las puertas del complejo industrial por falta de insumos y presupuesto.

El desencadenante directo de la suspensión de actividades radica en la interrupción de los flujos de caja que dependen del Ministerio de Economía, aunque son gestionados desde el área de Defensa. Si bien en horas recientes la conducción de FADEA notificó a los trabajadores que existía un compromiso de envío de partidas para completar el pago de sueldos, la falta de acreditación efectiva generó desconfianza en el plano gremial.

En línea con lo anterior, desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA) y la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) señalaron que la planta «carece de previsibilidad operativa». Y que «el esquema de dispensa laboral y suspensiones rotativas se prorrogó ante la imposibilidad de sostener el funcionamiento diario de los talleres».

En concreto, la falta de fondos que padece FADEA impide tanto el pago regular de la nómina salarial como la adquisición de insumos críticos para cumplir los contratos de mantenimiento militar y comercial.

La fábrica de aviones, al borde del colapso

Hasta el parate de estos días, señalan fuentes del sector aeronáutico, la estatal apenas mantenía operativa el 30% de su estructura. Como informó iProfesional recientemente, la compañía acumula alrededor de dos años sin formalizar un acuerdo potente con la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

En estas últimas semanas, la escasa actividad que venía mostrando la firma estaba ligada a un contrato de provisión de componentes que se sostiene con la brasileña Embraer.

A la par de los vaivenes dirigenciales y las demoras en el pago completo de los salarios, la preocupación crece por la falta de nuevas alternativas de negocios. Esto último también viene acelerando la reducción del plantel de profesionales de la firma, que perdió entre 200 y 250 empleados en los últimos 33 meses.

Hasta el momento, siguen sin darse avances en el acuerdo dialogado con la FAA para modernizar aviones Pampa por un valor de 110 millones de dólares.

La posibilidad de un contrato con México, a punto de caerse por completo

Precisamente, ese pacto en veremos es lo que frena la posibilidad de que la estatal recupere una capacidad industrial que le permitiría cerrar más contratos con actores internacionales.

Esto último pone en dramático suspenso una opción de negocios que, igualmente, navega las aguas de la incertidumbre por el mal momento que atraviesa la fábrica de aviones. Desde el segundo semestre del año pasado la mexicana FEMIA viene buscando abrochar un acuerdo de cooperación con FADEA para el desarrollo de entrenadores IA-63 Pampa III Block 2.

Se trata de una operación que abriría un negocio global del orden de los u$s600 millones, pero esa alternativa también se mantiene en riesgo a partir de la crisis que ostenta la estatal. La falta de un objetivo claro para el destino de FADEA, derivado mayormente de la indefinición que baja del gobierno nacional hacia esa compañía, podría hacer perder una oportunidad comercial y estratégica por demás significativa para la fábrica de aviones.

Viajar en colectivo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumentó un 2% la semana pasada y pasó a costar $742,81 para un recorrido de hasta 3 kilómetros. Sin embargo, podría no tratarse del último incremento, ya que en los últimos días la Secretaría de Transporte actualizó la tarifa técnica, el valor de lo que cuesta mover un pasajero, a 1.816 pesos. Esta cifra no convenció a los empresarios del rubro, quienes aseguran que los cálculos oficiales utilizan valores alejados a los del mercado y que, si bien habrá mayores subsidios, no descartan más ajustes en el boleto.

Según fuentes del sector de las empresas de colectivos, la suma de compensaciones para las líneas de jurisdicción nacional (las que cruzan la avenida General Paz o el Riachuelo) ascendió de $74.000 millones en junio de 2025 a $98.500 millones en el mismo mes de este año. Esta suba del 33% acompañó la inflación interanual, aunque advierten que la variación es mucho menor si la comparación se hace con otros períodos recientes: contra abril, el aumento es de solo 2,7%, y respecto a diciembre de 2025, de 8,8 por ciento. La actualización responde, en parte, a una baja de actividad, ya que el sistema calculó un 3% menos de coches y un 2% menos de kilómetros recorridos, lo que significa que la asistencia estatal se distribuye en una red más chica.

Así, el número oficial de la tarifa técnica total, que combina recaudación y subsidios por pasajero, quedó en $1.816 por viaje, apenas un 2% más que los $1.778 reconocidos hasta abril. No obstante, representantes de las firmas del sector aseguran que este valor está subestimado porque la estructura oficial parte de precios de insumos que no se corresponden con los valores reales de mercado.

“Si vos corregís los precios de la estructura de costos y ponés los precios reales, la tarifa técnica debería pasar de $1.816 a $2.300”, comentó una fuente a Infobae. Esta diferencia se debe, en parte, a que el tipo de cambio tomado en los cálculos oficiales es el de abril, aunque en junio y julio hubo un salto importante que no fue considerado.

El valor del vehículo nuevo es otro punto de fricción: la estructura oficial lo fija en USD 132.000, mientras que, según las empresas, un colectivo 0 kilómetro cuesta 200.000 dólares. Esta diferencia impacta también en los gastos de mantenimiento, que se calculan en función del valor del vehículo.

“Si ellos reconocen un valor de vehículo más bajo, eso te impacta en el reconocimiento del costo de mantenimiento”, explicaron. Y agregaron que cuando la tarifa técnica no refleja el costo real del sistema, las compañías con menos recursos ajustan la operación y la consecuencia inmediata es una menor cantidad de colectivos en circulación.

El peso de la mano de obra en la estructura de costos alcanza el 50%, el combustible representa el 15% y el mantenimiento junto a los seguros suman otro 10 por ciento. El 25% restante corresponde a tasas, impuestos, patentes, alquileres de predios y servicios.

Una vez definida la tarifa técnica, surge la pregunta de cómo se financia: parte la abona el usuario, el resto lo cubre el Estado mediante subsidios. El esquema tarifario mostró una suba del 40% entre febrero y marzo, lo que permitió reducir subsidios en ese momento. Después de marzo, los ajustes en la tarifa del boleto quedaron por debajo de la inflación, con aumentos del 2% en mayo, junio y julio.

“Ahora ponen más subsidios para que los aumentos de tarifas sigan en el orden del 2 por ciento. Para adelante no hay definidos nuevos incrementos, aunque puede ser que en cualquier momento los actualicen. En el Ministerio de Economía revisan las cuentas y, si detectan problemas presupuestarios, pueden decidir bajar el subsidio y subir el boleto”, detalló una fuente empresarial.

Siempre que se debe tomar una decisión respecto al boleto de colectivo el ministro de Economía, Luis Caputo, enfrentar un dilema: si otorga más subsidios a las empresas, compromete el superávit fiscal; pero si aumenta el valor que pagan los usuarios, presiona a la inflación. Ambos escenarios resultan complejos, por lo que necesita realizar movimientos precisos cuando se presente la oportunidad.

El sector empresarial observa que la brecha entre los costos reconocidos oficialmente y los costos reales genera tensiones sobre la operación cotidiana. Cuando los subsidios no alcanzan para cubrir esas diferencias, las empresas con menor respaldo financiero ajustan su actividad y retiran unidades de la calle, lo que termina impactando en la frecuencia y disponibilidad del servicio.

Por ahora, el esquema vigente prevé un aumento de los fondos estatales destinados a las empresas, pero los empresarios advierten que este refuerzo no garantiza la estabilidad de la tarifa ni permite asegurar la cantidad de colectivos circulando.