Desde Londres, Inglaterra – “No es la prioridad, no hay nada relevante sobre el tema por el momento. No es el foco actual, aunque sigue siendo premisa del Gobierno retirar al Estado de la gran mayoría de las empresas en las que está. Además, se ordenó: es una empresa que está en caja y adoptó mejores prácticas. Veremos más adelante”.

La fuente oficial habla de Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera que Javier Milei prometió privatizar. “Desde 2008 a nuestra llegada le costó 8 mil millones de dólares a todos los argentinos y este año generó ganancias por 100 millones de dólares”, dijo el Presidente en la apertura de las sesiones del Congreso de este año. La empresa que nacionalizó Cristina Kirchner en 2008 y se convirtió en otro ejemplo de operaciones subsidiadas en el país, no usa fondos públicos desde el año pasado.

Aerolíneas quedó fuera de la ola privatizadora de la Ley Bases, en medio de la negociación política para aprobar esa norma central para Milei, y la única iniciativa puntual presentada para privatizarla ya perdió estado parlamentario. Sin ley no puede haber privatización y, en medio de una industria aerocomercial global con movimientos importantes en los últimos años, y cada vez más concentrada, las aerolíneas están obligadas a competir y buscar escala, eficiencia e inversiones.

En la empresa no hablan de privatización, aunque están de acuerdo con el objetivo del Gobierno, más allá del timing político. En concreto, buscan que sea eficiente y gane dinero para que se venda mejor.

“La mejor forma de asegurar el futuro de una empresa es gestionarla con disciplina, invertir cuando las condiciones lo permiten y tomar decisiones pensando en el largo plazo tal como lo hacen las mejores compañías de la industria”, resumió ante Infobae el presidente de la empresa, Fabián Lombardo, la semana pasada en esta ciudad, donde se firmaron contratos con lessors globales por 20 aviones nuevos, lo que definieron como el mayor plan de renovación de su flota de la última década.

En esa búsqueda de delinear su próximo destino está la empresa que logró dos “hitos” impensados hasta hace poco tiempo: buenos números y una mejor relación con los cinco gremios, vínculo que en la aérea definen como “más maduro y estable”, en medio de los tironeos que siempre están presentes.

Escala e inversiones son las dos de las claves en las que se sustentará el futuro de la empresa. Es lo que necesita para ser competitiva: no depender de los fondos del Estado; mantener su flota en unas 84 naves, aproximadamente; mejorar el servicio para poder cobrar más, con la incorporación de la categoría premium economy, por caso, que le permitirá algunos de esos nuevos aviones; y optimizar el cabotaje.

“Estamos construyendo una Aerolíneas Argentinas preparada para competir de igual a igual con los mejores operadores de la región, con una compañía ordenada, eficiente y atractiva para cualquier escenario futuro. El principal cambio fue cultural”, aseguró Lombardo.

Ser “atractiva para cualquier escenario” significa tener los números en verde, ser ordenados, ganar algo de dinero en la operación… y esperar a ver qué decide la política. Mientras tanto, “escala e inversiones”, dijo Lombardo, quien estuvo acompañado en Londres por el CFO de la aérea, Diego de Arias, y el Director de Asuntos Corporativos, RRHH y Operaciones Aeroportuarias, Facundo del Villar, también a cargo de la relación con los gremios.

En los últimos dos años, la compañía redujo su plantilla en unos 2.000 puestos, a poco menos de 10.000 empleados, canceló rutas que no eran rentables y paga los sueldos con recursos propios, sin aportes del Estado. En 2024 obtuvo un resultado operativo positivo de USD 56,6 millones, según sus estados contables auditados por KPMG. En 2025, la cifra ascendió a USD 120,7 millones. Si bien aún no se comunicaron los números del próximo balance -lo tiene que aprobar la Asamblea de Accionistas a principios de agosto- ya tiene el visto bueno de la auditora privada y la Auditoría General de la Nación (AGN), órgano oficial en manos de la oposición. Allegados a la empresa aseguran que seguirán las sonrisas y que el balance será positivo en más de un sentido.

Siempre dependiendo de la política, primero con la decisión del Ejecutivo y luego con la ley del Congreso, el futuro de la empresa parecería tener una venta parcial en el horizonte. En eso coincidían meses atrás los funcionarios encargados de vender las empresas en las que el Estado tiene participación, aunque por estas horas –y luego de la venta desierta de Intercargo– el foco está en la empresa pública de aguas, Aysa, y el Belgrano Cargas, la red de trenes más extensa del país.

Los mandos altos de la compañía creen hoy que esa alternativa de venta parcial es la mejor opción para el futuro, pero dependerá de la política primero y del mercado después. ¿Es posible? ¿Hay o habrá interesados? Como sea, esa alternativa, asoma como el mejor escenario en una industria global que se concentra cada vez más en grandes grupos, como las europeas KLM-Air France; IAG, que concentra British Airways, Iberia, Vueling y otras; Lufthansa, que se quedó con ITA (ex Alitalia) y también con Swiss, Austrian Airlines y Brussels Airlines. En la región la gran competencia se centra en Latam, Grupo Abra, que se quedó con Gol y Avianca, y también en la panameña Copa.

La concentración del sector obliga a la búsqueda de escala: cada vez es más complejo para una operación de 80 aviones competir contra una de 200 unidades. Y esa competencia no se da sólo en la venta de pasajes y las rutas; es sobre todo por conseguir mejores condiciones para renovar flotas. Ese diagnóstico general, de necesidad de más capital y tecnología, requiere inversiones y eventuales socios.

A comienzos de este año hubo rumores de que Grupo Abra había demostrado interés. Mientras tanto, el mercado crece a razón de un 40% anual, con destinos que “vuelan”, como El Caribe, que subió más de 100%; y otros más tradicionales, como EEUU, por sobre el 30 por ciento.

“Aerolíneas es una SA con un socio mayoritario que es el Estado. La venta, que tiene que aprobar el Congreso, es un tema netamente político. Si se llegara a aprobar recién ahí arrancaría un proceso que comienza con la tasación. Hoy se trata de una empresa que ya no pide fondos oficiales; es más, que aporta algo”, destacó Carlos Vázquez, ex gerente de la empresa y actual consultor aerocomercial.

“También habrá que ver si hay interesados en este tipo de compras o si, en medio de un mercado desregulado, a esos eventuales interesados en el mercado local no les conviene hacer una compañía de cero. El país está lejos en términos de conectividad, no resulta la mejor opción para un hub aéreo, y habría que ver cuán atractivo es comprar una empresa como Aerolíneas, cuando instalar una nueva no parece ser algo tan complejo, se vio con JetSmart, por ejemplo. En términos comerciales, las grandes ya llegan casi todas. ¿Qué le aportaría, por caso, Aerolíneas a Gol?”, se preguntó Vázquez.

Como detalló Infobae, la empresa anunció durante la feria aeronáutica de Farnborough, uno de los principales encuentros globales del sector, un plan para incorporar 20 aviones entre 2027 y 2031, renovación que abarcará el 25% de su flota total y el 60% de los equipos de largo alcance, con un aumento previsto del 10% en la oferta de asientos y financiamiento íntegro con recursos propios.

La compañía informó que el programa se apoyará en los superávits operativos de 2024 y 2025, años en los que no recurrió a transferencias del Estado. En ese marco, presentó la iniciativa como su inversión más importante de los últimos años y la vinculó con una estrategia de crecimiento basada en eficiencia operativa y autonomía financiera.

El esquema 2027-2031 prevé la adquisición progresiva, mediante contratos de leasing con arrendadores globales como Avolon, ACG y AerCap, de seis Airbus A330neo y ocho Boeing 737 MAX 10. A esos equipos se sumarán además seis Boeing 737 MAX 8: dos ya contratados y cuatro todavía en proceso de incorporación.

La empresa explicó que esta incorporación permitirá mantener actualizado su parque actual de 84 aeronaves y, de acuerdo con la evolución del mercado, reemplazar algunos contratos que vayan venciendo. Las primeras entregas comenzarán en 2027 con la llegada de un Boeing 737 MAX 8 y seguirán de manera escalonada hasta 2031. A partir del primer semestre de 2028, los A330neo estarán destinados a renovar la operación internacional.

Esos aviones tendrán una configuración de 291 asientos: 30 en clase Ejecutiva, 24 en Premium Economy y 237 en Economy. La incorporación de Premium Economy marcará el debut de la compañía en ese segmento intermedio, mientras que también está prevista una modernización integral de las cabinas de los A330 que ya están en servicio. Los Boeing 737 MAX 10 y MAX 8 estarán destinados a fortalecer la red doméstica y regional. Según la empresa, todo el programa apunta a ampliar capacidad operativa, mejorar eficiencia y reducir el consumo de combustible por asiento.

El anuncio se produjo pocas horas después de que se conociera un fallo de una corte de apelaciones de Estados Unidos que condenó al Estado argentino a pagar USD 390 millones al fondo Titan Consortium por una demanda originada tras la expropiación de la compañía en 2008. El litigio no afecta a la aerolínea porque la acción judicial fue dirigida contra la Argentina.

Lombardo sostuvo además que el respaldo de fabricantes y arrendadores funciona como una señal de confianza externa. “Que algunos de los principales fabricantes y lessors del mundo acompañen este proceso es también un reconocimiento a la solidez que se construyó en los últimos años. El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas”, dijo el presidente.

“El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas”, concluyó Lombardo.

Mientras tanto, la empresa delinea su negocio para un futuro que terminará de definir la política.