Ya empezado el último trimestre del año, las acciones bancarias siguen sin mostrar señales de recuperación. La debilidad de los bonos y la suba del riesgo país pueden explicar en parte el deterioro de las cotizaciones, pero no todo. Desde el pico que alcanzaron en enero de 2025, las caídas superan ya el 50% medidas en dólares.

Muchos analistas y bancos de inversión consideran hace ya varios meses que esta debilidad representa una gran oportunidad de compra. Pero los inversores se mantienen extremadamente cautos. Incluso el salto que tuvieron los ADR de bancos argentinos luego de la victoria de Flávio Bolsonaro en Brasil duró apenas un día y no logró sostenerse a lo largo de la semana.

Morgan Stanley, por ejemplo, salió recientemente a recomendar las acciones de una entidad bancaria y consideró que presentan una suba potencial del 75%, que podría estirarse a 120% en un escenario optimista. También ve con buenos ojos al resto de los bancos, aunque ésta es su favorita. Otros grandes bancos como JP Morgan y Citi sacaron reportes recomendando dos organizaciones en particular.

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Claudio Maulhardt, conocido como el “Brujo de los mercados” y actualmente en Latin Securities, había escrito al analizar el balance del Galicia: “Nos cuesta ponernos muy optimistas con el sector, por lo mismo de siempre. Si a Argentina le va bien, a los bancos les irá bien en el futuro. Mientras tanto, seguimos pensando que habrá que atravesar una transición de menores márgenes que al volumen no le será fácil atravesar”.

2026 fue el año de las acciones de energía. En lo que va del año, YPF y Vista suben 37% en Wall Street, siendo las abanderadas del sector. Pero contrasta con los bancos, que caen alrededor del 25 por ciento.

Las principales explicaciones pasan por la debilidad de los bonos y el riesgo latente de un default en caso de recambio de gobierno. En ese escenario negativo, las cotizaciones podrían desplomarse todavía mucho más. Por lo tanto, muchos inversores prefieren no arriesgar a pesar de los precios atractivos.

La morosidad también fue un tema que afectó sobre todo a los balances de fines de 2025 y principios de 2026, pero ya empezó a tener menos relevancia a partir de mediados de año. Sin embargo, el otro problema que impacta en las entidades es que los préstamos y los depósitos prácticamente no están creciendo en términos reales.

Leo Chialva, director de Delphos Investment, advirtió que las elecciones en Brasil dejaron una lección para los inversores: “En general estaba dando vuelta la idea que esperar paga. Pero a los que esperaron en el caso del mercado brasileño les fue mal”.

De hecho, la bolsa paulista venía ganando arriba del 30% en el año previo a las elecciones y subió más de 13% en dólares tras la victoria de Bolsonaro, que según los primeros sondeos corre con ventaja para el balotaje sobre Lula Da Silva.

La pregunta que surge ahora es si puede repetir la misma secuencia en el caso del mercado argentino: ¿es otra oportunidad histórica para entrar en acciones, especialmente las del sector bancario?.

El sector registró una fuerte suba desde los mínimos de cotización de mediados de 2022 hasta comienzos de 2025. Ese rally duró más de dos años y medio produjo ganancias cercanas a 300% en moneda dura, pero las cotizaciones venían sumamente afectadas por el ciclo kirchnerista tras la victoria de Alberto Fernández en las PASO 2019.

El peligro actual es que una derrota de Javier Milei y un evento regreso kirchnerista provoque un derrumbe parecido al que sucedió en aquel fatídico 12 de agosto de 2019 para los mercados.

North America

El futuro de las plantas de Stellantis en la Argentina volvió a quedar bajo discusión luego de que la conducción sudamericana del grupo admitiera que podría cerrar una o incluso las dos fábricas que mantiene en el país. La advertencia expuso la tensión entre la exigencia de resultados regionales y la estrategia de la filial argentina por sostener la producción local, en un contexto de avance de los vehículos importados y pérdida de competitividad.

Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, formuló ese diagnóstico el martes 6 de octubre en San Pablo, al cumplirse un año de su nombramiento. El ejecutivo condicionó las definiciones industriales a la evolución del mercado, las reglas de juego y la competitividad de los vehículos hechos en la Argentina. También señaló que Brasil representa el 65% del volumen regional, una escala que influye sobre las decisiones de producción en toda Sudamérica.

La advertencia llegó cuatro días después de otra rueda de prensa, encabezada por Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, durante la apertura de Expo Auto Chino en Buenos Aires. Allí, el ejecutivo describió un escenario difícil en El Palomar, donde se fabrican los Peugeot 208 y 2008, aunque defendió la continuidad de la actividad. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.

Zola dejó abiertas todas las alternativas

Sin embargo, la diferencia de tono no muestra posiciones incompatibles. Zuppi administra la operación local y sus necesidades inmediatas; la presidencia de Sudamérica define la estrategia de producción, de inversiones y marcas dentro de una estructura cuya mayor escala está en Brasil. La dirección regional del grupo funciona desde ese país, que además concentra el mercado más grande, una red de proveedores más amplia y buena parte de la demanda que sostiene el negocio sudamericano.

Consultado por el futuro de las dos plantas argentinas, Zola fue explícito. “Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo en declaraciones publicadas por Exame. “Todo puede suceder”, agregó.

El planteo estuvo acompañado por una evaluación de costos. “El costo de mano de obra en Argentina es, literalmente, el doble que el brasileño”, sostuvo Zola. El ejecutivo sumó a esa diferencia una cadena de proveedores menos extensa y el cambio que implicó la apertura comercial.

“Con el mercado cerrado, funcionaba y nos traía un buen nivel de competitividad. Pero, con el mercado abierto, definitivamente nos saca del juego”, señaló ante Automotive Business.

La caída de Peugeot explica los ajustes en El Palomar

El Palomar es el caso que mejor muestra esa presión. Según los datos citados por Zola, la participación de Peugeot en el mercado argentino descendió de cerca de 9% en 2025 a alrededor de 5% este año. “Sólo esa caída ya explica los ajustes que necesitamos hacer en Palomar, de donde venía la mayor parte de nuestro volumen”, explicó el presidente regional.

La apertura comercial modificó el escenario en los segmentos donde compiten los Peugeot 208 y 2008. Zola atribuyó parte de ese movimiento al avance de las marcas chinas y al ingreso de vehículos brasileños con mayor competitividad frente a la fabricación local. También reconoció una falla de cálculo de las terminales tradicionales ante el cambio tecnológico y comercial. “La industria occidental se equivocó en la lectura del mercado, de lo que podía establecerse en términos de velocidad de avance de algunas tecnologías”, afirmó.

La discusión no se limita a los modelos importados terminados. Zola planteó que el esquema regulatorio brasileño debe generar condiciones para que las automotrices que lleguen al mercado tengan un compromiso industrial local. “La palabra importante en el negocio es previsibilidad: cuál será el modelo que se ajustará a lo que Brasil quiere para la industria”, dijo.

El tono de estas declaraciones no puede ser aislado de la coyuntura brasileña, al estar atravesando el período de elecciones nacionales entre primera y segunda vuelta con un resultado inicial de cambio de signo político que deberá confirmarse el próximo 25 de octubre.

“Cambios como el próximo gobierno y el tipo de cambio también podrían alterar significativamente la competitividad de los automóviles Peugeot en este país”, dijo Zola en la rueda de prensa, dejando abierta una eventual mejora del desempeño de la marca francesa que se produce en la planta argentina de Palomar.

Zuppi defendió la continuidad con Brasil como mercado decisivo

En Buenos Aires, Zuppi puso el foco en las herramientas para preservar la producción argentina. Confirmó que la empresa tiene actividad prevista en Palomar durante 2026 y 2027 y vinculó la sustentabilidad de la planta con dos variables: el mercado interno y las exportaciones. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, afirmó, antes de poner el acento en el destino brasileño.

“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot el mercado brasileño y cómo es la aceptación de la marca. Porque si Brasil repunta un poco a nivel de ratios con Peugeot, eso claramente nos juega a favor en la producción local”, explicó. Entre 35% y 40% de la producción de El Palomar se exporta en la actualidad, según precisó durante la misma rueda de prensa.

El presidente de Stellantis Argentina reconoció que la demanda de Peugeot en Brasil atraviesa una baja, pero sostuvo que la compañía trabaja para sostenerla. “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”, respondió. Sobre los rumores de cierre de la planta, agregó: “Existen hace bastante tiempo y nosotros seguimos con una producción”.

Zuppi defendió una apertura comercial con condiciones equivalentes para las empresas que producen en el país. “Yo soy proindustria. A mí me gusta un modelo abierto, que sea proindustria”, afirmó. Luego definió el alcance de esa posición: “Proteger la industria no es cazar en el zoológico. Nosotros estamos abiertos a competir”.

Para el ejecutivo, la competencia se dificulta cuando vehículos chinos ingresan con 0% de arancel dentro de los cupos y compiten contra una industria local con una carga tributaria elevada. “Lo que nosotros decimos es tratar de proteger la industria en el sentido de que todos aportemos de igual a igual. Y ahí después gana siempre el mejor”, sostuvo.

La tensión regional

La lógica regional no apareció por primera vez en este debate en la automotriz que combina intereses italianos, franceses y estadounideneses. En mayo de 2025, durante el lanzamiento industrial de la Fiat Titano en Córdoba, Emanuele Cappellano, entonces presidente de Stellantis Sudamérica, explicó que la política de precios en la Argentina se definía a partir de la evolución de los costos, el mercado y la competitividad.

“Cuando nos sentamos todos los meses con Martín (Zuppi), evaluamos la situación, evaluamos el mercado y las condiciones de costos. Basándonos en eso, decidimos nuestra política”, dijo Cappellano. En aquella rueda de prensa, en medio de la discusión por los aumentos de precios luego de la salida del cepo cambiario, también dejó una definición sobre el escenario industrial argentino.

“Tenemos una historia muy fuerte con Argentina, son 70 años fabricando y 105 años vendiendo autos en este país. Y la historia se construye trabajando en plazos largos y medianos. No tomamos decisiones de inversiones tomando condiciones temporales. Si la decisión tuviera que ser tomada hoy, para el corto plazo, no sería una decisión económicamente viable. Nosotros conocemos bien Argentina, tenemos más de 5.000 personas trabajando en Argentina”, dijo entonces.

El cambio de Cappellano por Zola al frente de Sudamérica no alteró el marco de esas decisiones. La operación argentina busca defender sus plantas mediante producción, exportaciones y una mejora de costos. La conducción regional mide esa continuidad en función de la rentabilidad de toda la estructura, cuyo centro de gravedad está en Brasil. Por ahora, Stellantis mantiene actividad en El Palomar y Ferreyra, donde prepara el inicio de la producción de un nuevo motor hacia fin de año.

Las declaraciones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, respecto de las posibilidades de que el grupo abandone la producción en la Argentina reabrieron la discusión sobre el futuro de la industria automotriz en el país, en un momento en que la mayoría de las terminales reordenan sus programas de producción hacia vehículos comerciales livianos y buscan ampliar las exportaciones.

El ejecutivo regional cuestionó la competitividad de la Argentina y dejó abiertos todos los escenarios para las fábricas de El Palomar y Ferreyra: mantener ambas operativas, cerrar una o incluso detener la producción en las dos.

“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo Zola el martes 6 de octubre. “Todo puede suceder”, agregó.

Apenas cuatro días antes, el viernes 2 de octubre, el presidente de Stellantis Argentina, Martín Zuppi, había analizado la coyuntura de la industria automotriz y de las dos plantas de la compañía en el país. Sus definiciones, formuladas antes de la advertencia regional, adquieren ahora otra dimensión, ya que el ejecutivo argentino defendió la continuidad de la producción local, aunque la condicionó a una mejora de los costos, de la presión tributaria y del desempeño exportador, en especial hacia Brasil.

La discusión de Zuppi sobre un modelo de apertura comercial con condiciones equivalentes para los fabricantes locales ya había sido planteada por el ejecutivo en una entrevista con Infobae publicada el sábado 3 de octubre. Después de las definiciones de Zola, sus respuestas sobre las plantas adquieren otra relevancia.

El Palomar mantiene producción, pero depende del mercado brasileño

En El Palomar, provincia de Buenos Aires, Stellantis produce los Peugeot 208 y 2008. Este año, en mayo, la planta redujo su producción y adecuó su ritmo diario, una decisión que Zuppi vinculó a las condiciones actuales de demanda. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.

La sustentabilidad de ese esquema descansa sobre dos variables. Una es el mercado interno, donde, según el ejecutivo, ambos modelos conservan un nivel de ventas acorde con las expectativas de la marca. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, dijo. La otra es Brasil, principal mercado de exportación de la industria automotriz argentina. Sin embargo, Zuppi confirmó que actualmente las exportaciones de Palomar están entre el 35% y el 40% de la producción.

“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot en el mercado brasileño y de cómo es la aceptación de la marca”, dijo. Si la marca mejora allí, añadió, el efecto favorecería la producción local. La demanda brasileña de Peugeot viene en baja, una tendencia que el directivo reconoció: “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”.

Ferreyra tiene producción de Cronos y prepara un nuevo motor

La fábrica de Ferreyra, en Córdoba, tampoco tiene contemplado un cambio de programa industrial. Allí se produce el Fiat Cronos, el auto particular más vendido del mercado, además de las pick ups Fiat Titano y Ram Dakota. Pero además, la compañía comenzará a producir los motores Multijet 2.2 turbodiésel con los que se abastecerá a las dos pickup locales, a los utilitarios que se fabrican en Uruguay, y a varios modelos de producción brasileña de distintas marcas del grupo.

“Con el ingreso de las dos pick ups el año pasado y la nueva producción de la fábrica de motores, es mostrar que seguimos apostando a la Argentina”, afirmó Zuppi.

Consultado sobre el ciclo de vida del Cronos y la posibilidad de que Ferreyra quede dedicada a las camionetas, el ejecutivo señaló que la empresa todavía no fijó una fecha de fin de producción para el sedán. “Tenemos Cronos para un rato largo”, indicó, y anticipó que el modelo tendrá actualizaciones, como ocurre habitualmente en la industria.

Cuando llegue el final de ese ciclo, Stellantis deberá definir cómo sostener el volumen de la planta. Zuppi no descartó que la respuesta incluya otro producto además de las pick ups, pero dijo que no hay una definición en el horizonte inmediato.

Mudar una planta o su producción tiene costos elevados

Zuppi también fue consultado por la posibilidad de trasladar producción desde El Palomar a Córdoba ante una eventual reducción de impuestos provinciales. La consulta tiene relación con la política pro industria que impulsa el gobernador Martín Llaryora, quien promueve una Ley de Promoción de la Industria para Córdoba, con hasta 10 años de exención de impuestos como Ingresos Brutos.

También remite a la competencia entre provincias por captar inversiones industriales, como ocurrió recientemente con el caso Longvie en Catamarca.

Al respecto, Zuppi señaló que cualquier baja de la presión fiscal mejora la competitividad, pero remarcó que una decisión de esa magnitud exige evaluar costos y capacidad instalada.

“En la industria automotriz, mudar planta de un día para otro es muy costoso, prácticamente imposible. Y después hay que evaluar si una planta tiene la capacidad productiva para hacer todo lo que se hace en la otra”, explicó. “Además están todos los empleados y el parque de proveedores que pesan mucho”, agregó.

Para la filial, la principal solución pasa por bajar costos estructurales. Zuppi citó los impuestos nacionales, provinciales y municipales que se trasladan al precio final de los vehículos. También propuso evaluar si una reducción tributaria puede compensarse con un mayor nivel de ventas y, por esa vía, con una recaudación más amplia de IVA.

“Cuanto menos presión fiscal tengamos nosotros en Argentina, más competitivos vamos a ser para poder vender a otros mercados. Por ejemplo, Brasil”, resumió. En ese equilibrio entre costos locales, ventas internas y exportaciones se definirá la capacidad de las plantas de El Palomar y Ferreyra para sostener sus programas de producción.

El contexto de la industria automotriz argentina

Las declaraciones del presidente de Stellantis Sudamérica, sin embargo, se produjeron a pocos días del anuncio de Toyota Argentina de una inversión superior a USD 1.360 millones en una nueva fábrica en Zárate, donde producirá un vehículo utilitario liviano electrificado como la pick up Toyota Tacoma.

Por la tecnología de ese vehículo, Toyota será además la primera automotriz que ingrese con un proyecto al RIGI. El anuncio se suma a otra inversión de USD 400 millones en la planta actual de la marca para la renovación de la Toyota Hilux, que se lanzará en diciembre próximo.

El mismo día de las declaraciones de Zola en Brasil, en la planta Santa Isabel de Renault Argentina en Córdoba se inició oficialmente la producción de una nueva pick up argentina, la Renault Niagara, que requirió una inversión de USD 350 millones en la fábrica. La empresa prevé fabricar unas 40.000 unidades en el primer año, con Brasil como uno de sus principales mercados de exportación.

Este año, durante una rueda de prensa en el Salón de Detroit, el presidente de Ford, Martín Galdeano, había analizado la situación de la industria automotriz argentina y el peso de la carga fiscal sobre la producción y había alertado: “No me sorprendería que en Argentina cierren fábricas. Si tuviera que fabricar un SUV no sé si podría sostener el nivel de inversiones en la planta de Pacheco. La especialización en vehículos utilitarios es clave para poder exportar y hacer rentable la operación en el contexto actual”.