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ECONOMIA

Bolivia, en el camino a Venezuela

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Con raíces en las políticas populistas aplicadas durante dos décadas de poder del Movimiento al Socialismo (MAS). Bolivia se convirtió en otra víctima del “socialismo del siglo XXI”» en Sudamérica (Foto: Reuters)

La inestabilidad política y social que sacudió a Bolivia fue la consecuencia directa y previsible de una crisis macroeconómica profunda, con raíces en las políticas populistas aplicadas durante dos décadas de poder del Movimiento al Socialismo (MAS). Bolivia se convirtió en otra víctima del “socialismo del siglo XXI”» en Sudamérica.

De manera análoga a lo ocurrido en Venezuela a comienzos de los años 2000 con el petróleo, Bolivia atravesó un período de prosperidad gracias al super ciclo de materias primas y al alza de los precios internacionales de la energía, en particular del gas natural.

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Durante la etapa comprendida entre 2008 y 2014, el país andino incrementó su producción de gas de forma sostenida: elevó los volúmenes extraídos desde un promedio de 40 millones de metros cúbicos por día hasta un pico histórico de 59,6 millones en 2014.

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Durante la etapa comprendida entre 2008 y 2014, el país andino incrementó su producción de gas de forma sostenida

Aproximadamente el 80% de ese volumen se destinaba al mercado externo: abastecía primero a Brasil y luego a Argentina, que se vio forzada a incrementar sus importaciones tras años de políticas populistas que erosionaron su propia matriz energética.

En esos años, el gas natural se consolidó como la principal fuente de divisas para Bolivia. Por el efecto combinado de altos volúmenes y cotizaciones internacionales récord, las exportaciones gasíferas escalaron desde una media de USD 3.000 millones anuales hasta USD 8.000 millones entre 2013 y 2015. En ese período, los hidrocarburos concentraron la mitad de todas las exportaciones del país.

Al asumir Evo Morales en 2006, su primera medida fue expropiar todas las empresas extranjeras. Desde entonces, sostiene este análisis, nadie volvió a invertir en Bolivia y el Gobierno se limitó a usufructuar las inversiones realizadas antes de su llegada al poder.

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La consecuencia se manifestó a partir de 2014, cuando cayeron los precios internacionales del gas. A ese shock se sumó la contracción de la capacidad productiva por falta de mantenimiento de infraestructura y por la ausencia de inversión en nuevos yacimientos.

Al shock de precios de 2014 se sumó la contracción de la capacidad productiva por falta de mantenimiento de infraestructura y por la ausencia de inversión en nuevos yacimientos

Durante los años de abundancia, la administración boliviana se limitó a explotar los yacimientos activos y canalizó la renta excedente hacia gasto público corriente y subsidios orientados al consumo directo, con el objetivo de sostener consenso político de corto plazo. Esa política asfixió incentivos y anuló la inversión en exploración e infraestructura.

Al agotarse la presión natural de las cuencas en producción y no existir nuevos descubrimientos, la oferta hidrocarburífera inició un declive drástico e irreversible que todavía no tocó piso. Hacia 2025, la producción sectorial se desplomó hasta 29 millones de metros cúbicos por día, una pérdida de más de la mitad del volumen registrado durante el auge.

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En paralelo, el valor de las exportaciones de gas natural se hundió a USD 1.500 millones en 2025, lo que estranguló la principal vía de financiamiento externo de la economía.

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El valor de las exportaciones de gas natural en Bolivia se hundió a USD 1.500 millones en 2025

A ese colapso interno de la oferta se sumó un giro geopolítico y comercial: Bolivia dejó de exportar gas a Argentina porque la producción argentina volvió a crecer con fuerza gracias a cambios políticos que posibilitaron el desarrollo de Vaca Muerta.

Bolivia, que hasta ese momento exhibía cuentas públicas relativamente equilibradas por el flujo de divisas energéticas, se negó a convalidar un ajuste fiscal una vez disipada la renta hidrocarburífera. Para sostener la continuidad de la asistencia social, las autoridades recurrieron de manera sistemática al endeudamiento.

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A partir de 2015 se registraron déficits anuales superiores al 5% del PBI. Esa trayectoria culminó en un déficit de 11,6% del PBI en 2025

A partir de 2015 se registraron déficits anuales superiores al 5% del PBI. Esa trayectoria culminó en un déficit de 11,6% del PBI en 2025. Ese pico se explicó por el intento del gobierno del MAS de retener poder político mediante un programa de expansión del gasto que terminó por dinamitar la sostenibilidad de las finanzas públicas.

Ese desequilibrio fiscal disparó la deuda pública. En poco más de una década, la deuda pasó de representar el 30% del PBI a alcanzar el 85% del PBI en 2025.

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El desequilibrio fiscal disparó la deuda pública

Ante la pérdida de acceso al financiamiento internacional, el Estado comenzó a liquidar sus reservas: pasaron de un máximo histórico de USD 15.100 millones en 2014 a tocar un piso crítico de USD 1.600 millones en 2024.

El repunte contable observado hacia 2025, que situó las reservas en USD 3.700 millones, se explicó por la suba del precio del oro y no por una recomposición genuina.

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El repunte contable observado hacia 2025, que situó las reservas en USD 3.700 millones, se explicó por la suba del precio del oro

Luego, ante la pérdida de acceso al financiamiento internacional y el agotamiento de las reservas del Banco Central, los déficits fiscales pasaron a financiarse a través de la emisión monetaria del propio Banco Central.

El resultado directo de ese esquema fue la aparición y el ensanchamiento de una brecha cambiaria en el mercado paralelo, que actualmente se ubicó en el orden del 50%. A eso se sumó la escasez de productos importados esenciales, que afectó de manera crítica el abastecimiento interno de combustibles. Esa dinámica explicó el despertar de la inflación en los últimos años.

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Se afectó de manera crítica el abastecimiento interno de combustibles y resurgió la inflación

También conviene advertir el espejismo del litio. Bolivia posee los mayores recursos teóricos globales junto con Argentina, pero su producción es prácticamente nula. Al igual que en hidrocarburos, el Estado nacionalizó la totalidad de la cadena de valor y, sin tecnología ni capitales suficientes, se mostró estructuralmente incapaz de desarrollar la producción.

Tampoco consolidó socios estratégicos confiables: se apoyó en acuerdos con consorcios rusos y chinos que, hasta el momento, quedaron en letra muerta. En contraste, Argentina proyectó exportar este año litio por un valor cercano a USD 2.000 millones.

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Bolivia posee los mayores recursos teóricos globales de litio junto con Argentina, pero su producción es prácticamente nula (Foto: Reuters)
Bolivia posee los mayores recursos teóricos globales de litio junto con Argentina, pero su producción es prácticamente nula (Foto: Reuters)

El drama de Bolivia reflejó el patrón histórico desplegado por el modelo chavista en Venezuela y que previamente vivió Cuba. La primera fase se caracterizó por expropiaciones generalizadas que el Estado utilizó para estimular artificialmente el consumo interno.

En la segunda etapa, el gasto público asistencialista ideado para sostener apoyo político sustituyó a la inversión y asfixió el desarrollo de sectores estratégicos.

La falta de inversiones derivó en un colapso de la producción y de los ingresos por exportaciones

Finalmente, la falta de inversiones derivó en un colapso de la producción y de los ingresos por exportaciones. Ese colapso económico culminó en una crisis política y social sin precedente para el país.

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Bolivia se ubicó en el último estadio del “socialismo del siglo XXI”

Luego de 20 años, Bolivia se ubicó en ese último estadio del “socialismo del siglo XXI”. Si no frenó la dinámica actual, las consecuencias serán aceleración de la inflación, desabastecimiento crónico de insumos básicos, conflicto social creciente y caos político.

Bolivia corrió el riesgo de caer en hiperinflación, lo que iniciará un flujo migratorio masivo capaz de transformar la crisis interna en un problema regional, con la frontera con Argentina como epicentro.

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Paolo Rizzo es Magister en Economía de la Universidad de Tilburg en Holanda y en Management de la universidad Luiss, Italia; Ramiro Castiñeira es director de la consultora Econométrica



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ECONOMIA

Turismo en Argentina: qué es lo que más critican los viajeros extranjeros y cuáles son los aspectos mejor valorados

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Un estudio de la Universidad de Buenos Aires analizó más de un millón de comentarios en inglés sobre la experiencia turística en el país

Argentina registró la mayor frecuencia de menciones sobre precios altos en atracciones turísticas frente a otros destinos de la región
Turismo de escapadas: está a tres horas de CABA, revivió tras una sequía y ahora fue elegido como la “joya rural” del 2025
Los alojamientos argentinos se ubicaron por debajo del promedio regional en atributos como limpieza, ruido y ubicación según el relevamiento
Turismo en CABA 2022
La amabilidad del personal de hospedaje constituyó el único aspecto del alojamiento donde el país superó la media regional
turismo CABA
Las reseñas en idioma inglés otorgaron calificaciones bajas a la gastronomía argentina en variables de precio, velocidad de servicio y calidad (Turismo CABA)

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ECONOMIA

Zapatillas Nike, Adidas y Fila con descuento de hasta 70% en octubre y cuotas sin interés

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ECONOMIA

Cuál es el verdadero peso de los autos extranjeros en el mercado argentino tras la apertura de las importaciones

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Existe la idea de que los autos importados están reemplazando a los que se producen en Argentina o incluso en Brasil, que eran los dominadores del mercado local antes de la apertura sin restricciones que comenzó en enero de 2024.

Sin embargo, parte de esa idea se derrumba al mirar las estadísticas de ventas, en las que todavía hay 6 autos nacionales entre los 10 primeros del ranking de patentamientos de los primeros 9 meses del año, con tres modelos en los primeros tres lugares y con cuatro en los primeros cinco.

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Lo más curioso es que el primer auto que rompe la hegemonía de vehículos argentinos no es brasileño, sino chino, la Ford Territory, aunque es un importado de una automotriz nacional y no de un importador, mientras que el mejor auto fabricado en Brasil es el Volkswagen Tera, que ocupa la séptima posición.

El mejor auto importado de Brasil es el Volkswagen Tera, pero ocupa la séptima posición en el ranking de patentamientos 2026.

El primer importado puro, que no tiene una marca con producción local o regional es chino y está en el 21er lugar, con un volumen de ventas que representa una quinta parte del volumen de ventas que exhibe el líder de la tabla o una tercera parte de su mejor competidor de segmento. Es mucho o poco según el punto de vista.

Si se compara el impacto en el mercado no parece ser un número significativo que “comprometa” la industria nacional. Si se lo mide en relación con el poderío que tiene un importador frente a una automotriz, es muy bueno porque muestra un cambio de elección de al menos un 20% de los consumidores.

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El impacto del cupo

Gran parte de ese cambio se dio, sin embargo, a partir de julio de 2025, cuando empezaron a llegar los autos del primer cupo de híbridos y eléctricos. Hasta ese momento, las automotrices regionales tenían entre un 95% y un 98% del total de las ventas de autos 0km.

Las pickups nacionales encabezan la lista de los autos más vendidos. Hay tres en los primeros 10 puestos del ranking y son el tipo de vehículo que más ventas registra en producción nacional.

Pero a partir de ese mes empezaron a bajar en general, más allá de la performance de alguna marca puntual. Apenas en cuatro meses, la cuota de autos regionales bajó al 90%, para fin de año volvió a descender a un 86%.

Ya en abril y mayo de 2026 la cuota de autos regionales tocó su piso con un 79,9%. Hoy, tras haberse desacelerado la llegada de marcas chinas por quedarse sin autos entre mayo y junio, el mercado automotor tiene una participación de un 81,5% de autos regionales.

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Los 10 importados más vendidos

Para poder tomar dimensión real del impacto de los autos importados puros en Argentina, esos que no vienen de la mano de una terminal automotriz, la comparación del volumen de ventas de los diez modelos con mayor demanda permite establecer el cambio real que se dio en el mercado.

Las referencias de los autos locales son importantes para la comparación. La pickup más vendida (Toyota Hilux) suma casi 25.000 unidades, el auto de pasajeros que lidera la categoría (Fiat Cronos) alcanzó los 17.800 patentamientos, el B-SUV (VW Tera) tiene poco más de 11.800 unidades vendidas, y el C-SUV (Toyota Corolla Cross) acredita 8.645 ventas.

Baic BJ30, el auto importado más vendido del año. Tiene una quinta parte del volumen de venta del número 1 y está en el puesto 21ro.

El auto importado por un importador más vendido es el Baic BJ30 (C-SUV), en el puesto 21ro, que alcanzó las 5.357 unidades y tiene el 1,3% del mercado. El siguiente modelo es el BYD Atto 2, que está en el puesto 36to con 3.525 patentamientos y un 0,9% del mercado.

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Los siguientes dos lugares vienen a continuación y los ocupan otros dos modelos de esa marca, el Dolphin Mini (auto compacto) con 3.335 unidades y el Song Pro (C-SUV) con 3.314, ambos con el 0,8% de cuota en las ventas totales del mercado.

El quinto auto importado más vendido es Chery Tiggo 7 (C-SUV), también chino, que ocupa el puesto 42do con 3.094 ventas y un 0,8% también, delante del primer auto no chino de la lista, el Hyundai HB20, que está 44to en la lista absoluta.

Si bien ese modelo se fabrica en Brasil, llega a Argentina por un importador oficial porque localmente no hay una operación industrial paralela con la brasileña. El HB20 es un hatchback B y sumó hasta septiembre 2.942 unidades con un 0,7% del mercado.

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El Hyundai HB20 es brasileño pero viene a Argentina a través del importador oficial. Al igual que KIA, no tienen fábrica local y son importados puros.

En la séptima posición de este ranking de importados de importadores, aparece el Haval H6 (C-SUV), auto que trae el Grupo Antelo, ocupando el puesto 53ro con 2.053 unidades, un 0,5% del mercado. En octavo lugar hay otro auto coreano que viene por un importador vía México, donde se fabrica. Se trata del Kia K3, que acumuló ventas por 1.963 unidades en 9 meses y está en el puesto 56to con un 0,5% de cuota total.

El noveno auto importado más vendido es otro chino, el Haval Jolión (B-SUV), que sumó 1.693 autos, está en el puesto 63ro y tiene un 0,4% del mercado; y en décimo lugar aparece el MG ZS (C-SUV) con 1.604 patentamientos y el puesto 65% con otro 0,4% del mercado.

Así, mientras 2024 empezó con una industria automotriz regional tenía un 94% del mercado, hoy, cuando faltan dos meses para cumplir 3 años desde que cambió el comercio automotor, tienen un 81,5%, mostrando una caída de participación del 13%.

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