La crisis industrial sigue profundizándose en 2026: el 38% de las empresas industriales registraron caídas en producción, el 45,5% en ventas internas, el 30,4% en exportaciones y el 22,4% en empleo durante abril.

Estos datos, que reflejan un deterioro abarcativo del sector en la primera parte del año, se desprenden de la última encuesta elaborada por la Unión Industrial Argentina (UIA).

De acuerdo con el relevamiento, la complejidad de la coyuntura se expresa en la persistente caída de los principales indicadores: actividad, ventas y exportaciones, junto al recorte de puestos de trabajo y al aumento de atrasos en pagos a empleados, proveedores e impuestos. Según el informe, esta situación afecta más a micro y pequeñas empresas y limita las expectativas de recuperación en todo el país.

El Monitor de Desempeño Industrial (MDI), que se utiliza como un indicador que anticipa la evolución de la actividad sectorial, se ubicó en 43,5 puntos en abril de 2026, un valor que permanece por debajo del umbral de expansión. Aunque se observó una mejora técnica respecto al primer trimestre por un efecto estacional, el contexto sigue siendo negativo si se compara frente al año anterior, con predominio de resultados adversos en la mayoría de las variables consultadas.

“Al analizar las principales variables, predominaron los resultados negativos. El 38% de las empresas relevadas indicó que su nivel de producción cayó en abril en comparación al promedio del primer trimestre del año”, destacó la UIA.

En términos interanuales, aumentó la proporción de compañías con caída en la actividad industrial y el índice de difusión se mantuvo en terreno negativo. En el empleo, el 22,4% de las empresas redujo personal en abril, mientras que solo el 9,9% informó incorporaciones. Entre las que efectuaron ajustes, el 35,1% también recortó turnos, el 21,3% adelantó vacaciones y el 14,3% aplicó suspensiones.

Los resultados de la encuesta exhiben que el impacto de la crisis varía según tamaño y sector. Las microempresas y pequeñas empresas fueron las más afectadas en producción, con un 43,9% que declaró caídas y el 52,8% con retrocesos en ventas internas. Estas cifras duplican a las de las medianas y grandes, que también sintieron la crisis, pero con mayor énfasis en el empleo, donde el 30% redujo su plantilla.

Por rama industrial, todos los servicios presentan un MDI inferior a 50 puntos. Las caídas más pronunciadas se dieron en edición e impresión, y en caucho y plásticos, seguidas por confecciones y productos químicos.

A los problemas de producción y ventas se suma un panorama financiero delicado. El 44,9% de las empresas manifestó dificultades para cumplir totalmente con pagos esenciales en abril, como salarios, impuestos (33,8%) y proveedores (32,3%). El 6,1% de las firmas tuvo atrasos en todos los conceptos relevados, marcando uno de los niveles más altos en los últimos cinco años.

“Entre las principales consecuencias de los atrasos se destacaron el aumento del endeudamiento o la necesidad de financiamiento en el corto plazo (36,3%) y pago de intereses y mayores costos financieros (33,9%)”, señaló el reporte.

La caída de la demanda interna constituye la principal preocupación para la mitad de las empresas consultadas por la II Encuesta UIA, especialmente por la merma en el consumo de otras industrias, hogares y obra pública. En segundo lugar figura el alza persistente de los costos (21,3%), donde el costo laboral es el factor de mayor incidencia (43,1%), seguido por materias primas nacionales.

La competencia con productos importados es un desafío creciente, señalado por el 15,6% de las compañías. Aunque su incidencia descendió respecto al trimestre previo, sigue por encima de los valores observados en años anteriores y supera a otras preocupaciones como el financiamiento empresarial.

El clima de negocios permanece cauteloso y predomina el escepticismo sobre una recuperación cercana. Solo el 46,2% de las firmas considera probable una mejora para su empresa en los próximos doce meses, una proporción levemente inferior al relevamiento anterior. Las expectativas optimistas a nivel sectorial y nacional superan apenas el 40% y el 46%, respectivamente.

En cuanto a recursos, la utilización promedio de la capacidad instalada fue del 61,6% en abril, con casi dos tercios de las empresas funcionando por debajo de su capacidad óptima. Solo el 7,6% alcanzó o superó el máximo teórico, y el 93,1% estima que no podrá normalizar su nivel hasta el segundo semestre del año. La inversión mantiene registros bajos: únicamente el 45,3% considera que es un buen momento para destinar fondos a bienes de capital.

Al cierre del trimestre, la II Encuesta UIA indica que una proporción creciente de empresas percibe que el escenario actual resulta más desfavorable que el del año pasado, tanto en su propia situación como en la del sector y la economía general, consolidando así el alcance persistente del deterioro industrial.

El escenario era impensado hasta hace poco tiempo. La carne brasileña comenzó a ganar espacio en las góndolas y en las carnicerías argentinas. Lo que empezó como un fenómeno marginal se transformó en una tendencia cada vez más visible: las importaciones de carne vacuna desde Brasil se multiplicaron por quince en pocos meses y ya representan una porción relevante del consumo local.

La cuestión tiene impacto: algunos de los denominados cortes populares -desde asado, vacío y tapa de asado- y también lomo se ofrecen con precios muy competitivos en los comercios argentinos, hasta un 25% más baratos que los cortes «made in Argentina».

Según referentes del sector, como el director de la Sociedad Rural Andrés Costamagna, el ingreso de carne vacuna desde el país vecino pasó de unas 1.000 toneladas mensuales a alrededor de 15.000 toneladas por mes.

Se trata de un volumen inédito para los estándares recientes del mercado argentino y que ya equivale a alrededor del 7% del consumo mensual.

La expectativa de los operadores es que esa participación incluso pueda seguir creciendo y acercarse al 10% del mercado bajo las condiciones actuales.

Precios de carne más bajos: asado, vacío, lomo y otros

El fenómeno comenzó a sentirse en los puntos de venta. Los frigoríficos brasileños están desembarcando con mayor fuerza en la Argentina y varios de los principales distribuidores ya incorporaron mercadería importada.

Como consecuencia, cortes tradicionales comenzaron a aparecer en las góndolas con precios inferiores a los de la producción local:

• Asado
• Vacío
• Bife ancho
• Bife angosto
• Tapa de cuadril
• Tapa de nalga
• Lomo

Un kilo de lomo brasileño se vende en algunas cadenas a $23.400 contra $30.000 que cuesta habitualmente en las mismas tiendas.

En el caso de otros cortes, como la tapa de asado, el valor asciende $12.000, lo mismo que la tira de asado. Un precio promedio «argentino» ronda los $15.000, un 25% más caro que su similar brasileño.

Precios más competitivos: los motivos de un fenómeno

La principal explicación es que Brasil cuenta hoy con una materia prima más barata. El valor del novillo medido en dólares se encuentra por debajo del similar argentino, lo que permite que los frigoríficos brasileños lleguen al mercado local con precios más competitivos.

En algunos casos, la diferencia ronda el 15%, una brecha suficiente para captar la atención de consumidores que vienen de enfrentar fuertes aumentos en los precios de la carne durante los últimos meses, y que recién ahora volvieron a estabilizarse pero en valores caros en relación a los importados.

Para los especialistas, la creciente presencia de carne brasileña no responde a una caída de la demanda doméstica sino a un problema de oferta.

Durante años, la Argentina produjo entre 65 y 70 kilos de carne vacuna por habitante. De ese volumen, alrededor de 15 kilos se destinaban a la exportación y entre 50 y 55 kilos quedaban para el mercado interno.

La situación cambió durante el último año. La producción cayó a niveles cercanos a los 60 kilos por habitante y ese menor volumen obliga a repartir una torta más pequeña entre consumo local y exportaciones.

En consecuencia, las exportaciones medidas en toneladas disminuyen y el consumo interno también se reduce respecto de los niveles históricos. Para tener una idea: durante abril se exportaron 46.100 toneladas de carne bovina por u$s321 millones, lo que representó una baja del 26,7% en el volumen.

En precios, las ventas al exterior muestran un alza del 20%.

Consumidor local: demanda interna insatisfecha

Costamagna, en diálogo con iProfesional, argumentó que eso no significa necesariamente que el consumidor haya abandonado la carne por falta de poder adquisitivo.

Por el contrario, señaló que existe una demanda insatisfecha. En otras palabras, los consumidores comprarían más carne si hubiera una mayor oferta disponible a precios más accesibles.

Esa es precisamente la oportunidad que están aprovechando los frigoríficos brasileños.

La menor producción argentina genera un espacio que las importaciones comienzan a cubrir.

Al mismo tiempo, Brasil enfrenta cambios en algunos de sus principales mercados internacionales. Las dificultades para colocar determinados volúmenes en destinos como China o Estados Unidos impulsan a los exportadores brasileños a buscar alternativas comerciales en otros países de la región.

Argentina, una opción atractiva

Paradójicamente, mientras ingresan más cortes importados, el negocio exportador argentino podría cerrar el año con un récord de ingreso de divisas. La razón es que los precios internacionales de la carne se encuentran en niveles elevados.

Por eso, aun cuando el país exporte menos toneladas que en años anteriores, el valor total de las ventas externas podría resultar superior.

Durante abril, el valor promedio de las ventas al exterior alcanzó los u$s6.900 por tonelada, un récord para la carne vacuna argentina. La cifra representa un incremento del 86% respecto del mismo mes de 2024 y del 38% versus abril 2025.

Mientras tanto, en las góndolas ya comenzó a observarse un fenómeno poco habitual para el mercado local: carne brasileña compitiendo de igual a igual con la producción nacional y ofreciendo precios más bajos en algunos de los cortes preferidos por los argentinos.

Lo que parecía una excepción se está convirtiendo rápidamente en una nueva realidad para el negocio de la carne.

El precio que paga un pasajero al subirse a un colectivo rara vez refleja lo que cuesta mover ese vehículo. En la mayoría de las grandes ciudades de América Latina, la diferencia entre lo que abona el usuario y el costo real del servicio, la cubre el Estado a través de subsidios. El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) no es la excepción: es, de hecho, uno de los sistemas con mayor participación estatal de la región. Pero según las empresas del sector, ni así alcanza para cubrir los gastos operativos.

De acuerdo con un relevamiento elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), que compara once sistemas de transporte urbano de América Latina, el AMBA es el segundo con mayor subsidio estatal sobre el costo del boleto. El Estado cubre el 69% del valor del pasaje, mientras que el usuario aporta el 31% restante. Solo Ciudad de México supera ese nivel de intervención pública, con un subsidio del 70% y un boleto que en dólares es el más barato de la muestra: USD 0,43. En el AMBA, el costo del boleto según ese relevamiento es de USD 0,51 (se usó el dólar como unidad de medida para unificar criterios y poder comparar las diferentes ciudades).

Por detrás aparece Santiago de Chile, donde el Estado financia el 65% del costo, con un boleto de USD 0,81. Santo Domingo registra un subsidio del 60%, Panamá del 55% y Bogotá del 52%. En Cali, la participación es pareja: 50% el usuario, 50% el Estado, con un boleto de USD 0,92 (92 centavos de dólar).

Lima y São Paulo tienen esquemas donde el usuario ya carga con la mayor parte: 54% y 55% respectivamente. Montevideo, con un subsidio del 41%, se ubica hacia el otro extremo del espectro. Y San José de Costa Rica representa el caso más atípico del grupo: el usuario paga prácticamente la totalidad del costo, con una participación del 99%, aunque el boleto en dólares es de USD 0,82, un valor intermedio respecto al resto.

El cuadro regional contrasta con la situación que describen las empresas de colectivos del AMBA. Según el Índice Bondi de Aaeta, que releva mensualmente los costos del sistema metropolitano, en abril de 2026 las empresas recibieron en promedio $1.609,11 por cada boleto vendido, entre la compensación del Estado y lo que abonan los usuarios. Sin embargo, el costo real de operar el servicio —sin IVA— asciende a $1.923,38 por pasajero. La diferencia es una pérdida de $314,27 por cada viaje realizado.

El boleto mínimo vigente en el AMBA para las líneas nacionales era en ese momento de $700 (hoy es de $714 con SUBE registrada). Si no existiera ningún tipo de subsidio, ese mismo boleto debería costar $2.125,34 con IVA incluido, según el cálculo del Índice Bondi. La brecha entre el precio que paga el pasajero y el valor sin subsidio es, entonces, de más de tres veces.

A nivel del sistema en su conjunto, la Secretaría de Transporte reconoce un costo mensual de mantenimiento de $326.608 millones, pero Aaeta estima que el costo real asciende a $389.945 millones. Esa diferencia de $63.336 millones es la que, según el sector, se traduce en déficit de calidad: menos frecuencias, menor seguridad y postergación en la renovación del parque de unidades.

El costo del boleto sin subsidio no es uniforme dentro del propio AMBA. Según la apertura por jurisdicción que elabora Aaeta, el valor más alto corresponde a las líneas de jurisdicción nacional: $2.357 con IVA. Le siguen las líneas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con $2.123, y el promedio general del Índice Bondi, de $2.125. Los valores más bajos corresponden a las líneas de la Provincia de Buenos Aires ($1.969) y a los municipios bonaerenses ($1.861).

Esa dispersión refleja diferencias en los costos operativos según el tipo de recorrido y la estructura de cada red. Las líneas de mayor extensión y complejidad, como las nacionales, tienen costos unitarios más elevados.

El financiamiento del transporte público en el AMBA lleva años en el centro de la discusión entre el Gobierno nacional, la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires. Las tres jurisdicciones aplican criterios distintos para actualizar las tarifas y distribuyen el peso del subsidio de manera diferente, lo que genera brechas crecientes entre los boletos según la línea que tome el pasajero.

Las empresas del sector sostienen que la compensación actual es insuficiente y plantean dos alternativas: que el Estado amplíe su aporte o que se autoricen aumentos de tarifa que acerquen el precio al costo real.

Lo que el cuadro regional de Aaeta pone en perspectiva es que subsidiar el transporte urbano es una práctica extendida en América Latina, no una particularidad de Argentina. La mayoría de las ciudades relevadas optaron por sostener tarifas por debajo del costo real para garantizar el acceso al servicio. La discusión, en cada caso, es quién paga la diferencia y cuánto.