La suba internacional de los precios del petróleo tras el estallido del conflicto en Medio Oriente impacta de manera directa en el bolsillo de los consumidores argentinos. La dinámica del mercado global, sumada a las políticas internas, configura un escenario de aumentos que posiciona a la Argentina por encima de otros países productores de la región.

Mientras la cotización internacional del crudo se mantiene en alza, un argentino paga actualmente, en promedio, USD 1,44 por cada litro de nafta, según el relevamiento del Instituto Argentina Grande (IAG), en base a Global Petrol Prices.

Este valor supera al de EEUU, país al que la Argentina exporta parte de su petróleo, donde el consumidor abona USD 1,19 por litro. El instituto atribuye esta diferencia a la política local de vincular los precios internos con el mercado internacional, decidiendo así trasladar las variaciones externas al surtidor.

El caso de Brasil presenta una dinámica diferente. Durante años, el precio de la nafta en ese país se mantuvo por encima del promedio regional. Sin embargo, tras el shock de la guerra, la reacción fue limitada y el precio quedó en USD 1,35 por litro, por debajo del argentino.

Desde el inicio del conflicto en Irán, la mayoría de los países relevados en el estudio registró incrementos en los precios de la nafta. La Argentina se ubicó entre los 42 países que más aumentaron los precios, dentro de los 129 analizados.

El precio local, indicó el IAG, experimentó un incremento del 23,1% en dólares, superando los ajustes realizados por otros exportadores netos de petróleo en la región, como México, donde la suba fue de 10,5%, y Brasil, con un aumento de 5,6%. En Colombia se observó una reducción del 0,7%.

Los mayores aumentos se concentraron en países del sudeste asiático, como Filipinas y Malasia, que dependen de las importaciones por el Estrecho de Ormuz, en naciones involucradas en el conflicto (EEUU y Emiratos Árabes) y en mercados sudamericanos no autoabastecidos (Puerto Rico y Perú).

La suba en la Argentina se dio pese al congelamiento de precios por 45 días por parte de YPF, que concentra casi el 60% del mercado, y que permitió amortiguar la volatilidad internacional y evitar un traslado inmediato completo al consumidor. La política se renovó por otros 45 días, luego de un ajuste del 1%.

Otras compañías del sector —Shell, Puma Energy y Axion Energy— confirmaron que replicarán la decisión de la petrolera de mayoría estatal, manteniendo el esquema de amortiguador de precios hasta mediados de julio.

Por su parte, un informe de la consultora Aleph Energy remarcó: “Bajo un criterio de export parity, se estima que los precios domésticos deberían haber aumentado cerca de un 34%, por lo que una parte significativa del shock internacional fue absorbida transitoriamente por las petroleras”.

El esquema implementado por YPF y adoptado por otras compañías establece que, para las operaciones internas, se toma como referencia el precio del crudo correspondiente a marzo, cercano a los USD 70 por barril, mientras que la cotización internacional del Brent alcanzó picos de hasta USD 120 y ahora ronda los USD 98.

La diferencia entre ambos valores se contabiliza en cuentas compensadoras que las refinadoras deberán saldar una vez que el precio internacional del Brent vuelva a niveles más bajos.

Aunque se resuelva el conflicto geopolítico, en el sector energético estiman poco probable que el petróleo retome valores cercanos a los USD 60 por barril y prevén un precio internacional sostenido alrededor de los USD 90.

En la formación del precio de la nafta y el gasoil en Argentina, el costo del crudo representa aproximadamente el 40% del precio final al público, mientras que el 60% restante corresponde a impuestos, refinación, logística, biocombustibles y márgenes comerciales.

Además, factores como la actualización de los impuestos nacionales —Combustibles Líquidos y Dióxido de Carbono— y la cotización del dólar oficial también inciden directamente en los precios locales.

La mora crediticia explotó en Argentina. Más de 6,3 millones de adultos ya tienen problemas serios para pagar sus créditos, préstamos y tarjetas. El fenómeno avanza a velocidad alarmante y empieza a revelar grietas profundas en la economía de las familias.

Un informe de la Gerencia de Estudios Económicos del Banco Provincia encendió las alarmas. El trabajo muestra que la irregularidad bancaria en créditos a familias saltó de 2,9% en febrero de 2025 a 11,2% en febrero de 2026. Es decir: se cuadriplicó en apenas un año.

El estudio advierte que el avance de la incobrabilidad pareciera ser más un resultado no deseado de la política económica que un problema de decisiones individuales. La magnitud del fenómeno impacta: 1 de cada 6 mayores de 18 años ya está en situación irregular.

Si se incorpora el segmento no bancario —financieras, billeteras digitales, otros préstamos—, la mora total ya supera el 14%. El deterioro es generalizado y extremadamente rápido.

La economía argentina muestra algunos brotes verdes en la superficie. La inflación desacelera, el dólar permanece relativamente estable, ciertos sectores vuelven a crecer. Pero debajo de esa foto macro aparece otra realidad mucho más incómoda: miles de familias perdieron la capacidad de sostener sus compromisos financieros.

El salario real se derrumbó y arrastró todo

La explicación principal del fenómeno aparece en la evolución del ingreso. El estudio del Bapro remarca que el salario mediano de trabajadores públicos y privados cayó respecto de 2023. El rebote observado hacia fines de 2024 terminó desinflándose rápidamente.

«Lo que parecía ser un rebote acelerado se transformó en una caída secular», señala el documento. Incluso quienes mantuvieron el empleo formal comenzaron a perder capacidad de pago.

El deterioro salarial golpeó tanto a sectores públicos como privados. La recuperación prometida nunca llegó con la fuerza esperada. Y el poco repunte que hubo quedó inmediatamente devorado por otro factor clave: el salto brutal de los gastos fijos.

Tarifas que crecieron el doble que los salarios

En los últimos dos años, las tarifas de gas y electricidad crecieron más del doble que el salario mediano. Ese salto provocó un fuerte deterioro del ingreso disponible de las familias.

El incremento de los servicios inelásticos —aquellos donde no se puede ajustar su consumo— provocó que el ingreso una vez descontadas las tarifas se contrajera casi el doble que el ingreso total: -13,2% para usuarios con subsidios y -11,7% para usuarios sin subsidios.

Las tarifas se convirtieron en un problema estructural. No importa si el salario nominal creció o si la inflación bajó: si los servicios básicos aumentan el doble, el ingreso disponible se desploma.

«En síntesis, menos poder adquisitivo y más gastos fijos motivaron el salto en la irregularidad de cartera», resume el Bapro. La ecuación es simple pero letal: menos plata en el bolsillo, más compromisos imposibles de sostener.

Los jóvenes quedaron en el peor lugar

Uno de los datos más delicados del informe aparece entre los menores de 25 años. Más del 40% de los jóvenes que tomaron créditos ya tiene problemas para pagarlos. Hace apenas un año, ese número rondaba el 25%.

El deterioro coincide con el aumento del desempleo juvenil. Según datos del Indec citados en el informe, la desocupación creció 3,7 puntos entre varones jóvenes y 3 puntos entre mujeres menores de 24 años. En el resto de la población, el aumento fue mucho menor.

La combinación resultó explosiva: salarios deteriorados, empleo más precario y acceso masivo al crédito. Miles de jóvenes financiaron gastos cotidianos esperando una recuperación salarial que nunca llegó. Ahora no pueden salir.

El fenómeno juvenil revela algo más profundo: una generación entera perdiendo capacidad de ahorro y proyección a futuro. El endeudamiento temprano los deja en una situación de extrema vulnerabilidad financiera.

Santa Cruz lidera el deterioro provincial

El fenómeno también muestra fuertes diferencias geográficas. Las provincias donde más cayó el empleo formal fueron justamente las que registraron mayores aumentos en mora.

Santa Cruz lidera el deterioro: perdió 16% de los puestos de trabajo registrados y la irregularidad crediticia saltó 13,8 puntos porcentuales. Tierra del Fuego y Formosa muestran dinámicas similares.

Pero el informe destaca un dato llamativo: en provincias donde sí se creó empleo, como Neuquén y Río Negro, la mora también siguió creciendo. Eso refleja que el problema ya excede únicamente al desempleo.

La morosidad empieza a vincularse con un deterioro más profundo del poder adquisitivo y del consumo. No alcanza con tener trabajo: si el salario no alcanza para cubrir gastos básicos, la deuda se vuelve impagable igual.

El crédito que sostuvo el consumo ahora es un freno

Durante 2024 y parte de 2025, el crédito funcionó como una especie de puente para sostener el consumo pese a la caída de ingresos. Muchas familias financiaron gastos cotidianos esperando una recuperación salarial más rápida.

Pero ahora aparece el costo de esa dinámica. El Banco Provincia advierte que buena parte de los futuros aumentos salariales podrían destinarse a cancelar deudas atrasadas en lugar de impulsar nuevamente el consumo. En otras palabras: el endeudamiento que ayudó a amortiguar la crisis podría transformarse ahora en un freno para la recuperación económica.

El problema dejó de ser individual para convertirse en estructural. La mora ya no refleja malas decisiones aisladas sino un deterioro generalizado de la situación económica de los hogares argentinos.

Y detrás de la explosión de la mora aparece una conclusión incómoda para toda la economía: el fenómeno tiene causas múltiples, profundas y difíciles de revertir en el corto plazo.

La inminente discontinuación del Citroën Berlingo en la planta bonaerense de Palomar, representa el cierre, al menos por el momento, de una historia de producción nacional de vehículos de la marca francesa comenzó en 1960, y en la que se fabricaron modelos icónicos como el 2CV y 3CV, hasta el moderno C4 Lounge como último vehículo de pasajeros.

No será, sin embargo, la primera vez Citroën interrumpe sus operaciones industriales en el país, ya que desde 1979 a 1990, entre la finalización del ciclo productivo de los populares 3CV y Ami 8, hasta el retorno con la fusión entre Citroën y Peugeot en PSA, tampoco se fabricaron vehículos de la marca en el país.

Con el advenimiento de Stellantis, la fabricación local quedó reservada exclusivamente al Citroën Berlingo furgón y pasajeros, en una planta en la que tomó mayor relevancia Peugeot, que además del furgón equivalente de la línea Partner, se focalizó fuertemente en los modelos 208 y 2008 como principales productos.

La finalización del ciclo de los actuales utilitarios livianos de Stellantis en la planta de Palomar, que Infobae adelantó en abril, se deba a dos razones de peso tan fuertes una como la otra. Por un lado está la antigüedad de los dos modelos, que data de 1998 en su primera generación, y que requería una inversión de grandes proporciones para un segmento de nicho, de poco volumen de ventas, que pesaba un 5,5% hace tres años y hoy apenas está en un 2,5% del total de autos patentados en el mercado local.

La segunda es la posibilidad de renovar los actuales furgones de ambas marcas por la nueva generación europea que gracias al acuerdo comercial entre los mercados del Mercosur y la Unión Europea, ahora pueden ser importados con un arancel extrazona del 17,5% en lugar del 35% normal que rige para todos los vehículos extrazona fuera de algún tipo de cupo.

Stellantis confirmó la semana pasada la convivencia de ambos modelos por algún tiempo, debido a que todavía queda un remanente de unidades en el giro industrial que ocuparán parte de junio, y quedan unidades en el stock de la fábrica y la red de concesionarios. Esa convivencia también se debe a que el nuevo modelo tiene un mayor equipamiento y tecnológica, y pertenece a un segmento superior, ya que el viejo Berlingo es un furgón B y el nuevo pertenece al segmento C.

Los nuevos Berlingo y Partner se fabrican en España, están montados sobre la plataforma EMP2 de Stellantis que también se usa en modelos de DS y Opel en Europa, serán presentados oficialmente el próximo mes en Argentina, ya que el primer embarque de unidades ya está en el puerto de Zárate en proceso de nacionalización.

Mientras Peugeot seguirá fabricando en Argentina los modelos de dos segmentos como b-Hatch con el Peugeot 208 y B-SUV con el Peugeot 2008, Citroën ya no ofrecerá modelos de producción local y combinará autos provenientes de Brasil con los europeos de reciente lanzamiento.

El portafolio de productos Citroën quedará conformado por los actuales C3, Basalt y Aircross que se producen en Brasil dentro del programa CCubo que le posibilitaron a la marca pasar de un 2,8 a un 4% de participación en el mercado argentino como tiene actualmente, a los que se sumaron dos modelos franceses de la franja media y media alta de precios, con los tecnológicos Citroën C4 Hybrid y el recientemente lanzado Citroën C5 Aircross.

La otra novedad del segmento de los utilitarios livianos tipo furgón es que en agosto se producirá el lanzamiento otro modelo, aunque solo de Peuegot, y también proveniente de Brasil. Es el Peugeot Partner Rapid, que comparte la plataforma y motorización con el actual Fiat Fiorino, y que le permitirá a la marca ofrecer un modelo de menor porte que permitirá a los usuarios que no necesiten un utilitario de mayor capacidad que el nuevo modelo europeo.