ECONOMIA
Fausto Spotorno: “La macro mejoró, pero hay mucha gente que efectivamente hoy está peor”
La economía mantiene un sendero de serrucho, con meses en los que sube y otros en lo que baja, tanto en lo que respecta a los indicadores macroeconómicos, de actividad productiva y comercial, como a la percepción de la sociedad sobre la situación personal, mientras que en el frente externo se consolida el superávit de la balanza comercial y la acumulación de reservas en el Banco Central de la República Argentina.
En este contexto, Infobae entrevistó a Fausto Spotorno, economista y director del Centro de Estudios Económicos de OJ Ferreres y del Instituto de Economía de la UADE, además de profesor en UADE y Ucema y miembro de la Fundación Norte y Sur, para analizar la coyuntura y sus expectativas para los próximos meses.
— Si la macro mejora, ¿por qué tanta gente siente que está peor?
— Cuando hablamos de la macroeconomía estamos hablando de las condiciones que generan el Gobierno, las instituciones y las leyes de un país para que se desarrolle la economía. En ese sentido, las condiciones que tenía la economía argentina antes de 2024 no eran compatibles con el desarrollo económico ni con la prosperidad.
No se puede crecer ni invertir con alta inflación, caída del ahorro, baja inversión o inversión distorsionada, y caída en la productividad. Como resultado de eso, las exportaciones estaban completamente estancadas medidas en volumen físico, el estancamiento económico duró más de una década, incluso en la industria, y los niveles de pobreza llegaron a tocar el 50% de la población.
“Las exportaciones estaban completamente estancadas medidas en volumen físico, el estancamiento económico duró más de una década, incluso en la industria, y los niveles de pobreza llegaron a tocar el 50% de la población”
O sea, no es solo que la macro estaba mal, la micro también. Por eso, en la medida en que se fue ordenando el Banco Central, el Estado, la deuda pública, el sistema bancario y se redujeron las distorsiones como los múltiples tipos de cambio y los precios relativos, etcétera, nos encontramos con una microeconomía que también estaba profundamente distorsionada.
Para peor, en estos años en los que Argentina se “desconectó” parcialmente de lo que sucedía en el mundo, nos fuimos apartando de los cambios en los negocios que sucedían en el resto del planeta. Todo ello provoca la necesidad de una transformación importante en la economía a nivel de empresas, empleo y sectores económicos.
No es de extrañar que mucha gente no solamente perciba que está en una situación peor, sino que efectivamente lo está, y es difícil explicar por qué hoy se puede estar peor que inicialmente, porque cualquier cambio de esquema económico va a generar ganadores y perdedores. Lo importante es si el esquema económico que se está desarrollando en Argentina a la larga va a hacer que todos sean ganadores en mayor o menor medida.
— ¿Hoy pesa más el humor social que los datos de la economía?
— Algo de eso hay. En primer lugar, lo que sucede es que los datos de la economía muestran mucha heterogeneidad entre sectores y regiones distintas. Para colmo, e incluso cuando uno mira dentro de cada sector, se va a encontrar con diferentes realidades. Así que la realidad no es igual para todos: más allá de que los grandes números como el PBI puedan mostrar una mejora, hay mucha dispersión en las realidades económicas.
Por otra parte, es cierto que cuando se miran los gastos de las familias, sobre todo en la clase media, con trabajos formales, se ve que hay un aumento de la proporción del ingreso que va a pagar servicios públicos, servicios de salud, educación y todo lo que sea gasto fijo. Ello reduce la capacidad de gasto en consumo masivo. Al principio, esto se vio compensado por una recuperación del salario real y una expansión del crédito que se llevó a cabo entre la segunda mitad de 2024 y 2025.
“Es cierto que cuando se miran los gastos de las familias, sobre todo en la clase media, con trabajos formales, se ve que hay un aumento de la proporción del ingreso de todo lo que sea gasto fijo”
Pero a partir del segundo semestre del año pasado, la volatilidad financiera de las elecciones tuvo un impacto negativo en algunas variables como el crédito, las tasas de interés y la morosidad bancaria. Además, en los primeros meses de este año se observó una aceleración inflacionaria que no fue del todo anticipada en los acuerdos laborales y ello provocó una caída del salario real, a lo que se le sumó una suba de tarifas.
Todo ello provocó un freno en la absorción doméstica (consumo privado más consumo público más inversión) en el primer trimestre de este año, medida en forma desestacionalizada.
— ¿El Gobierno está mostrando mejores números que percepción de mejora real?
— En este contexto que le conté, se observó una caída de la confianza del consumidor que mide la UTDT, que pasó de promediar más de 45 puntos en el primer semestre de 2025 a algo más de 40 puntos en el último dato de agosto.
Sin embargo, cuando se ven los datos de actividad se observa que, según el EMAE del Indec (Estimador Mensual de Actividad Económica), la actividad económica creció 1,5% en ese período. Lo que pasa es que se observa una clara prevalencia de sectores y empresas exportadoras por sobre los sectores y empresas orientadas al mercado local, y eso podría explicar esa discrepancia.
— Los sectores liberales que antes pedían menos Estado hoy reclaman más contención. ¿Cambió la realidad o cambió el discurso?
— Creo que no son temas ideológicos, sino más bien recomendaciones de pragmatismo económico, en un contexto de reordenamiento económico. El proceso de apertura, desregulación y liberación de la economía no es homogéneo y los resultados, tampoco. En especial en una economía tan volátil. Creo que el debate dentro del propio liberalismo no es de fondo, sobre si el Estado debe o no intervenir en estos casos. O, por lo menos, no es el debate actual. Creo que se trata más bien de un debate sobre cómo controlar el proceso de liberalización.
En este caso en particular del crecimiento de la mora, básicamente es esto. Después de años de creciente inflación, la mora siempre terminaba licuándose. Esto implicaba que no había casi historias crediticias en condiciones razonables. La baja de la inflación, junto con la rápida expansión del crédito y la irrupción de la tecnología, puso un gran estrés sobre el sistema de riesgo crediticio en un período muy breve.
“El proceso de apertura, desregulación y liberación de la economía no es homogéneo y los resultados, tampoco”
A eso hay que sumarle la fuerte volatilidad financiera experimentada el año pasado, justo luego de que el gobierno eliminara las Lefi y unificara el tipo de cambio. Por eso hay una visión de que la suba de la morosidad en parte es el resultado de un cambio en las condiciones que se multiplicó violentamente por la percepción de riesgo electoral.
— ¿La suba de la morosidad crediticia fue un costo inevitable del ajuste o una señal de que algo no está cerrando?
— Un poco y un poco. Un breve estudio que hicimos nos indicó que muchos -por no decir todos- los planes de estabilización pasan por un proceso de incremento de la mora. Por ejemplo, en Brasil, con el Plan Real, la morosidad subió de niveles del 8% al 13%. En México, a finales de los 80, se duplicó, pasando del 7% al 15% (incluso llegó en algunos puntos al 20%); en Israel, el plan de estabilización de mediados de los 80 también mostró un aumento en la mora, más pequeño, de 3 puntos porcentuales. Pero en casi todos se observa un incremento de la morosidad, en algunos casos muy bajo, como el de Israel, y en otros mucho más fuerte, como el de Turquía, de 20 puntos.
Esto es bastante lógico, porque, como decía antes, la inflación licua la volatilidad. Pero además, los programas de estabilización también implican una transformación profunda de la economía. En esa transformación habrá, al inicio, ganadores y perdedores. Los perdedores pueden tener problemas para pagar su deuda.
—El Gobierno y los bancos dicen que la morosidad ya fue contenida. ¿Está resuelto el problema o se lo está minimizando?
— Parecería que está contenida. No sé si resuelta. Pero lo que vemos es que ya no crece y todo hace pensar que, si el proceso de desinflación continúa, las tasas de interés podrían bajar en este segundo semestre y, con ello, empezar a bajar la mora.
— ¿Le preocupa más el desgaste social o el adelantamiento de la pelea política por 2027?
— Creo que una cosa habilita a la otra. Hay cierto desgaste social, porque no todos están pudiendo recibir los beneficios de los cambios económicos. Es cierto que el propio Presidente ha dicho que iba a costar y que esta transformación era para mejorar las posibilidades futuras. Pero claramente empieza a haber algún desgaste social y es más difícil seguir pidiendo un esfuerzo, como se ve en algunos números. Ello creo que habilita a que empiece a adelantarse algo de la pelea política.
“Lo que más me preocupa es que se puedan poner en riesgo ciertos fundamentos clave de la economía, como la responsabilidad en el manejo fiscal, la responsabilidad en el manejo monetario y cambiario”
Pero lo que más me preocupa es que se puedan poner en riesgo ciertos fundamentos clave de la economía, como la responsabilidad en el manejo fiscal, la responsabilidad en el manejo monetario y cambiario y el funcionamiento libre de los mercados.
— Cuando algunos reclaman una política más “social” y un tipo de cambio más alto, ¿están planteando una salida o una ilusión?
— Política social creo que hay. Argentina tiene una estructura de políticas sociales bastante sólida, desde la educación y la salud gratuitas hasta programas de asistencia. Además, la baja de la inflación y sobre todo la baja de los precios relativos de los alimentos ha permitido una baja sustancial de la pobreza.
Cuando hablamos de tipo de cambio alto o bajo estamos hablando del tipo de cambio real, que es el tipo de cambio ajustado por inflación. Por lo tanto, aquellos que piden un tipo de cambio más alto se encuentran con un problema: no lo define el Estado, lo define el mercado. Si quiero tener un tipo de cambio más alto y devalúo para lograrlo, es posible que la inflación posterior se coma toda la mejora del tipo de cambio. Entonces hay dos opciones: o devalúa de nuevo o controla los precios, algo que nunca funciona.
Tal vez la discusión más realista es si no conviene liberar lo que queda del cepo y de restricciones cambiarias para que el tipo de cambio termine de encontrar su nivel. Pero ojo, puede pasar que no se mueva mucho, sobre todo porque ya a un año de la unificación cambiaria es posible que el mercado ya le haya encontrado la vuelta para saltar esas barreras.
— ¿Pedir un dólar más alto sin hablar del efecto sobre inflación y pobreza es una forma de irresponsabilidad política?
— Bueno, depende de quién sea el que lo pide. Un industrial puede pedirlo sin mirar las consecuencias, o bien puede hacerlo, así como un empleado puede pedir un aumento de sueldo sin saber si se puede pagar. Ahora, si es una propuesta de política económica, entonces hay que explicar la política que se propone. Porque si se trata de devaluar y esperar lo mejor, claramente no funciona.
“Si se trata de devaluar y esperar lo mejor, claramente no funciona”
Solo basta ver lo que pasó en los últimos 12 meses. Tras la unificación cambiaria en abril del año pasado, el dólar subió un 22% hasta diciembre de 2025, por todo el ruido político. En ese período la inflación fue del 18%. Con lo cual, alguien que apoya el mecanismo de devaluación podría cantar “¡Victoria!” y mostrar cómo se logró levantar el tipo de cambio real cerca del 4%.
— ¿Qué pasó este año?
— Tras la devaluación de finales de 2025, se aceleró la inflación, que acumuló 17% en el primer semestre, y el dólar solo se movió un 2%, perdiendo toda la depreciación e incluso más.
— ¿Por qué?
— Porque fue más importante el impacto en los precios de las materias primas y la apreciación de las monedas latinoamericanas que lo que haya pasado en el mercado local. Sinceramente, cuando se habla solo de un tipo de cambio más alto, hay que plantear bien cómo se logra y cuál es el programa real que se quiere aplicar. Porque el tipo de cambio más alto es un resultado de un programa y no una herramienta.
— ¿El ruido político ya puede empezar a frenar inversiones y recuperación?
— No sé si es la única causa de que esto esté pasando, pero sin lugar a dudas tiene un impacto. Hay tres tipos de inversiones: la reinversión de las empresas establecidas localmente con utilidades o deuda, sean de capitales locales o extranjeros; las fusiones y adquisiciones; y el “greenfield”, que es traer plata y poner una empresa.
Lo que estamos viendo es que las inversiones en sectores petroleros con deuda y capital propio vienen bien, pero no tanto en otros rubros. Hemos visto cierta mejora en las fusiones y adquisiciones en general y los greenfield están muy dominados por el RIGI, que todavía no se ejecutó del todo o está en los primeros pasos.
Ejemplos de ellos son los proyectos mineros. En este último caso, claramente el ruido político afecta. Porque son inversiones largas y que llevan tiempo, así que esperar un poco más no cambia mucho las cosas. En los casos en que no se trate de minería o inversiones donde la localización sea clave, competimos con países que no tienen inflación, que no tienen control de capitales, que vienen invirtiendo en infraestructura y que están completamente normalizados, cosa que Argentina todavía no ha logrado.
“Competimos con países que no tienen inflación, que no tienen control de capitales, que vienen invirtiendo en infraestructura y que están completamente normalizados”
Algo parecido pasa en otro tipo de operaciones. En gran medida parece ser que el sector petrolero está un poco aparte, porque ya demostró Argentina con tres gobiernos diferentes (Macri, Fernández y Milei) que tiene el objetivo de desarrollar este sector, más allá de que algunas políticas hayan sido mejores que otras.
Pero en el resto de los casos creo que, además de las dificultades naturales que tiene la economía argentina, el ruido político juega un papel importante. Porque en las elecciones locales no discutimos si vamos a hacer más obra pública, cómo la vamos a financiar o cómo debe ser el sistema tributario, sino que discutimos si el modelo es Cuba o es Irlanda.
— ¿Cuál es hoy la principal fragilidad del programa económico?
— Yo lo que más miro es la inversión. Mayores niveles de inversión garantizan un crecimiento económico más rápido y, por lo tanto, que los beneficios que promete el programa económico lleguen más rápido a la sociedad. La verdad es que los números de inversión no están siendo todo lo buenos que me gustaría. De hecho, en junio registramos una caída de la inversión de 6,2% interanual, medida en términos de volumen físico (sin contar el efecto de la inflación), acumulando para el primer semestre del año una baja de 7,6 por ciento.
Pero los datos de anuncios de inversión vienen bien, al igual que los anuncios de fusiones y adquisiciones. De hecho, los anuncios de inversiones en los últimos 12 meses fueron por un monto que triplicó los anuncios hechos en los 12 meses anteriores, pasando de USD 46.000 millones a más de USD 150.000 millones. Sin embargo, al parecer eso no se traduce todavía en inversiones concretas.
— ¿Qué puede salir mal en esta etapa, incluso si el Gobierno mantiene el orden fiscal y monetario?
— Es muy difícil que con equilibrio fiscal y orden monetario algo salga muy mal. Porque esas dos cosas le dan orden financiero a la economía. Como a cualquier persona que tiene bien cuidadas sus finanzas, le puede ir mejor o peor en sus negocios, pero mientras tenga sus cuentas ordenadas, las cosas no pueden salir del todo mal.
Pero sí es cierto que cuanto más se tarde en ver aumentos generalizados de sueldos y aumentos de la demanda de trabajadores, más atractivo puede ser el canto de las sirenas de “poner plata en el bolsillo” artificialmente. Por eso creo que es cada vez más importante enfocarse en el crecimiento de la inversión, de la infraestructura y de todo aquello que pueda potenciar el crecimiento económico y el empleo.
— La economía formal sigue débil y la informal resiste mejor. ¿Se está ordenando la economía o se está precarizando? ¿Cuánto puede ser consecuencia de la judicialización de la reforma laboral?
— Creo que el efecto que uno está viendo, de mejora de los salarios informales y de crecimiento del empleo independiente, pero con caída del empleo formal, es el resultado de la transformación económica, un paso intermedio, si se quiere. Aquellas empresas que competían con importaciones y que tenían como destino el mercado interno probablemente necesiten reestructurarse y eso genera cambios en la planta laboral.
“Cuanto más se tarde en ver aumentos generalizados de sueldos y aumentos de la demanda de trabajadores, más atractivo puede ser el canto de las sirenas de “poner plata en el bolsillo” artificialmente”
Con la tecnología actual, sumado al monotributo y a esquemas recaudatorios simplificados, muchas de las personas que dejaron el sector formal empezaron a trabajar como independientes, más que como informales. Lo lógico sería que, en la medida en que la economía argentina termine de reordenarse y modifique su perfil productivo, mucha de esa gente vuelva al mercado formal.
— Hace casi un año usted dijo que la economía había salido de terapia intensiva. ¿Hoy sigue en recuperación o todavía no salió de peligro?
— Yo creo que seguimos en recuperación, pero estamos empezando a pensar qué hay después de haber salido del hospital.
— De cara a 2027, ¿va a pesar más el bolsillo o el clima político?
— El bolsillo domina sin lugar a duda. Pero el problema es que no sabemos si el bolsillo efectivamente tendrá la fuerza necesaria para determinar las decisiones políticas, porque la dificultad de esta heterogeneidad es que no queda claro qué domina: si las perspectivas de futuro o la dificultad para afrontar las dificultades actuales, que son diversas.
ECONOMIA
Cambian los montos del cupo 2027 para autos eléctricos e híbridos: qué vehículos ganan lugar y cuáles perderán volumen
La decisión del Gobierno de cambiar los valores FOB para el cupo 2027 de 50.000 autos híbridos y eléctricos permitirá que, en su tercer año de vigencia, este programa se adapte de mejor modo a la oferta de nuevas tecnologías de propulsión de la industria automotriz mundial.
En las dos licitaciones de 2025 y 2026, el valor FOB (que es el precio de embarque en país de origen) era el mismo para todos los autos, USD 16.000, cualquiera fuera el grado de electrificación que tuvieran.
Pero a partir de hoy, día que comienza a regir el decreto 1128/2026 del Boletín Oficial, solo se mantiene en ese valor para los autos Mild-Hybrid o microhíbridos, mientras que los híbridos autorecargables e híbridos enchufables tendrán un precio FOB máximo de USD 18.000, y los eléctricos puros pasan a tener un tope de 35.000 dólares.
Nuevos objetivos del cupo
En los dos primeros años, el programa buscaba dos objetivos en paralelo: generar un mejor acceso a vehículos híbridos y eléctricos que eran inalcanzables para el comprador medio de autos 0 km, y empujar los precios del mercado para abajo, entendiendo que, con más competencia, deberían readecuar sus márgenes.
Ambas metas se consiguieron. La primera, porque los autos con algún grado de electrificación pasaron del tener el 4% al 15% en el mercado, ofreciendo una alternativa sustentable de menor costo de uso a los automovilistas.
La segunda meta también se cumplió, aunque quizás no en la proporción que esperaban los consumidores. Los precios de los autos de gama media bajaron, pero los modelos de entrada no registraron cambios, ya que prácticamente no enfrentan competencia de vehículos incluidos en el cupo.
La situación podría haber sido distinta si más marcas —y no solo tres— hubieran importado autos de pasajeros compactos en lugar de SUV. El cupo permitía traer vehículos con un valor FOB de hasta USD 16.000, por lo que un modelo de USD 8.000 podía haber sido una alternativa. Sin embargo, la mayoría de las terminales e importadoras optó por vehículos más caros, que les ofrecían un mayor margen de ganancia.
De hecho, el precio de los autos de la franja de acceso no cambió, el JMEV Easy 3 pasó a ser el auto más barato y el Renault Kwid siguió con la progresión de precios del mercado, porque en dos años se importaron unos 1.500 autos del eléctrico chino, que no le sacaron tantos patentamientos al Kwid, que entre 2025 y lo que va de 2026 lleva vendidos casi 20.000 unidades.
Las limitaciones del cupo anterior
Por el contrario, establecer un valor FOB máximo de USD 16.000 dejó afuera a una gran cantidad de marcas y modelos que tenían costos mínimos más altos que ese valor. Hubo varios casos como los de Alfa Romeo o Hyundai, aunque también otras marcas tuvieron que resignar equipamiento para poder entrar al cupo “muy justo con el precio FOB”.
El caso más emblemático es el de la Ford Territory, que configuró una versión híbrida con menor equipamiento como el paquete de ADAS avanzadas que sí tiene el modelo Titanium naftero, y que ahora podrá incorporarlo a las híbridas del año próximo. Además, podría entrar la híbrida enchufable, que por esta misma condición, no pudo acceder al beneficio en los cupos anteriores.
Sin embargo, los autos eléctricos puros fueron los que menos oferta tuvieron en los dos primeros años del programa, porque salvo el JMEV Easy 3 y el BYD Dolphin Mini, en el cupo entraron el BYD Yuan Pro, el Chevrolet Spark, el Baic EU5, el Ora 03 y tres nuevos modelos de Arcfox.
De hecho, la proporción de autos eléctricos en el mercado es una décima parte del volumen de vehículos híbridos, lo que deja en evidencia la escasa oferta de modelos completamente eléctricos que pudieron acceder al cupo.
El nuevo escenario
Ahora, con la suba del valor FOB a USD 35.000, no solo Tesla podrá entrar al mercado argentino con sus modelos a un precio exento del arancel, sino muchas marcas europeas como Volkswagen, Ford, Renault, Stellantis, Volvo, Audi, Mercedes-Benz o BMW, entre otras. Estas marcas se pueden acoger al beneficio de un arancel reducido del 26,2% gracias al tratado comercial entre el Mercosur y la Unión Europea, pero no todos los modelos cumplen los requisitos.
Sin embargo, para poder acogerse a ese beneficio, los autos deben tener una integración de partes europeas determinada que en el cupo de híbridos y eléctricos general no existe, con lo cual el beneficio es doble, porque pagarán arancel cero y no tendrán que justificar procedencia de sus partes.
También se verán beneficiadas marcas de otro origen como Japón o Corea del Sur, que tienen vehículos eléctricos que no entraban al cupo por su precio y ahora quedarán habilitadas para competir en la licitación para 2027.
Los que perderán peso
Quienes perderán serán los importadores que apostaron a un gran volumen de unidades en el cupo con híbridos o híbridos enchufables, ya que en las licitaciones 2025 y 2026, solo hubo aproximadamente un 17% de autos 100% eléctricos contra un 64% de híbridos en sus esas dos especificaciones.
Ahora, con la suba del valor FOB de los eléctricos puros, ese 17% subirá considerablemente, y el 64% bajará, salvo que el Gobierno lo estipule en la reglamentación del cupo 2027 con un volumen determinado, las marcas querrán aprovechar la oportunidad para traer sus modelos eléctricos que hasta ahora no era negocio importar con un 35% de arancel sobre su precio.
“Los que apostaron a armar un negocio en Argentina con los autos del cupo hicieron mal las cuentas. No podes armar una red de concesionarios y todo el negocio basado en una cantidad limitada de autos que te asigna el Gobierno. Esos van a perder porque tendrán menos volumen de unidades. El que entendió el negocio no solo importó autos en el cupo, sino también nafteros por fuera del cupo”, explicó un empresario importador a Infobae.
De todos modos, habrá que esperar a que se publique la reglamentación del cupo 2027. Ahí el sector sabrá si se asignan cantidades fijas para cada tecnología o si se deja abierto como fue en 2025 y 2026. Lo que es seguro es que seguirán siendo 50.000 y con un 50% para los fabricantes y el otro 50% para los no fabricantes. Aunque sin comunicaciones oficiales de la marca, en principio, Tesla será parte de este segundo grupo, con lo cual su pedido será el que afecte más a los importadores actuales.
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ECONOMIA
Cómo será la nueva pickup híbrida que esta detrás de la inversión más grande de la historia automotriz argentina
El nuevo vehículo electrificado que Toyota producirá en Argentina tiene nombre y apellido, pero acorde a una política de bajo perfil, de guardar secretos en el mayor hermetismo y de esperar los plazos adecuados y la aprobación final de Toyota Motor Corporation (TMC), todavía no se anunciará.
El nombre que se maneja es Tacoma y el apellido es Híbrida. Se trata de una pickup mediana un poco más grande que la histórica Hilux, y que a través de la inversión de USD 1.360 millones vía RIGI que se anunció este miércoles, se empezará a fabricar en una nueva planta que Toyota construirá en Zárate.
El principal destino de la producción es cubrir todo Sudamérica y Caribe del mismo modo que lo hace la marca actualmente con la Hilux argentina. Pero el principal dato que surge de este anuncio de la inversión más grande de la historia de la industria automotriz argentina es que no se trata solo de sumar un modelo a la operación local, sino de establecer a Argentina como el hub de vehículos utilitarios livianos para casi 30 países de toda la región latinoamericana.
Actualmente, la fábrica de Zárate opera a su máxima capacidad, ya que es la única planta argentina que trabaja en tres turnos y este año tiene previsto alcanzar un nuevo récord de producción.
“Hacemos 806 vehículos por día y tenemos capacidad para 185.000 por año. Este año vamos a andar alrededor de los 183.400, si pensamos que el récord de la planta fue 181.000 en 2023, y que el año pasado no llegamos al récord solo por 300 unidades, (se fabricaron 180.700), este año será el récord de Zárate”, explicó Sebastián Bónica, director de la planta de Toyota Argentina a Infobae durante una recorrida por la planta en abril de este año.
Por ese motivo, incorporar un nuevo vehículo de gran volumen como será la nueva pickup Tacoma, requiere de una ampliación de la capacidad de producción de la fábrica, y el único modo de hacerlo es construyendo una nueva nave industrial en Zárate.
Por ese motivo, el comunicado de prensa de Toyota, entre los pocos detalles que proporciona por mantener el protocolo de aprobaciones interno de la compañía (como corresponde), especifica que “se estima que el proyecto generará unos 3.600 puestos de trabajo durante la etapa de construcción y cerca de 2.600 durante la etapa de operación, incluyendo directos e indirectos”.
La Toyota Tacoma se produce actualmente en México y en Estados Unidos, pero a mediados de julio, pocos días después que el presidente norteamericano, Doland Trump, anunciara que no tomaría la opción de renovar automáticamente por 16 años el acuerdo comercial con México y Canadá (T-MEC), sino que negociaría las condiciones para hacerlo, Toyota Motor North America (TMNA) anunció a través de un comunicado de prensa que la producción de ese modelo pasará de su planta en el estado mexicano de Baja California a sus instalaciones de San Antonio, en el estado de Texas, donde invertirá USD 3.600 millones en una segunda línea de ensamblaje de vehículos.
La marca japonesa, que tiene en Norteamérica su principal mercado fuera de su país, transferirá parte de su producción actual de México a Estados Unidos con miras a finalizar por completo el proceso para 2030.
La marca anunció que esa inversión creará 2.000 nuevos puestos de trabajo y duplicará la superficie actual de la planta de Texas. “Al ampliar nuestra planta de San Antonio, reforzamos nuestro compromiso con la manufactura estadounidense, creando empleos significativos y sostenibles, a la vez que impulsamos nuestra misión de ofrecer vehículos de alta calidad que satisfagan las necesidades cambiantes de los clientes, tanto hoy como en el futuro”, añadió el texto oficial.
Cualquier similitud con las declaraciones de Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, al señalar que esta inversión es “un compromiso con la industria, un compromiso con la Argentina, con la visión de largo plazo que siempre tuvo Toyota. Cómo pensar y trabajar para acercarnos en los próximos 20 años al país que queremos”, dijo el ejecutivo a Infobae ayer en el Coloquio de Idea.
La estrategia global de Toyota establece que la mayor parte del abastecimiento de cada región se haga desde esa misma región. Es un estándar que se aplica en todo el mundo, por el cual entre el 70 y el 90% de la integración de los vehículos deben tener provisión regional.
Traer Tacoma a Latinoamérica y Caribe implica desarrollar localmente la mayoría de los componentes. En función de esto es que la marca establece que el proyecto generará unos 2.600 puestos de trabajo entre los operarios directos de la nueva planta y los nuevos proveedores del modelo que se incorpora al catálogo de Zárate.
De todos modos, la decisión de producir este vehículo en Argentina no tiene vinculación directa con la salida de producción de Tacoma en México.
Así lo aclararon fuentes de la marca en Argentina al decir que “México actualmente abastece a Norteamérica y eso no cambia. Somos dos regiones diferentes, siempre ha sido así y seguirá de ese modo. No están relacionados los dos anuncios. Nuestra inversión es para LATAM y Caribe que es la nuestra. Nosotros no abastecemos a Estados Unidos, México, ni Canadá”.
Cuando se confirme que el nuevo vehículo que Toyota producirá en Argentina será la pickup Tacoma, se develará también la configuración que tendrá la versión LATAM que saldrá de Zárate.
En principio, la versión de Tacoma que se fabrica en México y Estados Unidos es híbrida autorecargable (bien al estilo Toyota), está planteada sobre un esquema de motor turbonaftero de 2.4 litros y 282 CV, con un motor eléctrico de 49 CV, que se alimenta de una batería de 1,8 kWh. Esto permite que la potencia total combinada sea de 330 CV.
La otra inversión de Toyota
El anuncio oficial de este miércoles fue el monto de USD 1.360 millones dentro del RIGI, y que tiene que ver con el nuevo modelo que se fabricará.
Sin embargo, Toyota tiene pendiente el anuncio de a renovación/actualización de la nueva Hilux, que se anunciará formalmente en diciembre, y que además de actualizar la histórica pickup más vendida de la región, incorporará una motorización híbrida suave y una versión 100% eléctrica.
Esa es una inversión que está fuera de la anunciada por el Gobierno a través del Ministro de Economía, según publicó el portal Autoblog este miércoles, luego de consultar directamente con el presidente de Toyota Argentina.
“Son proyectos independientes, porque la renovación de la Hilux, prevista para fin de año, demandará una inversión cercana a los USD 400 millones”, señaló Salinas, lo que confirmó “sin querer” que la inversión principal no era para la Hilux eléctrica sino para otro modelo.
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ECONOMIA
Cuáles fueron los 10 autos 0 km más vendidos en septiembre en la Argentina y cuántos son importados
Septiembre fue un mes algo atípico para el mercado automotor con un nivel de ventas alto en patentamientos que le permitió superar por tercer mes consecutivo los patentamientos del mes anterior, pero acercarse como nunca antes desde enero a las 50.000 matriculaciones.
En la cima de la tabla no hubo mayores novedades, con el mismo líder habitual del mercado, la pickup Toyota Hilux, pero sí con algunos cambios interesantes en los puestos inmediatamente posteriores.
El top 10 mostró nuevamente una heterogeneidad que ya es una constante en el mix de vehículos que lo conforman, con tres pickups, tres autos de pasajeros y cuatro SUV, dos de segmento B y dos de segmento C. Son 5 modelos argentinos, 4 brasileños y uno chino.
1. Toyota Hilux: 3.036 unidades
La pickup fabricada en Zárate en 15 versiones con configuraciones de cabina simple y doble, con motores 2.4 y 2.8, tracción simple y doble y opciones de caja manual o automática, sigue siendo la referencia del mercado con un 6,5% del total de las ventas de todas las categorías. Esa condición le permite controlar desde lo más alto el ranking de ventas totales del año con 24.171 unidades, y una distancia que ya supera las 6.400 ventas por sobre su más próximo seguidor.
2. Ford Ranger: 2.221 unidades
Por segundo mes consecutivo y cuarto en los últimos cinco períodos, la Ford Ranger quedó en el puesto de escolta de Hilux, superando al habitual ocupante de la segunda posición, el Fiat Cronos. La pickup Ford se ofrece en 15 configuraciones, también tiene alternativas de caja chasis, caja larga con cabina simple y doble cabina, motores 2.0 turbo, bi-turbo y 3.0 V6, todos turbodiésel, y alternativas de caja manual y automática y tracción simple o doble. En el acumulado del año está tercera, a 1.500 autos de distancia del Cronos.
3. Ford Territory: 1.975 unidades
Nuevamente, este producto de Ford importado de China, se quedó con un lugar en podio, aunque por muy poco margen. La Territory es el mejor auto importado del mercado, y el mejor auto del segmento de los SUV. Desde el mes pasado se comercializa en cuatro versiones, una de ellas híbrida y tres nafteras, la de acceso a la gama SEL, la Titanium y la nueva Platinum de reciente llegada. Todas las nafteras tiene el mismo motor Ecoboost 1.8, aunque con distinta configuración. En el mix de ventas, el 47% de las Territory son híbridas y el 53% son nafteras.
4. Volkswagen Amarok: 1.970 unidades
Es una de las sorpresas del mes con una inesperada demanda que la acercó nuevamente a las primera tres posiciones que supo ocupar con frecuencia, ganando y perdiendo con Hilux y Ranger hace tan solo un año. La Amarok está despidiendo se del mercado argentino, ya que en el primer trimestre de 2027 llegará la nueva generación de esta exitosa camioneta que permaneció 16 años en el mercado. Amarok redujo sus versiones a 12 versiones, todas ellas en doble cabina, aunque con alternativas de motor 2.0 o V6 3.0, caja manual o automática y tracción simple o 4×4.
5. Fiat Cronos: 1.702 unidades
En los últimos meses perdió parte de su cuota de mercado habitual que lo mantenía entre los primeros tres autos más vendidos del mercado combinando todas las categorías. De hecho, ese era el mérito del Cronos, ser el único auto de pasajeros que sobrevivía al avance de los SUV y la permanencia de las pickups. En agosto ya había bajado al quinto puesto, pasando de un 5% del mercado a un 3,6%. Y en septiembre volvió a repetir ese mismo resultado, aunque se mantiene como el segundo vehículo más vendido en los 9 meses computados. Se fabrica en cuatro versiones con caja manual y automática tipo CVT y el confiable motor 1.3 litros de 8 válvulas.
6. Toyota Yaris Cross: 1.549 unidades
El desempeño el B-SUV de Toyota rompió varios pronósticos, especialmente porque llegó al mercado en marzo, en pleno auge de los nuevos modelos electrificados chinos que llegaron todos juntos al solaparse los cupos 2025 y 2026. Sin embargo, su camino se fue construyendo mes a mes hasta que en julio “despegó”, pasando de 9no al 5to lugar y del 2,5 al 3,3% del mercado. Se vende en 5 versiones, tres nafteras y 2 híbridas, y en los últimos dos meses se convirtió en el mejor auto brasileño en ventas en Argentina.
7. Peugeot 208: 1.181 unidades
La lenta caída del 208 es una tendencia del mercado que no parece tener una salida. Stellantis lanzó el mes pasado una nueva versión Style, con muy buen equipamiento y motor turbo T200 como parte de su estrategia por reposicionarlo entre los hatchback del segmento B. Se vende en seis versiones con el motor aspirado 1.6 y el turbo 1.0 litros y con opciones de caja manual y automática. En el acumulado del año, a pesar de la caída en ventas, se mantiene en el quinto lugar detrás de Hilux, Cronos, Ranger y Territory.
8. Toyota Corolla Cross: 1.133 unidades
El más exitoso C-SUV del año pasado está recuperando su forma después de la caída que ocasionó la destrucción de la planta de motores de Brasil, y que dejó sin producción a la marca por tres meses a fin de año pasado. El arrastre de unidades pendientes hizo que hubiera menores patentamientos a comienzos de 2026, pero la tendencia a la suba se fue apreciando en los últimos períodos, en los que volvió al Top 10 sostenidamente. Se vende en versiones híbridas y nafteras, y es otro de los modelos que se impone todavía a la llegada de alternativas chinas con el cupo exento de arancel de importación.
9. Volkswagen Tera: 1.120 unidades
El B-SUV que llegó un año atrás al mercado para revolucionar los SUV compactos regionales se mantiene como el de mejores ventas en la suma de 9 meses, pero perdió lugar en los últimos meses, acercándose a la parte baja del Top 10 con un 30% de caída de ventas. Es brasileño y logró desplazar al tradicional Polo, que nuevamente quedó afuera del ranking en septiembre. Se vende en cuatro versiones de equipamiento distintas pero dos motorizaciones, una aspirada para el acceso a la gama y tres con motor turbo de 1.0 litros.
10. Chevrolet Onix: 1.106 unidades
Aunque se mantiene en los diez modelos más vendidos, el Onix es otro modelo que sigue perdiendo cuota de mercado en los últimos meses, después de haber ocupado el quinto puesto absoluto apenas en el mes de marzo con 1.400 matriculaciones. La estrategia de General Motors de posicionarlo con un precio sin variaciones por casi medio año funcionó muy bien, pero una vez que volvieron los aumentos se perdieron algunas ventas. Es uno de los pocos autos que se ofrecen en versión hatchback y sedán, viene de Brasil, todos los modelos tienen motor turbo 1.0 litros con combinaciones de caja manual y automática.
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