A pesar del feriado, el boleto de colectivo de las líneas que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumenta a partir de hoy un 2%, en función del ajuste que se definió a mediados de mayo del 6% en tres meses.

Con esta nueva suba, el boleto mínimo de colectivos para recorridos de hasta tres kilómetros en las líneas que circulan en el AMBA pasará de $714 a $728,28, para aquellos usuarios que cuenten con la tarjeta SUBE registrada, de $321,30 a $327,72 para quienes pagan tarifa social y de $1.428 a $1.456,56 para aquellos que paguen con tarjeta SUBE no registrada.

Teniendo en cuenta el pago con tarjeta SUBE registrada en el AMBA, la escala tarifaria es la siguiente: para tramos de 3 a 6 kilómetros, $823,21; de 6 a 12 kilómetros, $912,05; de 12 a 27 kilómetros, $1.003,45; y de más de 27 kilómetros, $1.107,19. Para los usuarios de tarjeta SUBE sin nominalizar el costo va desde el mínimo de $1.456,56 al máximo de $2.214,39 para recorridos de más de 27 kilómetros.

En los trenes, la tarifa mínima, se actualizó el 1° de junio, para trayectos de una sola sección, es de $350 ($349,99) pagando con SUBE registrada, $157,50 en caso de aplicar la tarifa social, $700 con SUBE no registrada y $1.100 si se paga en efectivo. Si el recorrido abarca dos secciones el costo aumenta a $470 y si abarca tres secciones a $590. Hacia adelante, están previstas nuevas subas mensuales, que en los trenes llegan hasta septiembre.

Los aumentos en los trenes continuarán por tres meses más, según definió la Secretaría de Transporte. En julio tendrán un ajuste de 8,6% a $380,1; en agosto, 10,5% a $420,01; y en septiembre de, $7,1% hasta llegar a 449,83 pesos.

El hecho de que tanto el boleto de colectivo de las líneas del AMBA como el del tren aumenten a mediados de mes forma parte de la estrategia del ministro de Economía, Luis Caputo, para generar una menor presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en mayo se ubicó en 2,1% y ya acumuló dos meses consecutivos de desaceleración tras el pico de 3,4% en marzo.

Pero el aumento del 6% entre mayo-julio que definió la Secretaría de Transporte no conformó a las empresas de colectivos del AMBA quienes aseguran que el ajuste está por debajo de las proyecciones de inflación y que cada vez se agrandan más las diferencias con el boleto de colectivo en la provincia de Buenos Aires y en la Ciudad.

En el caso de los colectivos en la provincia de Buenos Aires, hubo un aumento del 4,6% a principios de junio, dada la fórmula que añade al Índice de Precios al Consumidor (IPC), que en abril fue de 2,6%, otros 2 puntos porcentuales. Con esto, el boleto mínimo de hasta tres kilómetros pasó a costar más de $1.000 ($1.015,61). El mismo ajuste tuvo el de la Ciudad de Buenos Aires, aunque el boleto quedó en 788,28 pesos.

Sin embargo, hay conflictos salariales en puerta que podrían llevar a que el precio del boleto de colectivo aumente más en los próximos meses. La semana pasada, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) le envió una carta al ministro de Economía Caputo en donde le solicitaba que resolviera el problema de fondo y que el superávit fiscal no se podía mantener a costa de los salarios de los choferes de colectivos.

Fuentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) en conversación con Infobae estimaron un atraso salarial del 15% para los choferes. “Calculamos un 15% de atraso en los sueldos de los choferes. Lo que pasa es que con el aumento del precio del combustible por el conflicto en Oriente Medio no aumentaron los subsidios; el Gobierno y las empresas no quieren aumentar los sueldos. Es todo un círculo, los empresarios no quieren aumentar los sueldos porque no pueden, no porque no quieren. Un chofer que recién ingresa tiene un sueldo de bolsillo de $ 1,8 millón, a lo que se le deben sumar viáticos”, expresaron.

En ese contexto, el jueves pasado, se llevó a cabo una reunión entre las autoridades de Transporte y los empresarios de colectivos en donde le solicitaron que logren acuerdos salariales con los sindicatos y que, una vez que los homologue la Secretaría de Trabajo, a cargo de Julio Cordero, se iban a encargar de trasladarlo a la estructura de costos del boleto.

Y si bien es correcta la postura, entre los empresarios hay sospecha de que, una vez de que lleven a cabo el acuerdo salarial, el Gobierno lo traslade en tiempo y forma a la composición del costo del boleto de colectivo. Porque de hacerlo, eso implicaría permitir aumentar la tarifa u otorgar más subsidios. Y nuevamente Caputo se antepone a un dilema: presionar sobre la inflación o sobre el gasto público.

Cabe recordar que el gasto de transporte en el AMBA aumentó 75% durante el último año y desde diciembre de 2023 dio un salto de 1.276%, según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el Conicet. El gasto en transporte explica el 48% del total de la canasta de servicios públicos y se consolida como el componente de mayor peso sobre los ingresos del hogar.

El Banco Central alcanzó una cifra histórica en la compra de divisas en el mercado de cambios durante los primeros meses de 2026, con la acumulación de un saldo de más de USD 10.500 millones, solo superado por el desempeño de 2024.

Este resultado se asocia a movimientos clave en los sectores agropecuario, energético e industrial, así como a la flexibilización parcial de los controles cambiarios para personas humanas.

Según datos publicados por el ente monetario, las liquidaciones del sector agropecuario se ubicaron en torno a su media habitual, para sumar más de USD 10.000 millones entre enero y abril. La novedad principal provino del sector energético, que incrementó su aporte de divisas a USD 8.000 millones, un salto sustancial respecto al promedio de poco más de USD 1.000 millones registrado entre 2012 y 2023. Este avance en energía y minería fue decisivo para el balance cambiario.

Menos visible en el debate público, es que el sector industrial modificó su perfil respecto al uso tradicional de dólares. La producción manufacturera redujo su demanda de divisas desde USD 4.000 millones en promedio mensual (2012-2023) a una posición compradora de USD 2.000 millones en 2026. Este cambio responde, en parte, a la caída del Índice de Producción Industrial (IPI) del Indec, que se redujo 5% frente al promedio de 2020-2023 y declinó 11,5% frente al primer semestre de 2023.

Esta menor actividad manufacturera generó baja en la demanda de divisas, lo que incidió en el resultado positivo del saldo cambiario para el primer cuatrimestre, que pasó de un saldo negativo de USD 1.000 millones el año anterior a un superávit de USD 4.000 millones en el corriente año.

A la vez, este flujo de divisas, que estuvo complementado desde el canal financiero por las colocaciones de Obligaciones Negociables a manos de empresas y también emisiones de deuda provinciales, le permitió al Banco Central aspirar divisas en la plaza cambiaria a un intenso ritmo sin presionar a una suba del dólar. En este sentido, el tipo de cambio oficial mayorista, en $1.428, mantiene una caída de $27 o 1,9% en lo que va del año.

Un informe de la gerencia de Estudios Económicos del Banco Provincia precisó que la flexibilización de los controles de cambio permitió a las personas físicas acceder a un mayor volumen de dólares para ahorro, lo que restó USD 10.000 millones al balance general (negativo en USD 2.000 millones en 2026 frente a un déficit de USD 12.000 millones en períodos previos).

Por otro lado, el saldo del rubro “resto”, integrado principalmente por los sectores informático y de entretenimiento, aportó una mejora de USD 2.000 millones, fortaleciendo la posición del Banco Central.

Con los cambios estructurales que impulsa el gobierno de Javier Milei, en el rubro industrial se viene observando una persistente heterogeneidad. El IPI del primer cuatrimestre de 2026 exhibió una caída de 11,5% en comparación al mismo lapso de 2023, a la par de una mayor dispersión entre ramas, con una diferencia de 45 puntos índice entre el sector más y el menos productivo, frente a 20 puntos de 2023.

“Los sectores más afectados no tienen un patrón claro: la industria textil lidera la caída con 22%, seguida de maquinaria y equipo, industria automotriz y caucho y plástico: rubros livianos y con alta demanda de empleo por unidad de capital conviven con sectores pesados y más intensivos en maquinaria. En las actividades que producen bienes de consumo final coexisten con otros del segmento intermedio. Entre otras cosas, esto sugiere que la ausencia de política productiva explica una parte de la crisis del sector: caso contrario, debería poder encontrarse ciertos rasgos comunes entre los más afectados», destacó el informe del Banco Provincia.

El economista Gustavo Ber destacó que “el amigable panorama financiero continúa encontrando correlato en un dólar más estable en torno a $1.430, mientras el BCRA continúa regulando el ritmo de compras según las condiciones de oferta y demanda de la plaza. Bajo dicha dinámica cambiaria, las miradas se trasladan al segundo semestre, donde se anticipa que la oferta del campo estacionalmente afloja, y se evalúa cuál sería el abastecimiento de divisas desde la energía y minería para compensar, ello junto a la evolución de la demanda de dinero y la cobertura al ritmo de la confianza”.

Marcos Montero, Sales Trader en Balanz, dijo que una reciente mejora en las calificaciones crediticias de la Argentina que “se sustenta en tres pilares que venimos monitoreando de cerca: el equilibrio fiscal sostenido, la mayor capacidad del Gobierno para refinanciar vencimientos, y el alto nivel de acumulación de reservas internacionales desde principios de año”.

“El BCRA viene siendo un oferente activo en la curva dólar linked, ofreciendo por secundario bonos de cobertura cambiaria con el objetivo de absorber pesos del mercado y evitar que ese flujo se vuelque directamente a la compra de dólar MEP o CCL. Esta participación sostenida del Central como vendedor de cobertura genera una distorsión puntual de precios que abre una ventana de arbitraje», agregó Montero.

Otro instrumento central que aplica el Gobierno para garantizarse un dólar estable en su estrategia de compra de divisas es el de la tasa de interés en pesos, que retira liquidez a la demanda dolarizadora.

“La estabilidad cambiaria refuerza el atractivo del posicionamiento en pesos, ya que reduce el costo de oportunidad frente al dólar y sostiene el incentivo a permanecer en instrumentos de tasa real. De todos modos, creemos que el carry debe administrarse con prudencia: el principal riesgo hacia adelante pasa por un eventual salto del tipo de cambio o un cambio en las expectativas de devaluación. Mientras el dólar siga contenido y la inflación mantenga una dinámica descendente o controlada, la parte media CER ofrece una combinación atractiva entre rendimiento, cobertura y duration moderada», detalló Auxtin Maquieyra, gerente comercial de Sailing Inversiones.

Los analistas prevén dos años consecutivos de expansión del PBI, pero una mejora que no alcanza a todos los sectores.

Milagros Gismondi, economista Jefe de Invecq, enfatizó que “la actividad no está en recesión, pero está como arrastrando los pies, no está tan dinámica, sobre todo en los conurbanos. ¿Y por qué es esto? Porque ahí hay una economía a dos grandes velocidades: los ganadores que están arriba 15% versus 2023 -agro, minería, intermediación financiera- y sectores perdedores, que están 8% debajo respecto a 2023 -que es industria, construcción, todos los sectores que demandan empleo- que están en los conurbanos. Entonces toda esta sensación es una actividad lenta, pero no es recesión. El año pasado terminó con un crecimiento del PBI de 4,4% ¿Lo vieron todos? No, no lo vieron todos”.

“Somos un poco más pesimistas respecto de la actividad tenemos (proyectado) un aumento de 2,5% para este año. Serían dos años consecutivos de crecimiento económico, que es algo bueno, pero es un poco más lento que lo que ve el mercado”, añadió Gismondi.

Los analistas de Max Capital coincidieron en que “la economía continúa mostrando una creciente divergencia entre energía, minería y agro por un lado, y los sectores más intensivos en trabajo, por el otro, impulsada en parte por la liberalización comercial y un peso más fuerte, factores que deberían seguir favoreciendo a algunos sectores sobre otros y profundizando esta divergencia. Esperamos que minería y energía, impulsadas por el marco del RIGI, continúen siendo los principales motores del crecimiento, junto con la reducción de los derechos de exportación para el agro, mientras que el resto de la economía se recupera de manera más gradual”.

La consultora Qualy describió que “el comportamiento de los indicadores adelantados consolida un escenario de persistente debilidad en el nivel de actividad general, caracterizado por una marcada heterogeneidad sectorial y la ausencia de motores firmes de recuperación estructural. Por un lado, la industria manufacturera refleja un sesgo marcadamente contractivo, donde el hundimiento del consumo interno y la pérdida de tracción de la agenda exportadora en sectores como el automotriz deprimen los planes de fabricación, obligando a las plantas a acumular stocks y revisar sus esquemas operativos”.

“La construcción y el comercio minorista muestran ligeros repuntes en las mediciones mensuales de mayo, pero sin lograr revertir las severas caídas en la comparación interanual. En definitiva, la economía procesa una etapa de transición donde los únicos focos de dinamismo genuino quedan restringidos a bloques muy específicos y disociados vinculados a la actividad extractiva, mientras el grueso del entramado productivo y comercial permanece condicionado por la fragilidad de la demanda doméstica y elevados costos fijos de estructura”, definió Qualy.

Gran parte de la crisis que vive el mercado automotor argentino tiene directa relación con la apertura irrestricta de las importaciones que se produjo desde comienzos de 2024. Pero más allá de la incidencia general del libre comercio, los tiempos del cambio fueron más cortos de lo imaginado.

Recorridos ya cinco meses del año, las fábricas de autos locales produjeron un 19,3% menos unidades que en el mismo período de 2025. Y aunque las exportaciones también cayeron, la baja fue de tan solo un 2,2%, lo que demuestra que, más allá de la performance de cada marca individualmente, la caída de ventas de autos nacionales en el mercado doméstico es la que está causando mayor impacto en la industria.

Para entender por qué recién en 2026 se hace visible esta problemática hay que repasar el escenario con el que comenzó el gobierno de Javier Milei, y como fue cambiando a lo largo de estos dos años y medio, entre cambios impositivos, eliminación de aranceles y la clave del cambio: los cupos.

El proceso fue progresivo con muestras menores en el comienzo, pero desde mediados de 2025, con la llegada de los primeros autos del cupo de 50.000 unidades híbridas y eléctricas que el Gobierno habilitó para ingresar sin pagar arancel de importación, el mapa de nacionales e importados dio un cambio rotundo.

En mayo de 2023 se habían vendido en Argentina 184.338 automóviles 0 km, de los cuales 120.004 (65%) eran de fabricación nacional, 51.430 (28%) eran brasileños y tan solo 12.908 (7%) provenían desde otros países de origen. En ese entonces, el mercado argentino estaba fuertemente limitado por la falta de acceso de los dólares oficiales que impedían las importaciones.

Así, el Fiat Cronos y el Peugeot 208 dominaban las ventas con un 12,3% y un 9,5% del mercado cada uno, seguidos por las pickup Toyota Hilux y Volkswagen Amarok que se repartían otro 6,8% y 6,3% cada uno. Salvo por el quinto puesto del Toyota Etios que provenía de Brasil, el resto de los modelos que integraban el Top 10 eran también de producción nacional, sumando entre los cinco otro 16% del mercado. Así, en las diez primeras posiciones del ranking se concentraba el 51% del total de autos que se patentaron en los primeros cinco meses del año.

Para 2024 cambió el signo político del Gobierno, que trajo apertura irrestricta de importaciones, sin SIRA de por medio, aunque con la limitación propia de cada marca todavía vigente, que tenía directa relación con su nivel de endeudamiento con casa matriz o con los proveedores de autos de otros países. Por ese motivo, y por la cautela propia de quien se quiere asegurar estabilidad antes de asumir el riesgo de tomar más deuda, ese año mostró un leve cambio pero nada que diera vuelta la ecuación general.

Para mayo de 2024 todavía no había comenzado la recuperación del mercado tras un primer trimestre marcado por la devaluación de diciembre de 2023, con lo que el total de ventas al empezar junio era de 144.524 unidades, de los cuales todavía el 62% (70.500) eran autos nacionales, los brasileños el 29% y los importados externos un 9 por ciento.

Recién en 2025, con la eliminación del impuesto interno escala 1 y el impuesto PAIS, se produjo el gran cambio que reactivó el mercado, pero que a su vez permitió un crecimiento sustancial de los autos importados desde orígenes externos a la región.

Para mayo de 2025 (justo antes de que empiecen a llegar los autos del cupo de híbridos y eléctricos), se habían patentado 258.337 unidades, lo que representó un inesperado crecimiento del 78% interanual, con una composición diametralmente opuesta a la anterior, un 44% (113.668) de autos argentinos, un 47% de vehículos importados de Brasil, y un todavía un 9% inalterable de autos extrazona.

Pero todo cambió en pocos meses, porque se levantó el cepo cambiaron, empezaron a llegar los autos electrificados libres de arancel, principalmente desde China, y la economía empezó a sentir la incertidumbre de las elecciones de medio término que generaron mucha demanda de dólares, y eso impactó en tasas de interés altas para contener la cotización en las bandas estrenadas apenas tres meses antes, y el mercado se deprimió un 20 por ciento.

Ese escenario llevó al sector hasta mayo de 2026, en el que todavía no se recuperó el volumen de ventas, que está un 9,7% debajo de la referencia interanual, incluso a pesar de tener los precios prácticamente congelados desde enero. Se patentaron 232.815 automóviles y vehículos utilitarios livianos, de los cuales solo el 34% (79.150) son de fabricación nacional, el 41% son brasileños, y entre el resto de los países que exportan autos a Argentina suman ahora el 25 por ciento.

Esta es la verdadera transformación que hubo en el mercado argentino, y para entenderlo mejor vale hacer una separación dentro de los importados para visualizar dónde estuvo el gran crecimiento. China tiene el 14% (32.100 unidades), México se lleva el 5% (11.700), la Comunidad Europea como conjunto alcanza el 2,7% (6.400) y el bloque Corea del Sur y Tailandia un 1,2% (2.500 autos).

El ACE14 suscrito entre Argentina y Brasil vence en junio de 2029. Según este acuerdo, todos los vehículos importados desde países extrazona deben abonar un arancel del 35% en ambos mercados. Solo es posible evitar ese arancel a través de cupos, mecanismo que permitió a China convertirse en el tercer mayor exportador de autos hacia Argentina.

Y esos números podrán seguir cambiando porque este año entró en vigencia el cupo con reducción arancelaria del 50% para Europa, lo que implica que paguen el 17,5 por ciento. Serán 10.000 unidades en 2026 y desde 2027 la cifra subirá a 12.500, con lo cual los vehículos podrán subir hasta 7% del mercado.

Se espera que para agosto ocurra lo mismo con el acuerdo bilateral con Estados Unidos, que permitirá ingresar al país otros 10.000 autos por año sin arancelamiento alguno. Esto convertiría a Estados Unidos en un país que abastezca un 4% del mercado.

Y todavía no se renueva el acuerdo con México, que debería destrabarse en los próximos tres meses. Ese acuerdo no es por un cupo de unidades sino de dinero, ya que tiene un tope de USD 773 millones anuales y que también permiten el intercambio de vehículos con arancel 0 por ciento.

Hasta el año pasado representó el 6%, pero con los modelos que se sumaron a la lista de autos mexicanos que llegarán a Argentina (Volkswagen Taos, Nissan Frontier y Kia K4) y que se suman a los vehículos que ya estaban en la nómina, ese porcentaje podría subir hasta un 8 por ciento.