El negocio de la logística naval atraviesa un período de concentración a nivel mundial entre grandes empresas, muchas de ellas integradas como la danesa, Maersk que ya no es solo una naviera tradicional, sino un proveedor logístico global que controla toda la cadena de suministro de «puerta a puerta» (end-to-end), incluyendo transporte marítimo, terrestre, aéreo, almacenamiento y aduanas, operando como un único proveedor. 

Siguiendo su ejemplo, la compañía China Cosco, también avanza en la misma línea. Cosco (China Ocean Shipping Company) es una compañía estatal china y una de las navieras más grandes del mundo. Sigue una estrategia similar a Maersk, ya que también practica la integración vertical para abarcar desde la operación de enormes puertos y terminales (incluyendo inversiones y participaciones en España y Europa) hasta el transporte de contenedores y la logística terrestre.

En España acaban de obtener un jugoso contrato junto a un grupo económico argentino. Cosco y el grupo argentino PTP, de los hermanos Guillermo y Daniel Misiano, desarrollarán una nueva terminal multipropósito en el Puerto de Tarragona, en España, con una inversión superior a los 116 millones de euros.

La alianza formada por la empresa china Cosco Shipping y el grupo logístico argentino PTP, que posee terminales logísticas y la concesión de la Zona Franca Santafesina (Zofravilla) en Villa Constitución, Santa Fe y trabaja con proyectos portuarios de gran escala en la Hidrovía, como el puerto franco en Nueva Palmira, anunció una inversión de más de 116 millones de euros para construir y operar una nueva terminal polivalente en el Puerto de Tarragona, en el noreste de España.

Pues bien, además, Cosco abrió oficinas comerciales en Buenos Aires en Paseo Colón 221 piso 1ª y espero con mucho interés que avance el proyecto del ministro más ambicioso y desregulador de la economía que tiene la administración de Javier Milei, Federico Sturzenegger.

Un proyecto que no le cierra a muchos integrantes del Gobierno

En medio de las nuevas alianzas hiper carnales con los Estados Unidos el simple hecho de que una empresa china como Cosco, que pertenece al Estado de la República Popular China, es propiedad del Consejo de Estado de China y está supervisada directamente por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales (SASAC), encendió todas las alarmas en otra emblemática dirección de la Ciudad de Buenos Aires, en la avenida Colombia al 4.300, sede de la embajada de los Estados Unidos.

Porque la obstinación del ministro de Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, en abrir a la competencia la navegación comercial de los ríos y el mar argentino, tiene un peligro inminente para el gobierno de Milei, en la oportunidad que se le ofrece a la empresa Cosco.

Según los expertos de la Liga Naval Argentina, Cosco maneja en la actualidad el 11% del comercio marítimo mundial, con una flota estimada en 1500 buques entre portacontenedores y tanqueros. Su capacidad de expansión es cada vez mayor no solo en los mares sino además en tierra firme con la operación de grandes terminales portuarias. Y, se encuentra entre las grandes empresas del sector como la citada Maersk pero, también, MSC, CMA y CGM.

En Sudamérica, Cosco es bien conocida, es la constructora y operadora del complejo portuario de Chancay el que ha revolucionado el comercio marítimo en la ruta Asia Pacífico encendiendo varias alarmas en el propio Salón Oval de la Casa Blanca desde donde se dirge la guerra arancelaria contra China.

Desde el año 2023, Sturzenegger insiste con esta idea de abrir el cabotaje fluvial y marítimo al capital internacional para reducir costos y fomentar la competencia, a pesar que ninguna potencia marítima mundial realizó esa medida o la aconsejó. Arriar el pabellón nacional va contra la experiencia de los países más importantes del mundo con intereses marítimos propios.

Pero la senadora Patricia Bullrich ya avisó que ese proyecto tendrá muchas, muchísimas, dificultades para ser aprobado en el Senado.

Apertura naval: el riesgo comercial y la amenaza de dumping chino

La diferencia entre atender operaciones de exportación e importación de manera esporádica y establecer una flota permanente de cuatro o cinco buques cargueros y petroleros en territorio argentino es sustancial. Aunque el proyecto de ley sobre apertura del cabotaje aún no ha sido presentado oficialmente, expertos del sector naviero ya anticipan consecuencias significativas.

Según administradores navieros consultados con reserva por iProfesional, «una vez abierto el cabotaje marítimo, resultaría prácticamente imposible establecer restricciones sobre qué banderas pueden operar en el Atlántico Sur, quedando el país expuesto a una eventual guerra comercial entre potencias como Estados Unidos y China».

El análisis del sector revela una realidad contundente: operar cabotaje en Argentina presenta desafíos únicos que lo hacen poco atractivo para operadores internacionales convencionales. Los volúmenes de carga doméstica carecen de relevancia en el contexto del comercio marítimo global, mientras que la ubicación geográfica del país lo mantiene distante de las principales rutas comerciales internacionales.

Fuentes navieras señalan que cualquier empresa interesada en este mercado debe establecerse físicamente en el territorio y conformarse, como máximo, con abastecer de manera alternativa algunos tráficos regionales limitados.

La preocupación central radica en la posible estrategia que podría implementar la naviera estatal china Cosco. Esta compañía cuenta con capacidad operativa para desplegar los buques necesarios para cubrir los tráficos cargueros y petroleros nacionales, aplicando su reconocida táctica de penetración de mercados mediante dumping.

Analistas temen que «COSCO ofrezca fletes deliberadamente bajos durante un período prolongado, provocando que las navieras argentinas actuales abandonen definitivamente la actividad ante la imposibilidad de competir».Eso se llama dumping.