La consultora económica Qualy estimó que a último momento entre 4.000 y 5.000 argentinos podrían haber viajado exclusivamente para asistir a la final del Mundial 2026 entre las selecciones de la Argentina y España, en que la Scaloneta intentará conseguir la cuarta estrella para la Argentina y ganar dos mundiales consecutivos, algo que no sucede desde los triunfos de Brasil en los Mundiales de 1958 (Suecia) y 1962 (Chile).

La estimación surge de combinar la capacidad máxima del estadio, la evidencia disponible sobre disponibilidad y precios de entradas y supuestos explícitos sobre la participación argentina en el estadio y la proporción de asistentes que ya se encontraban en Estados Unidos y de suponer que hay plazas aéreas disponibles – directas y vía otros destinos – para transportar a esos viajeros. De ese modo, estimó una demanda adicional de USD 58 millones para asistir a la final.

En primer lugar, el análisis lista una “restricción de oferta” en la capacidad del MetLife Stadium en East Rutherford, New York/New Jersey, de 82.500 espectadores. En segundo lugar considera la disponibilidad de entradas, que se encuentran prácticamente agotadas.

La única oferta disponible proviene mayormente del mercado oficial de reventa de FIFA y del mercado secundario. A partir de esos datos se calcula un “precio de equilibrio” en base al sistema de “Dynamic Pricing Tickets” que instrumentó la FIFA para este mundial, un mecanismo mediante el cual el organizador del evento —la propia FIFA— vende entradas oficiales cuyo precio varía en función de la demanda, de manera similar a cómo funcionan las tarifas aéreas o los precios de los hoteles: desde aproximadamente US$8.000, y valores en el “mercado secundario” que oscilan entre 7.000 y más de 10.000 dólares para las ubicaciones más económicas.

De ese modo se configuran de un lado una oferta “completamente inelástica” y una demanda superior a la capacidad disponible. De rsultas, los precios surgen de un mecanismo de racionamiento. Como además no existe información pública sobre la nacionalidad de los compradores, Qualey construyó un modelo por escenarios. Uno bajo en que la participación de argentinos dentro del estadio es del 8%, uno “central”, en que se amplía al 12% y otro “alto” en que llega al 16 por ciento.

“Estos porcentajes reflejan que una parte importante de las localidades está vendida o asignada a la FIFA, a los sponsors, a las federaciones, a compradores corporativos, a clientes (neutrales o no) que ya tenían comprada su plaza. Además, no todos los argentinos que asistan serán viajeros incrementales, un porcentaje de los mismos ya estaba siguiendo el torneo en Estados Unidos y tenía entrada para la final, o la acaba de adquirir. Para el cálculo supusimos que de los argentinos que compraron entradas para la final el 55% ya estaba en EE.UU. Por lo tanto, el 45% viaja específicamente para la final”, dice un pasaje del informe.

Así se llegó a la estimación final, teniendo siempre en cuenta la capacidad del estado. En el escenario bajo habrá 6.600 argentinos presentes en el Estado, delos cuales 3.000 (esto es, poco menos de la mitad, serán “incrementales”, esto es, los que se suman a último momento, los que determinan la demanda adicional de divisas. En el escenario central los argentinos serán unos 9.900, con 4.500 de ellos habiéndose sumado a último momento, y un escenario alto, con 13.200 argentinos alentando en el MetLife, de los cuales 5.900 se sumaron sobre la hora.

Esta tarde, a las 16 horas (hora argentina), el seleccionado nacional y España van a disputar una nueva final de la Copa del Mundo en Nueva York, Estados Unidos. Se trata de la edición número 24 desde la primera que tuvo lugar en 1930 en Uruguay. Y sería la número 27, si no fuera por el hecho de que lo que debían ser las Copas de 1942 y 1946 no se jugaron, pues se estaba desarrollando la Segunda Guerra Mundial. Pero pase lo que pase hoy (esperemos el resultado que todos deseamos -anuló mufa-), ninguno de los dos seleccionados va a regresar a su país con ella. Va a seguir en Zurich, Suiza.

La Copa del Mundo es uno de los grandes símbolos del fútbol global. Desde la primera edición en Montevideo, el trofeo acompañó los cambios del deporte y de la historia política del siglo XX. Uruguay, anfitrión en 1930, alzó la copa y repitió el logro veinte años después en Brasil. A lo largo de las décadas, el trofeo atravesó guerras, dictaduras y episodios de robo, y se transformó en un objeto de leyenda.

Las primeras ediciones del Mundial reflejaron las tensiones políticas y sociales de su tiempo. En 1934, la Italia de Benito Mussolini organizó el torneo y el equipo local se consagró campeón con la ayuda de cuatro futbolistas argentinos nacionalizados: Luis Monti, Raimundo Orsi, Enrique Guaita y Atilio Demaría. Mussolini, según la crónica, amenazó en el vestuario con fusilar al plantel si no conseguían la victoria. Monti ya había jugado la final de 1930 para Argentina, que perdió ante Uruguay. Francia fue sede de la edición de 1938, con Italia otra vez campeón, en un contexto internacional cada vez más inestable.

Pero en la historia de la Copa Mundial existieron solo dos trofeos oficiales. El primero, la Copa Jules Rimet, homenajeó al presidente de la FIFA, Jules Rimet, y fue obra del escultor Abel Lafleur. Medía 35 centímetros de altura, pesaba 3,8 kilos y representaba a la diosa Nike sosteniendo una copa octogonal. La base, confeccionada en lapislázuli, llevaba placas de oro con los nombres de los campeones. La FIFA dispuso que quien ganara el torneo tres veces, se quedaría con el trofeo para siempre.

Brasil alcanzó ese logro tras sus títulos de 1958, 1962 y 1970. En México, el equipo liderado por Pelé brilló con un contundente 4-1 sobre Italia en la final. Inglaterra, anfitrión en 1966, ganó ese año, pero la Jules Rimet desapareció antes del torneo y un perro llamado Pickles la encontró entre arbustos. Ya en poder de la Confederación Brasileña de Fútbol (CBF), la copa fue robada en 1983 y nunca reapareció.

El robo de la Copa Jules Rimet en Brasil marcó uno de los capítulos más oscuros de la historia del trofeo. Un grupo de delincuentes ingresó a la sede de la CBF en Río de Janeiro y se llevó la copa que Brasil había ganado en propiedad. El detective Miguel Murilo condujo la investigación y logró identificar a los autores materiales del robo: José Luiz Vieira (“Bigote”) y Francisco Rocha (“Barba”). Ambos señalaron como autor intelectual al argentino Juan Hernández, un reconocido fundidor y vendedor de oro en Río de Janeiro. Murilo interrogó a Hernández, quien nunca admitió el delito, aunque fue condenado a prisión.

El detective relató que le dijo a Hernández que para los brasileños era una bofetada que un argentino hubiera convertido la copa en lingotes de oro, y que en ese momento Hernández esbozó una sonrisa, lo que consideró lo más cercano a una confesión. Todo indica que el trofeo fue fundido y vendido poco después del robo; nunca se recuperó ninguna de sus partes. La CBF encargó una réplica, mientras la base original quedó en manos de la FIFA.

A partir del triunfo brasileño de 1970, la FIFA organizó un concurso para crear un nuevo trofeo. El escultor italiano Silvio Gazzaniga diseñó la Copa del Mundo actual: dos figuras humanas alzan el planeta. El trofeo mide 36,5 centímetros, pesa 6,17 kilos, contiene cinco kilos de oro de 18 quilates y su base, de 13 centímetros de diámetro, lleva dos capas de malaquita, una piedra semipreciosa de tonos verdes. El diseño remite a paisajes naturales y a la forma curva de la tortuga Manuelita, creación de María Elena Walsh. En la base metálica se imprimen los nombres de los campeones desde 1974.

La FIFA conserva el trofeo original en su sede de Zurich. El equipo campeón recibe una réplica de bronce enchapado en oro, llamada “Trofeo del Ganador de la Copa Mundial”. Esta política busca evitar nuevos robos y preservar la pieza auténtica, tras la amarga experiencia con la Jules Rimet. La copa actual no solo es símbolo de triunfo, sino también de arte y riqueza material.

En la tabla histórica, Brasil lidera con cinco títulos (1958, 1962, 1970, 1994, 2002). Alemania e Italia suman cuatro conquistas cada uno (Alemania: 1954, 1974, 1990, 2014; Italia: 1934, 1938, 1982, 2006). Argentina (1978, 1986, 2022), Francia (1998, 2018) y Uruguay (1930, 1950) acumulan dos, pese a ello en su camiseta celeste tienen bordadas cuatro estrellas. Inglaterra (1966) y España (2010) integran el grupo selecto de campeones. Desde 1974, los nombres de los ganadores se inscriben en la base de la copa.

El diseño de Gazzaniga se destaca por su combinación de materiales nobles. El oro de 18 quilates aporta valor y resistencia, mientras la malaquita proporciona identidad y una conexión visual con la tierra. La política de réplicas permite que cada campeón conserve un recuerdo físico de su logro, sin que el trofeo central abandone jamás Zurich.

El recorrido de la Copa del Mundo incluye amenazas de dictadores, robos, desapariciones y la intervención de escultores célebres. Desde la diosa Nike de la Jules Rimet hasta las figuras humanas que sostienen el planeta en la versión actual, la copa ha sido testigo de episodios dignos de novela policial y de las mayores alegrías del fútbol. Hoy, mientras Argentina y España buscan el título en Nueva York, el trofeo más deseado seguirá bajo resguardo suizo.

El reciente lanzamiento de Tesla en Uruguay reabrió la expectativa de un desembarco oficial en Argentina que, al día de hoy, parece inevitable.

Hay varias razones para creer que la decisión está tomada y es solo cuestión de tiempo de implementación. La relación del Presidente Milei con Elon Musk ya no es más que el primer paso para sostener la idea. Hay otros motivos e indicios más vinculados con la decisión de Tesla de extender su alcance y crecer incluso en aspectos que trascienden la simple venta de autos eléctricos.

Semanas atrás Tesla firmó con YPF un acuerdo para hacer desarrollos conjuntos en Argentina vinculados a la creación de redes de carga rápida, extensible a proyectos de almacenamiento de energía e innovación tecnológica. Como parte del despliegue local, la compañía norteamericana abrió una oficina en Argentina y nombró un CEO local, Joaquín Lizarralde, quién dirigirá las operaciones en el país pero también en Uruguay.

La decisión de poner un pie en la región parece ser una respuesta estratégica de Tesla a la expansión de sus mayores competidores, las marcas de autos eléctricos chinos, que en los últimos dos años desembarcaron en la región con gran fuerza. En especial en Argentina y Brasil, los dos mercados más grandes y con industria automotriz propia de gran escala, pero también en Uruguay, donde se dan condiciones especialmente beneficiosas para esta tecnología.

Uruguay tiene una política arancelaria, una matriz energética local de energías renovables y una conformación geográfica que crean el ecosistema ideal para vender autos eléctricos. Mínimos impuestos, energía eléctrica a bajo costo y distancias cortas que no requieren gran autonomía.

En ese país, un auto importado de extrazona con motor de combustión interna paga un 23% de arancel de importación, mientras que un auto eléctrico tiene arancel cero, es decir lo mismo que paga un auto convencional importado desde Argentina o Brasil, países del Mercosur con los que existe un acuerdo de complementación económica sin aranceles.

Pero además, en Uruguay existe un impuesto interno específico llamado IMESI, que se aplica sobre productos que generan contaminación, incluso más allá de los autos, como pueden ser los cigarrillos. Ese impuesto tiene una alícuota que varía de acuerdo a la cilindrada del motor. Si es un motor 1.0 litros paga 23%, pero si es un motor 1.8 paga muchísimo más, el 35%, mientras que el auto eléctrico no paga nada.

De ese modo, el impuesto para un auto de baja cilindrada es de 23%, más el impuesto de importación, que es otro 23%, suma 46%, mucho más que el 35% que se paga en Argentina o Brasil. Eso hace que los autos eléctricos sean mucho más accesibles que los de combustión cuando se habla de importados desde otras regiones. Adicionalmente, el auto eléctrico sólo paga el 50% de patente.

Pero el mercado automotor uruguayo es chico, aproximadamente un 12% menor que el argentino, 612.000 contra 71.400 en 2025. Esa escala no amerita la inversión de una compañía internacional con una filial propia únicamente para el país. Por eso, la operación de Tesla, razonablemente, incluye a Argentina y Uruguay.

Argentina tiene un acuerdo comercial con Estados Unidos que se activaría finalmente en agosto, por el cual 10.000 automóviles de cualquier tecnología de propulsión podrán importarse sin pagar el 35% de arancel extrazona que pagan normalmente. Esto abriría la puerta para un volumen interesante de unidades si se decide iniciar la comercialización local de la marca.

La estrategia de vender autos Tesla en Uruguay es también un modo de tener vehículos “a mano”, tanto sea para una importación a Argentina como para las pruebas de validación que suelen hacerse para adaptar los automóviles importados desde otras regiones a las características de uso en el terreno local. No sería raro ver autos Tesla con patente uruguaya en distintas regiones de Argentina.

Pero en el caso del acuerdo con Estados Unidos, al ser un volumen algo limitado de unidades que podrán llegar cada año, es fundamental tener rápida llegada a la aduana argentina, porque una de las cláusulas de la reglamentación establece que la asignación del beneficio arancelario es por orden de llegada, lo que en el comercio internacional se conoce como FIFO (First in, First Out), el que primero llega, es el primero que sale de la aduana con arancel 0%.

Hay un antecedente cercano en el tiempo. El año pasado, apenas se aprobó la primera licitación de los autos del cupo de híbridos y eléctricos, uno de los primeros importadores que trajo unidades y las presentó oficialmente fue el Grupo Antelo, importador de Haval y Great Wall. Los autos que llegaron inicialmente a Argentina venían de Paraguay, donde la empresa de Manuel Antelo también opera con esas marcas, mientras que los embarques más grandes tardaron entre 60 y 90 días en arribar al puerto de Zárate porque provenían de China. Esa es una muestra de la importancia que puede tener para Tesla, tener una importación oficial funcionando en Uruguay.

Entre las alternativas de importación sin aranceles que incluyen vehículos eléctricos también está ese cupo de 50.000 unidades por año que el Gobierno habilitó el año pasado para modelos de extrazona. Pero ese cupo no le serviría actualmente a Tesla porque es para modelos que tengan un precio máximo de USD 16.000 FOB (en puerto de embarque), y los autos de esa marca tienen precios que están por encima de los USD 25.000 FOB.

Existe la idea en varios importadores, e incluso en algunos fabricantes, de solicitar que el cupo argentino tenga un precio máximo más alto, para permitir que otras marcas puedan acceder a ese beneficio, pero esa es una discusión que todavía no se está dando formalmente con el Gobierno.

Si se cambiara ese requisito y el monto subiera o quedara abierto, habría una segunda forma de entrar autos Tesla a Argentina sin arancel del 35% de importación.