La oferta de vehículos fabricados en la Argentina se redujo en el último año, en un mercado atravesado por el avance de los importados y por cambios de estrategia industrial que reconfiguraron la producción local. Aunque la apertura comercial y la baja de impuestos incidieron en el nuevo escenario, buena parte de las salidas respondió a una pérdida de competitividad y a un proceso de especialización de las terminales.

A mediados del año pasado, en las plantas nacionales se fabricaban o ensamblaban 20 modelos. La lista incluía a Toyota Hilux, SW4 y Hiace; Ford Ranger; Volkswagen Amarok y Taos; Peugeot 208, 2008 y Partner; Citroën Berlingo; Fiat Cronos y Titano; Renault Alaskan, Sandero, Stepway, Logan y Kangoo; Nissan Frontier; Chevrolet Tracker; y Mercedes-Benz Sprinter.

En julio de este año, ese número bajó a 13 vehículos, ya que salieron de producción el Citroën Berlingo, el Peugeot Partner, las pick ups Nissan Frontier y Renault Alaskan, el Volkswagen Taos y los Renault Logan, Sandero y Stepway. En paralelo, se sumó la Ram Dakota.

La caída de modelos respondió a cierres puntuales y reestructuraciones industriales

Las razones detrás de esas interrupciones fueron distintas entre sí y no remiten, necesariamente, a un proceso de desindustrialización. En varios casos, lo que aparece es una convergencia hacia una mayor especialización productiva dentro de la industria automotriz local.

Nissan resolvió dejar la Argentina como base de fabricación y avanza también en su salida como comercializador directo, en el marco de una reorganización global que incluyó el cierre de plantas redundantes para concentrar la producción en centros de mayor escala. Esa decisión explicó el final de la Frontier, que compartía línea de montaje con la Renault Alaskan en Santa Isabel, en Córdoba, para concentrar la fabricación regional en México.

Ese movimiento también puso fin al programa industrial de Renault para la Alaskan, ya que la plataforma de esa camioneta pertenecía íntegramente a Nissan. Al mismo tiempo, la automotriz francesa había iniciado en 2022 la reconversión de su histórica planta cordobesa en un polo de vehículos comerciales livianos, un plan que se completará con la llegada de la pickup compacta Niágara y con la continuidad de producción del furgón Kangoo.

En ese contexto de reestructuración, y por la antigüedad comercial de los modelos, también se cerró a fines del año pasado el ciclo de vida de los Logan, Sandero y Stepway.

Las terminales apostaron a proyectos con mayor escala exportadora

Un proceso parecido atravesó Stellantis en la planta de El Palomar, en la provincia de Buenos Aires. Los utilitarios Peugeot Partner y Citroën Berlingo acumulaban más de 30 años en el mercado, y una renovación industrial no aparecía como una inversión razonable frente al bajo volumen de unidades. La decisión fue reemplazarlos por la nueva generación importada desde Vigo, España, al amparo del acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea.

El caso del Volkswagen Taos también se vinculó con un cambio de estrategia industrial. La planta de General Pacheco se concentrará desde el año próximo en la nueva generación de la VW Amarok, un proyecto en el que más de la mitad de la producción estará orientada a la exportación. Esa escala prevista es superior a la que la marca sostenía hasta 2025 con la fabricación conjunta de Amarok y Taos.

En sentido inverso, la planta cordobesa de Stellantis incorporó en 2025 una línea de pickups medianas para dos marcas: Fiat Titano y Ram Dakota. Ambos proyectos tienen una proyección exportadora mayor a la que tenía la fábrica cuando dependía casi exclusivamente del Fiat Cronos y, además, funcionan como una compensación interna frente a la caída de ventas de productos Peugeot en la otra planta del grupo.

De hecho, sin contar al Fiat Cronos, que sigue siendo el principal producto exportado por el grupo hacia Brasil, Peugeot exportaba en 2025 un 40% más a ese mercado de lo que ocurre en 2026. Sin embargo, gracias al aporte de las dos pick ups, en julio ambas cuentas se equilibraron y, al sumar 208, 2008, Titano y Dakota, Stellantis ya exporta más vehículos que un año atrás.

Actualmente, Argentina fabrica cinco pick ups: Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Fiat Titano y Ram Dakota y serán seis desde octubre cuando sumen la Renault Niágara; también se producen dos modelos convencionales como el Fiat Cronos y el Peugeot 208; otros tres SUV, 2 del segmento B como los Chevrolet Tracker y Peugeot 2008, y una del D, la Toyota SW4; tres furgones y Vans como el Renault Kangoo, y los más voluminosos Mercedes-Benz Sprinter y Toyota Hiace.

Sin embargo, hay un desafío todavía pendiente para estos proyectos industriales, que es la localización de partes argentinas y regionales. Para que un vehículo sea considerado Mercosur y de ese modo se pueda exportar a Brasil sin arancel, debe tener una integración mínima del 50%.

Pero dentro de ese porcentaje está también la operación industrial, es decir, los costos de fabricación, por lo que las partes en sí son entre el 10 y el 20%. Con los costos de partes asiáticas actuales, muchos armadores locales utilizan componentes de origen externo con una mínima integración local, y eso termina impactando en una peor situación para las empresas autopartistas argentinas.

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Con USD 393,3 millones en el segmento de contado, la plaza mayorista recuperó parcialmente el monto de operaciones, que creció casi USD 100 millones respecto del lunes, cuando mermó la oferta debido al feriado en los Estados Unidos.

El tipo de cambio oficial subió apenas 50 centavos, a 1.512 pesos. En lo que va de septiembre el dólar comercial gana solo 2,50 pesos o 0,2%, a la vez que en el recorrido de 2026 la suba fue de 57 pesos o 3,8 por ciento.

“En los dos primeros días de esta semana el tipo de cambio mayorista subió 4 pesos, por encima del 1 peso de aumento registrado en idéntico lapso de la semana anterior”, aportó Gustavo Quintana, agente de PR Corredores de Cambio.

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El BCRA fijó un techo para su régimen de bandas cambiarias en los 1.890,37 pesos. El dólar mayorista debería subir 378,37 pesos o 25% para alcanzar ese objetivo, un amplio margen para las compras oficiales de divisas.

El dólar al público finalizó a $1.530 para la venta en el Banco Nación por cuarto día seguido. El dólar blue terminó sin variantes a 1.545 pesos.

Los contratos de dólar futuro tuvieron movimientos marginales, con negocios por el equivalente a USD 693,2 millones, según datos de A3 Mercados. Las posturas para fin de mes restaron 50 centavos, a 1.529,50 pesos.

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“Tras una operatoria ayer limitada por el feriado en EEUU, hoy el dólar mayor arranca de nuevo algo más ofertado y así es que vuelve a ubicarse por debajo de los $1.510. La característica central de este período viene siendo la prácticamente nula volatilidad de la divisa, y el menor ritmo de compras del BCRA, lo cual era ampliamente anticipado por la estacionalidad. A la espera del IPC en unos días, que se espera retome la desaceleración, los operadores ansían que la divisa pueda volver a deslizarse a dicho ritmo en busca de no ir deteriorando la competitividad”, consideró Gustavo Ber, economista del Estudio Ber.

José María Segura, economista Jefe de PwC Argentina, expresó que “la economía llega hoy mejor preparada para absorber un eventual shock. El saldo positivo de la balanza comercial, la acumulación de reservas -actualmente en torno a los USD 50.800 millones-, la refinanciación de pasivos a plazos más largos y el sostenimiento del esquema de bandas cambiarias conforman, en conjunto, un margen de protección que podría moderar las tensiones cambiarias y financieras sin necesidad de recurrir inmediatamente a una suba drástica de las tasas de interés».

“Más aún, la política monetaria ha privilegiado la estabilidad de las variables financieras y cambiarias, y la convergencia de la inflación por sobre la reactivación de corto plazo de la actividad, anticipándose a evitar una eventual exacerbación del ciclo», continuó Segura.

Los analistas de Balanz indicaron que “en las últimas semanas, el Gobierno implementó medidas orientadas a apuntalar la actividad, entre ellas el uso de fondos del FGS para créditos hipotecarios, una flexibilización de las restricciones al otorgamiento de préstamos en moneda extranjera y operaciones del BCRA en el mercado secundario para proveer liquidez”.

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“Aunque con cierta volatilidad, la tasa de depreciación implícita en los contratos de futuros de dólar mostró una tendencia descendente, pasando de niveles cercanos al 30% en marzo a estabilizarse en torno al 24% a partir de julio. No obstante, tras la primera semana de agosto se registró una aceleración en la depreciación esperada, alcanzando un 25% anual hacia el 21 de dicho mes”, afirmó Maximiliano Gutiérrez, responsable sección Monetaria-Cambiaria del IERAL de la Fundación Mediterránea.

“Tras flexibilizarse el techo ad hoc de $1.500, de modo que la cotización spot pasó a ubicarse en $1.511 por dólar, las expectativas de depreciación se moderaron, permitiendo que la tasa se reacomodara en el 23,7% anual a comienzos de septiembre. Esta dinámica constituye el factor principal detrás de la baja en las tasas nominales observada durante las últimas jornadas”, completó Gutiérrez.

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