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ECONOMIA

“Índice bondi”: cuánto costaría, sin subsidios, el boleto mínimo de colectivo en el AMBA

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AAETA aseguró que el costo real del sistema supera en más de $63.000 millones al monto reconocido por la Secretaría de Transporte. (argentina.gob.ar)

El esquema de subsidios al transporte sigue en el centro de la discusión sobre el funcionamiento de los colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Según un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor del boleto mínimo más que triplicaría la tarifa actual si el sistema no contara con asistencia estatal.

En detalle, el pasaje más económico del AMBA debería ubicarse en $2.125,34 sin subsidios estatales. es decir $1.425,34 por encima del valor que pagan los pasajeros como tarifa mínima en la actualidad ($700) y que mañana aumentará 2%, a un mínimo de $714 para las líneas “nacionales” que circulan en CABA. El valor surge del denominado “Índice Bondi” correspondiente a abril de 2026.

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El relevamiento de la entidad empresaria también señaló diferencias entre el costo reconocido por el Estado y el costo real que calculan las compañías para operar el sistema. De acuerdo con AAETA, la Secretaría de Transporte reconoció un costo mensual de mantenimiento del sistema de $326.608,58 millones, mientras que el “costo real” asciende a 389.945,35 millones de pesos.

La diferencia entre ambos valores fue estimada en 63.336,77 millones de pesos. En el informe, las empresas indicaron que esa brecha “impacta en la calidad del servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades”.

Según el informe, el boleto mínimo actual para las líneas de jurisdicción nacional es de $700, tras el último aumento aplicado en marzo de 2026. Sin embargo, AAETA calculó que el “precio boleto real sin subsidio”, con IVA incluido, alcanza los 2.125,34 pesos.

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La entidad explicó que el cálculo se realiza a partir de una media móvil de seis meses de pasajeros transportados, que en abril fue de 202.974.755 usuarios.

El costo real del boleto sin subsidio fue calculado en $2.123 para las líneas de CABA. (NA)
El costo real del boleto sin subsidio fue calculado en $2.123 para las líneas de CABA. (NA)

En ese esquema, la suma entre la compensación estatal y los boletos vendidos alcanza los $1.609,11 por pasajero, mientras que el “costo real del boleto”, sin IVA, se ubica en 1.923,38 pesos. La diferencia, según el informe, implica una pérdida de $314,27 por boleto para las empresas del sector. AAETA aclaró además que ese monto “se tiene que sumar a las compensaciones”.

El informe también desagregó el costo del boleto sin subsidio según la jurisdicción de las líneas de colectivos.

Para las líneas bajo jurisdicción nacional, el costo real con IVA fue estimado en $2.357. En la Ciudad de Buenos Aires, el valor calculado fue de $2.123, mientras que en la provincia de Buenos Aires se ubicó en 1.969 pesos.

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En el caso de las líneas municipales bonaerenses, el costo real sin subsidio fue calculado en 1.861 pesos. El promedio general del sistema, reflejado en el “Índice Bondi”, quedó establecido en 2.125 pesos.

En paralelo con el informe de costos, AAETA publicó datos sobre la evolución de pasajeros transportados y kilómetros recorridos durante abril.

Según la entidad, el promedio diario de pasajeros hábiles en todo el AMBA fue de 8.456.569 personas en abril de 2026, frente a 9.711.824 registradas en abril de 2025. La caída interanual fue de 12,9 por ciento.

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Las líneas de jurisdicción nacional mostraron el mayor volumen de pasajeros, con 3.317.722 usuarios promedio por día hábil en abril de este año, contra 3.708.260 en igual mes del año pasado. La variación interanual fue de -10,5 por ciento.

(Imagen ilustrativa Infobae)
La entidad empresaria informó una caída interanual de 12,9% en la cantidad de pasajeros transportados en el AMBA durante abril. (Imagen ilustrativa Infobae)

En la provincia de Buenos Aires, el promedio diario descendió de 5.097.944 pasajeros en abril de 2025 a 4.264.432 en abril de 2026, lo que representó una baja de 16,3 por ciento.

Por su parte, en la Ciudad de Buenos Aires, los pasajeros diarios pasaron de 905.620 a 874.416, con una reducción de 3,4 por ciento.

AAETA también difundió datos vinculados con los kilómetros recorridos por las unidades. En el total del AMBA, el promedio diario de kilómetros recorridos cayó de 3.577.904 en abril de 2025 a 3.247.799 en abril de 2026. La variación fue de -9,2 por ciento.

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Las líneas nacionales registraron una reducción de 12,8% interanual, al pasar de 1.597.432 kilómetros diarios a 1.392.231.

En la provincia de Buenos Aires, los kilómetros recorridos descendieron de 1.706.430 a 1.585.640 por día hábil, una baja de 7,1 por ciento. En la Ciudad de Buenos Aires, en tanto, la caída fue de 1,5%, con un promedio diario que pasó de 274.042 kilómetros a 269.929.

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ECONOMIA

La búsqueda de un seguro contra el dólar se acelera entre inversores conforme se acerca la campaña

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La desaceleración de la inflación y la estabilidad que mostró el mercado cambiario durante los últimos meses no alcanzaron para evitar que los inversores comiencen a dolarizarse. A medida que se acerca el proceso electoral y el Gobierno busca extender los plazos de su deuda, la demanda de cobertura frente a una eventual suba del dólar volvió a acelerarse y ya alcanzó niveles que no se observaban desde el último período electoral, según estimaciones de la City.

Esa es una de las principales conclusiones del último informe semanal de Banco Comafi. El equipo de Research estima que la demanda privada de cobertura cambiaria ya supera los u$s 8.000 millones, considerando tanto las posiciones en títulos dollar linked como la venta de contratos de futuros realizada por el Banco Central.

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Según el informe, se trata del nivel más elevado desde octubre de 2025, cuando la búsqueda de cobertura había llegado a superar los u$s15.000 millones en la previa de las elecciones legislativas.

El regreso del «seguro» contra el dólar

Para Comafi, el dato más relevante no es un aumento de la demanda de dólares en el mercado contado, sino el regreso de la demanda de instrumentos financieros que permiten cubrirse de una eventual depreciación del tipo de cambio.

El informe sostiene que desde mayo el Tesoro emitió aproximadamente u$s 4.400 millones en instrumentos dollar linked, un monto prácticamente equivalente al registrado durante el último proceso electoral. Esa colocación forma parte de una estrategia coordinada entre el Tesoro y el Banco Central para absorber la demanda de cobertura sin que esa presión termine trasladándose directamente al mercado cambiario.

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En otras palabras, el Gobierno busca que quienes quieran protegerse frente a un eventual movimiento del dólar encuentren esa cobertura en bonos y contratos financieros, en lugar de salir a comprar divisas.

Un cambio en la estrategia del Banco Central

El informe también detecta un cambio en la forma en que interviene el Banco Central.

Según Comafi, la autoridad monetaria comenzó a incrementar su participación en el mercado de futuros, reduciendo al mismo tiempo la utilización de instrumentos dollar linked para administrar la cobertura cambiaria. La ventaja de este mecanismo es que permite esterilizar pesos únicamente mediante el ajuste diario de las posiciones (mark-to-market), evitando una absorción inmediata de liquidez y moderando la presión sobre las tasas de interés de corto plazo.

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Para el banco, ese cambio muestra una administración más eficiente de la liquidez en un contexto donde el sistema financiero atravesó semanas de mayor volatilidad monetaria.

La última licitación confirmó el interés

La fuerte demanda también quedó reflejada en la última licitación del Tesoro.

De acuerdo con Comafi, los instrumentos dollar linked representaron aproximadamente el 25% del total adjudicado, con colocaciones cercanas a u$s 967 millones entre los tres títulos ofrecidos.

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El dato confirma que, pese a la fuerte desaceleración de la inflación y a la estabilidad relativa del mercado cambiario, una parte importante de los inversores continúa priorizando mecanismos de cobertura frente al riesgo cambiario.

No implica que el mercado espere una devaluación

El informe hace una distinción importante. El crecimiento de la cobertura no debe interpretarse automáticamente como una expectativa de una devaluación inminente. Más bien refleja que los inversores consideran prudente incorporar seguros frente a un segundo semestre que podría presentar mayor volatilidad, en un contexto marcado por el calendario electoral, una mayor incertidumbre sobre la dinámica cambiaria y la estrategia oficial de financiamiento.

Por eso, Comafi entiende que la expansión de los bonos dollar linked y de las posiciones en futuros forma parte de un esquema diseñado para canalizar esa demanda sin afectar directamente las reservas internacionales ni generar tensiones inmediatas sobre el mercado de cambios.

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Milo Farro, research en Rava Bursátil, explica a iProfesional que, luego de la marcada estabilidad en el tipo de cambio durante los primeros meses del año, a partir de principios de junio el mercado comenzó a «evidenciar un aumento en la demanda de cobertura cambiaria».

En paralelo, sostiene, también se observó un cambio en la composición de dicha cobertura: «Tras el vencimiento de mayo, el BCRA redujo su participación como oferente en el mercado de futuros y pasó a intervenir mediante la venta de títulos dólar linked en el mercado secundario», explica el estratega.

A pesar de esta dinámica, asegura Farro, todavía no se registra un incremento significativo en la demanda de instrumentos atados al dólar, como suele observarse en la antesala de períodos electorales.

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En este contexto, la recomendación para aquellos inversores que busquen indexar sus carteras a eventuales movimientos del tipo de cambio oficial, el bono dólar linked TZV27 (con vencimiento el 30/06/2027) ofrece una Tasa Interna de Retorno (TIR) de aproximadamente 3% anual por encima de la evolución del dólar oficial.

Asimismo, Farro recuerda que en las últimas semanas se detectó un mayor volumen operado en el bono TZV28 (con vencimiento el 30/06/2028), que presenta un rendimiento cercano al 8% anual sobre la variación del tipo de cambio.

«No obstante, esta alternativa implica extender el horizonte de inversión más allá de 2027, lo que introduce un riesgo adicional asociado a posibles modificaciones en el régimen cambiario en un escenario de no reelección del oficialismo», concluyó Farro.

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ECONOMIA

La alianza política entre Milei y Trump determinó que EEUU imponga el arancel más bajo a las exportaciones que recibe de la Argentina

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Javier Milei y Donald Trump durante un encuentro oficial en Miami, (Estados Unidos)

(Desde Washington, Estados Unidos) La alianza estratégica que protagonizan Javier Milei y Donald Trump determinó que Estados Unidos imponga el arancel más bajo a las exportaciones que recibe de la Argentina, tras lanzar la administración republicana una nueva ofensiva comercial contra China.

La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) fijó el 10 por ciento de arancel para la mayoria de las exportaciones argentinas, un barrera impositiva que se basa en la decisión del Gobierno de haber aprobado normas que prohiben la importación de bienes producidos con trabajo forzoso.

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La medida de la USTR está basada en investigaciones sobre la falta de aplicación efectiva de prohibiciones contra bienes fabricados mediante trabajo forzoso.

Para implementar las nuevas tarifas, Estados Unidos recurrió a la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, una herramienta jurídica que permite imponer restricciones económicas contra países considerados responsables de prácticas comerciales injustificadas, irrazonables o discriminatorias.

“Estados Unidos ha tenido una prohibición de importación de trabajo forzoso durante casi un siglo y la aplica rigurosamente; ya es hora de que nuestros socios comerciales hagan lo mismo”, sostuvo Jamieson Greer, titular de la USTR

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Como la Argentina adecúa su legislación vigente, el arancel impuesto fue del 10 por ciento, en lugar del 12,5% que Estados Unidos aplicará a bienes producidos en la Unión Europea, Taiwán, Japón, Corea del Sur y Suiza, por ejemplo.

Dos hombres sonrientes en trajes de negocios, Jamieson Greer y Pablo Quirno, sostienen documentos firmados frente a las banderas de Estados Unidos y Argentina
Jamieson Greer y Pablo Quirno firman histórico acuerdo comercial entre EE. UU. y Argentina

Es distinta la situación del acero y el aluminio que se exporta a los Estados Unidos.

Trump considera que la fabricación del aluminio y el acero es estratégica para la economía americana, y esa mirada geopolítica implica que -por ahora- los aranceles a esos productos quedarán en un 50 por ciento.

Junto a la decisión geopolítica de Washington de imponer el 10% a las exportaciones nacionales, Argentina también se benefició por el acuerdo sobre Comercio e Inversión Recíproco, que firmaron el canciller Pablo Quirno y Jamieson Greer, Representante Comercial de Estados Unidos.

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Ese acuerdo bilateral establece que Estados Unidos suprimirá aranceles para 1.675 productos de origen argentino pertenecientes a diversos sectores, una medida que posibilitará la reactivación de exportaciones por un valor de 1.013 millones de dólares.

Ahora, en esta nueva etapa de ofensiva comercial contra Beijing, la Casa Blanca mantendrá intacto ese beneficio a las exportaciones de la Argentina.

A su vez, Balcarce 50 suprimirá los aranceles para 221 posiciones arancelarias que incluyen maquinaria, material de transporte, dispositivos médicos y productos químicos. Y reducirá al 2% las tasas para otras 20 posiciones, en su mayoría autopartes, y establecerá cuotas para vehículos, carne y distintos productos agrícolas.

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Donald Trump y Javier Milei en la Casa Blanca, (Washington, Estados Unidos)
Donald Trump y Javier Milei en la Casa Blanca, (Washington, Estados Unidos)

Hay un aspecto importantes que continúa vigente en la relación bilateral, al margen de las decisiones comerciales anunciadas ayer por la administración Trump.

Argentina mantiene para este año una alicuota de exportación de carne bovina de 100.000 toneladas: 20.000 del cupo tradicional, mas las 80.000 que Trump le anunció a Milei durante el almuerzo oficial que compartieron en la Casa Blanca.

Esto permitirá incrementar en cerca de 800 millones de dólares las exportaciones de carne bovina a los Estados Unidos. Fue una decisión política de Trump, que privilegia su alianza regional con la Argentina.



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Tras compra de F-16, el Gobierno podría sumar submarinos con financiamiento y astilleros de Brasil

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La búsqueda de recuperar la capacidad operativa perdida por las Fuerzas Armadas sigue estando en el centro de la agenda del gobierno de Javier Milei. En línea con eso, y a partir de los requerimientos de la Armada, el oficialismo sigue evaluando alternativas para disponer nuevamente de submarinos tras el desastre del ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017. En plena espera de una segunda tanda de cazas F-16, la cartera de Defensa también mantiene el foco en la posibilidad de sumar tres sumergibles de ataque en el mediano plazo. Sin embargo, el principal obstáculo para concretar esta operación sigue siendo la falta de financiamiento a largo plazo.Los cálculos oficiales estiman que el programa requerirá un crédito internacional de unos 2.310 millones de dólares.

En el segmento militar reconocen que cada submarino nuevo cotiza a razón de los 700 millones de dólares. A ese monto inicial luego hay que sumar los repuestos, las armas y la capacitación necesaria para las tripulaciones. En concreto, una cifra que se le hace muy cuesta arriba al Gobierno nacional.

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Francia, Brasil y una propuesta de submarinos más avanzada

Con relación a las opciones posibles, la alternativa más avanzada pertenece al astillero estatal francés Naval Group, que ofrece el modelo Scorpène con baterías de ion-litio. Estos buques pueden operar sumergidos más de 78 días continuos. Además, cuentan con seis tubos lanzatorpedos de 533 milímetros para transportar hasta 18 armas entre torpedos pesados, minas y misiles antibuque.

Si bien el área de Defensa firmó una carta de intención con la firma gala en noviembre de 2024, lo cierto es que el contrato definitivo quedó pausado. Ocurre que Francia exige plazos de pago de entre seis y siete años, un esquema muy rígido para la economía argentina actual.

Ante esta traba crediticia, en semanas recientes comenzó a cobrar fuerza una negociación trilateral para incorporar a Brasil en la operación. Sucede que el país vecino construye sus propios submarinos Scorpène en el Complejo Naval e Industrial de Itaguaí, en Río de Janeiro, utilizando transferencia de tecnología francesa.

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La propuesta en debate contempla que las tres naves argentinas se ensamblen directamente en los talleres brasileños. Para Brasil, el proyecto permitiría mantener activa la carga de trabajo de sus astilleros, reducir sus propios costos de desarrollo y aportar líneas de financiamiento regional que faciliten la compra.

Si bien ambas administraciones presidenciales mantienen fuertes diferencias ideológicas, en mayo pasado el ministro de Defensa brasileño, José Múcio Monteiro, mantuvo una reunión con Carlos Presti, su par argentino, y la posibilidad de evaluar esta opción tuvo su espacio en la conversación bilateral.

Submarinos alemanes, otra posibilidad

En paralelo a esta posibilidad, el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) también compite con su modelo HDW Tipo 209NG, aprovechando que ya proveyó buques a la Argentina en el pasado. Sin embargo, sus astilleros están saturados con pedidos de la OTAN, lo que postergaría las entregas hasta la próxima década.

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El tiempo de ejecución es clave para la cúpula naval. La construcción de estas unidades demora entre cinco y ocho años desde la firma del acuerdo final. Si el esquema entre Francia y Brasil lograra destrabar los pagos, la Argentina recibiría su primer submarino entre 2032 y 2036.

Por otra parte, en medio de los extensos plazos europeos, el vínculo cercano entre el presidente Javier Milei y la primera ministra italiana Giorgia Meloni impulsó una alternativa más inmediata. Como ya expuso iProfesional, la marina italiana incorporará nuevos submarinos alemanes U212A, lo que dejaría disponible un remanente de sumergibles clase Sauro para una eventual negociación.

Italia y la posibilidad de adquirir submarinos usados

Los submarinos de esta clase aún operativos en Italia son el «Salvatore Pelosi» (1988), «Giuliano Prini» (1989), «Primo Longobardo» (1993) y «Gianfranco Gazzana Priaroggia» (1995). Se trata de naves oceánicas de tamaño medio, con autonomía suficiente para misiones prolongadas en escenarios como el Atlántico Sur.

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A diferencia de los modelos de última generación, los clase Sauro funcionan con sistemas convencionales sin propulsión independiente de aire. Esta característica ofrece ventajas concretas para la reconstrucción naval argentina: menor complejidad logística, facilidad de mantenimiento y una curva de aprendizaje más accesible para los marinos locales.

Esta opción no resulta ajena a la historia militar argentina. Las primeras unidades submarinas que incorporó la Armada en 1933 correspondieron justamente a los sumergibles clase Tarantino, construidos en astilleros italianos. Vale subrayar que una operación de este tipo permitiría reforzar los lazos de defensa entre ambos países mientras se definen compras de largo plazo.

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