El mapa del trabajo cambió. Lo que durante décadas fue una forma marginal de ganarse la vida —trabajar por cuenta propia, sin patrón fijo ni oficina— se volvió una de las modalidades laborales de mayor crecimiento en el mundo. Hoy hay cientos de millones de freelancers activos en el planeta, en perfiles cada vez más diversos. Para muchos argentinos, es una vía de acceso a ingresos en moneda dura que el mercado local no puede ofrecer.

En ese contexto global, ¿qué buscan las empresas? Desde Deel —plataforma especializada en contratación internacional— señalaron que los perfiles freelance más demandados para talento argentino son analistas de datos, desarrolladores de software, analistas de recursos humanos, gerentes de relaciones comerciales y desarrolladores de interfaz de usuario. Pero hay un fenómeno que sobresale por encima de todos: el crecimiento de la demanda de perfiles vinculados a la inteligencia artificial.

Según el último Reporte de Contratación Global de Deel, la demanda de AI trainers —profesionales que etiquetan datos, proveen comentarios y ayudan a perfeccionar los resultados de los sistemas de IA— creció un 283% en el último año. Es el rubro de mayor expansión dentro del mercado freelance global.

Al mismo tiempo, la contratación de talento argentino por parte de empresas del exterior creció un 25% en 2025. Pero el movimiento no es solo de afuera hacia adentro: también las empresas locales salieron a buscar talento más allá de las fronteras. “Durante el último año registramos un aumento del 43% en la cantidad de empresas y startups argentinas que empezaron a contratar talento fuera del país, ya sea para escalar sus negocios o para acceder a perfiles muy específicos que no encuentran localmente”, indicaron desde Deel.

“Lo que antes era territorio exclusivo de las grandes corporaciones hoy está al alcance de cualquier empresa: las pymes y startups argentinas son cada vez más protagonistas de esta tendencia, contratando principalmente talento en Colombia, Brasil y México“, agregaron.

En cuanto a las tarifas, el escenario es desigual. Según los expertos, las compensaciones para roles operativos y estratégicos crecieron en mercados emergentes como América Latina. Los perfiles vinculados a IA y desarrollo de software enfrentan una presión salarial al alza, producto de la alta demanda y la escasez de talento especializado. Los puestos junior, en cambio, atraviesan un panorama más competitivo: las empresas priorizan experiencia, certificaciones técnicas y capacidad de trabajo autónomo.

Más allá de las habilidades técnicas, las empresas también piden otro tipo de competencias. “Hoy las empresas valoran cada vez más perfiles que puedan integrarse de manera eficiente a equipos distribuidos y trabajar con foco en resultados”, dijeron desde Deel, que identificó como atributos clave la adaptabilidad para trabajar con equipos multiculturales, el dominio del inglés, la comunicación efectiva —tanto sincrónica como asincrónica—, la proactividad y la gestión del tiempo.

Si el mercado de trabajo freelance se globalizó, el sistema de cobro tuvo que seguir el mismo camino. Para los argentinos, esa ecuación tiene una complejidad adicional: las restricciones cambiarias y la inestabilidad monetaria convirtieron la pregunta de cómo cobrar en algo tan importante como la pregunta de cuánto cobrar.

Sebastián Siseles, CEO de Vesseo —plataforma orientada a la gestión de dólares digitales—, describe un ecosistema que se diversificó de forma acelerada. “Hoy el esquema es mucho más diverso que hace unos años. Los freelancers combinan múltiples herramientas: desde cuentas internacionales y plataformas como Payoneer o PayPal, hasta billeteras digitales que les permiten recibir directamente en dólares digitales”, señaló.

Asimismo, detalló que una parte creciente de los trabajadores independientes ya elige cobrar en criptomonedas o stablecoins, con USDC y USDT entre las principales opciones, “por la velocidad y flexibilidad que ofrecen”.

Siseles identifica tres grandes categorías que conviven en el mercado actual. Las transferencias bancarias internacionales —Swift, ACH— siguen siendo relevantes para ciertos volúmenes, aunque con menor flexibilidad. Las plataformas de pago global como Payoneer o PayPal mantienen un uso extendido por su integración con marketplaces y clientes del exterior. Y las billeteras digitales y soluciones basadas en dólares digitales ganan terreno de manera sostenida. “Lo que estamos viendo no es un reemplazo total de un método por otro, sino una transición hacia esquemas más flexibles y diversificados”, resumió.

El año 2026 trajo cambios en ese ecosistema. “Hubo dos cambios clave”, explicó Siseles. “Por un lado, avances regulatorios que dieron más margen a los freelancers para cobrar desde el exterior, lo que ordenó parte del ecosistema. Por otro, un cambio tecnológico y cultural: hoy existen más herramientas que permiten cobrar y operar directamente en dólares digitales sin necesidad de pasar por el sistema bancario tradicional”.

Sin embargo, los problemas estructurales persisten. Los costos y tiempos de las transferencias internacionales tradicionales siguen siendo un obstáculo: comisiones elevadas y demoras de varios días. La conversión de moneda y las restricciones cambiarias obligan a los freelancers a tomar decisiones poco eficientes sobre cuándo y cómo ingresar esos fondos al país. La fragmentación del sistema genera fricciones cotidianas. “Muchos freelancers terminan usando varias plataformas a la vez para poder cobrar, convertir y gastar su dinero”, señaló Siseles.

Para quienes buscan insertarse en este mercado, el punto de partida es entender que la competencia también es global. Un freelancer argentino compite con pares de Colombia, México o Francia para acceder a las mismas posiciones, especialmente en roles técnicos. Desde Deel lo plantearon con claridad: “Las oportunidades ya no dependen únicamente del lugar donde vive una persona, sino de las habilidades que pueda ofrecer y de cómo logre posicionarse profesionalmente.”

En ese marco, las áreas de formación más estratégicas son tecnología, inteligencia artificial y análisis de datos. El inglés sigue siendo el requisito de acceso al mercado internacional. Y la especialización en nichos de alta demanda —antes que la amplitud generalista— es lo que permite diferenciarse y sostener tarifas competitivas.

Los datos globales confirman esta lógica. Según un informe de websiteplanet en base a datos de Statista, PAyoneer, Edelmann y otras fuentes de renombre, el 70% de los freelancers a tiempo completo participó en algún tipo de formación en los últimos seis meses, frente al 49% de los trabajadores tradicionales. Y el 93% de ellos considera que esa capacitación en habilidades específicas fue más útil para su trabajo que la educación universitaria formal.

El resultado, para quienes logran consolidarse, va más allá del ingreso. Según un relevamiento de Upwork, el 77% de los freelancers a jornada completa cree que mejoró su equilibrio entre vida laboral y personal desde que trabaja de forma independiente. El 51% va más lejos: afirma que ninguna suma de dinero los haría volver a un empleo tradicional. Son números que hablan, también, de un cambio de mentalidad que el mercado laboral argentino —y global— todavía está procesando.

Los ingresos varían según el sector. Un relevamiento que tomó datos de 170 países sitúa la tarifa promedio global en torno a los 21 dólares por hora. Pero la brecha entre sectores es significativa: los gestores de proyectos son los mejor pagos, con una media de alrededor de 30 dólares la hora, mientras que los perfiles administrativos se ubican en el extremo opuesto, con cerca de 11 dólares por hora. Entre esos extremos se distribuyen la mayoría de los freelancers: el 57% gana menos de 16 dólares por hora, y solo el 14% supera los 32 dólares.

En este mercado, la experiencia pesa más que la educación formal. Según websiteplanet, los freelancers con título universitario o técnico perciben en promedio unos 21 dólares por hora, mientras que quienes tienen posgrado llegan a 26 dólares. Pero los que completaron solo la educación secundaria alcanzan una media de 24 dólares, por encima de los graduados universitarios. Lo que el mercado premia, en definitiva, es el historial de trabajo y la reputación construida cliente a cliente.

La geografía de la demanda también tiene su lógica. Según datos de Payoneer, el 36% de los clientes de freelancers se concentra en América del Norte, el 27% en Europa y el 11% en Latinoamérica. Esto tiene una implicancia directa para los trabajadores independientes: las tarifas que pueden cobrar tienden a estar alineadas con el costo de vida del país del cliente, lo que convierte al mercado norteamericano y europeo en el destino más codiciado para quien quiera maximizar sus ingresos.

La exportación de autos empezará en julio un proceso de reducción progresiva de retenciones que llevará la actual alícuota del 4,5% a cero hasta junio de 2027, según anunció el presidente Javier Milei durante su discurso en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires este jueves.

Fue la noticia que esperaba desde 2024 el sector industrial automotor argentino y que, aunque era parte de la agenda común con el Gobierno, estaba frenada a la espera de una mejor evolución de la recaudación fiscal. Varias veces en el último año pareció una medida inminente, que sin embargo luego quedaba en la nada. La última vez fue en marzo pasado, cuando incluso ya estaba redactado el decreto con el esquema de reducción gradual, según informó Infobae en ese momento.

Esa progresividad, que se cree en el sector será lineal de un 0,37% mensual, corregirá finalmente este impuesto distorsivo que en la industria varias veces fue definido como “un mal mensaje para las inversiones industriales”. Este esquema de reducción por partes de un arancel fue aplicado también a lo largo de 2025 a la importación de neumáticos, que bajó del 35% al 16% en un año entre octubre de 2024 y septiembre de 2025, aunque en ese caso tuvo cuatro etapas.

Las retenciones, también denominadas derechos de exportación, tributan nominalmente una alícuota del 4,5%, que va directamente al costo del vehículo, es decir, a la carga fiscal que pesa sobre el precio de exportación.

Sin embargo, como esa retención se cobra sobre las partes localizadas en el país y no sobre las importadas, dependiendo de la integración nacional que tenga cada modelo, el porcentaje real varía.

“No sólo es un pésimo impuesto sino que es un pésimo mensaje. El que produce más partes locales paga más impuesto que quien las importa, una locura que no se entiende. Teniendo en cuenta la complejidad de localizar proveedores nacionales, incluso a un mismo costo, sería preferible importar y listo, porque ésa es una operación sin tanto riesgo financiero”, explicó un ejecutivo de finanzas de una automotriz argentina.

Bajo esta condición, un auto con un 30% de partes nacionales puede pagar apenas un 1,3% de derechos de exportación, pero uno en el que se integra el 70% de los componentes nacionales paga el 3,1%. Teniendo en cuenta esa diferente posición entre productos y marcas, en el sector se hace un promedio de un impacto global de un 2 a un 2,5% efectivo sobre el precio de los autos, aunque cada marca y cada modelo tiene su propio impacto.

Al tratarse de un impuesto que se cobra sobre la exportación, los autos que se fabrican en Argentina para el mercado doméstico no tienen impacto en su precio, sino que se trata de una medida que contribuye a darle mejores condiciones de competitividad a nivel internacional para venderle automóviles a otros mercados, especialmente los regionales.

Ese beneficio, si bien reducirá el peso de los impuestos nacionales del actual 12% a un 10%, sigue siendo insuficiente para equiparar las condiciones con las que exportan otros países relevantes como Brasil, que percibe menos del 5%, y México, Tailandia o Sudáfrica, que no tienen ningún tipo de arancelamiento sobre la exportación de su producción automotriz. Menos aún sobre China, que tiene subsidio a la exportación.

Esos 10 puntos corresponden mayormente a impuestos provinciales y municipales, entre Ingresos Brutos y tasas, y por el único impuesto nacional que quedaría impactando en el costo de los autos a exportar desde Argentina, que es el correspondiente a Débitos y Créditos. Es por ese motivo que los industriales del sector suelen hacer hincapié en la necesidad de un acompañamiento de los gobiernos provinciales y municipales para mejorar la competitividad necesaria que ayude a seguir sosteniendo inversiones de las casas matrices en proyectos industriales en Argentina.

Actualmente, en la Argentina existe la Ley de promoción de la industria automotriz y autopartista (Ley 27.686) que, entre sus beneficios, otorga la exención de pago de derechos de exportación. Esta ley comenzó a tener vigencia a fines de 2022, por lo que cada nuevo vehículo que se empezó a fabricar localmente desde entonces y el proyecto fue inscripto en este régimen, no paga derechos de exportación.

Esa es la limitante competitiva que tienen vehículos argentinos como Toyota Hilux, Fiat Cronos, Peugeot 208, Chevrolet Tracker, Volkswagen Amarok, Renault Kangoo y Mercedes-Bens Sprinter.

El beneficio sobre las retenciones a la exportación rige hasta el 31 de diciembre de 2031, con la condición de que los proyectos industriales inicien su producción antes del 31 de diciembre de 2029. Por ese motivo, los modelos que se empezaron a fabricar en Argentina desde 2023 están amparados por este beneficio, y lo mismo ocurrirá con los próximos lanzamientos, como serán las pickup Renault Niágara, Toyota Hilux y Volkswagen Amarok de nueva generación.

La Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) destacó este viernes a través de un comunicado de prensa esta decisión como parte del “establecimiento de un sendero claro y previsible que se extenderá hasta mediados de 2027. La certidumbre en las reglas de juego es una condición indispensable para que las terminales automotrices y los fabricantes locales puedan planificar sus esquemas de producción, exportación e inversión”, afirmó Rodrigo Pérez Graziano, presidente de la entidad.

Además, el directivo que representa a las automotrices en las mesas de reuniones con el Ministerio de Economía y la Secretaría de Industria y Comercio, comentó que “la reducción de la carga fiscal sobre las exportaciones representa un estímulo directo para recuperar la competitividad en los mercados regionales y globales en un contexto mundial extremadamente desafiante».

El Ministerio de Economía abrió los sobres de la licitación para la concesión de ocho tramos de rutas nacionales en el marco de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, con una extensión superior a los 3.900 kilómetros y una inversión a cargo de empresas privadas. El anuncio, a cargo del ministro Luis Caputo, incluyó la participación de 20 oferentes para los corredores distribuidos en regiones clave para el transporte y la producción del país.

“Con esta última etapa, se completa la concesión de más de 9.000 Km de rutas, que estarán todas en obra en las próximas semanas. Más eficiencia, más inversión y mejor infraestructura para los argentinos”, dijo Caputo.

La iniciativa contempla tramos en Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Misiones y Mendoza, y representa la continuación de un proceso que busca transformar el esquema de gestión y mantenimiento de la infraestructura vial nacional a través de la inversión privada. Según la información oficial, cada uno de los ocho corredores licitados responde a criterios estratégicos de integración regional y desarrollo de actividades productivas, comerciales y turísticas.

La Red Federal de Concesiones, según comunicó el Ministerio de Economía, pretende entregar la operación y el mantenimiento de más de 9.000 kilómetros de rutas a empresas privadas, un modelo que elimina los subsidios estatales y transfiere la totalidad de la inversión y la gestión al sector privado. En la Etapa III, el proceso cubre ocho tramos distribuidos en diez provincias, con obras que, según el anuncio oficial, comenzarán en las próximas semanas tras la adjudicación.

El Tramo Centro, con una longitud de 681,92 kilómetros, abarca rutas nacionales 9, 19 y 34 y conecta la localidad de Pilar, en Córdoba, con Rosario, extendiéndose hacia San Francisco, Rafaela y la ciudad de Santa Fe. Este corredor atraviesa zonas de alta densidad productiva y vincula polos industriales y agrícolas con grandes áreas metropolitanas.

El Tramo Noroeste (NOA) se extiende a lo largo de 596,52 kilómetros por las rutas nacionales 9, 34, 66, 1V66 y A-016, enlazando San Salvador de Jujuy, Salta, San Miguel de Tucumán y la ciudad de Santiago del Estero. El trazado recorre regiones fundamentales para el transporte de bienes y la conexión interprovincial en el norte argentino.

En el caso del Tramo Chaco – Santa Fe, el trayecto se desarrolla sobre la ruta nacional 11 y suma 497,18 kilómetros. La vía arranca en Resistencia, capital de Chaco, y llega a la ciudad de Santa Fe, pasando por Reconquista, Vera y Avellaneda. Este corredor se considera clave para el tránsito de cargas y el vínculo entre el noreste y el centro del país.

El Tramo Cuyo tiene 329,09 kilómetros de extensión y recorre la ruta nacional 7 desde Puente del Inca, en la cordillera, pasando por Mendoza capital, Luján de Cuyo, Agrelo y San Martín, hasta Desaguadero. Este tramo cumple un rol central en el acceso a pasos internacionales y la salida de productos hacia el mercado chileno y el Pacífico.

El Tramo Litoral abarca 546,74 kilómetros de las rutas nacionales 12 y 16. El recorrido parte de Sáenz Peña, en Chaco, y llega hasta Loreto, en Corrientes, cruzando Resistencia y la capital correntina. El trazado facilita la integración entre el noreste y la Mesopotamia, zonas con alto flujo de mercancías y pasajeros.

El Tramo Mesopotámico se extiende por 276,11 kilómetros en Entre Ríos, a lo largo de las rutas nacionales 12 y 18. El trayecto arranca en Paraná y pasa por Crespo, Nogoyá, Rosario del Tala y Concepción del Uruguay. Su función principal es conectar centros productivos y portuarios de la provincia.

El Tramo Noreste, de 456,22 kilómetros, une Loreto, en Corrientes, con Puerto Iguazú, en Misiones, sobre las rutas nacionales 12 y 105. El corredor pasa por Posadas, Montecarlo, Eldorado y Wanda, y vincula el sur y el norte de Misiones, facilitando el acceso a zonas turísticas y comerciales de la región.

Por su parte, el Tramo Centro-Norte suma 536 kilómetros sobre la ruta nacional 34. El Ministerio de Economía informó que este tramo se incluye en la etapa actual para consolidar la conectividad norte-sur y mejorar el flujo de transporte entre los principales nodos logísticos.

En total, 20 oferentes presentaron propuestas para quedarse con la concesión de estos ocho tramos. El esquema propuesto por el gobierno exige que las empresas responsables se ocupen de la modernización, el mantenimiento y la operación de los corredores, sin aportes públicos. El objetivo es incrementar los estándares de servicio y acelerar la ejecución de obras a lo largo de los corredores seleccionados.

El anuncio de la apertura de sobres forma parte de la estrategia de la administración nacional para avanzar en la reconfiguración del sistema de concesiones viales. Según el Ministerio de Economía, la Red Federal de Concesiones busca impulsar la eficiencia y la inversión en la infraestructura vial, con impacto directo en la competitividad del sector productivo y la integración de las economías regionales.

Como antecedente inmediato, la adjudicación de la Etapa II-A de esta red, informada por Infobae, involucró la transferencia de más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales a manos de empresas privadas. En esa instancia, los contratos estipularon que las compañías adjudicatarias asumirían el control total de las obras, el mantenimiento y la operación de los caminos incluidos, bajo el mismo modelo de inversión exclusivamente privada. Según detalló Infobae, el ministro Luis Caputo expresó que “el nuevo esquema busca mejores estándares de servicio para los argentinos”.

El proceso licitatorio de la Etapa III mantiene la lógica establecida en las etapas anteriores, con una estructura contractual que obliga a las empresas a financiar y ejecutar las obras previstas, garantizando la continuidad operativa de los corredores y el cumplimiento de los pliegos técnicos.

Los ocho tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones atraviesan diez provincias y suman un total de 3.919,78 kilómetros, según los datos oficiales difundidos por el Ministerio de Economía. Cada corredor fue diseñado para responder a necesidades específicas de conectividad y desarrollo de las regiones involucradas, priorizando la integración de polos industriales, agrícolas y turísticos con los principales centros urbanos y portuarios.

Los mapas oficiales publicados por el gobierno permiten visualizar el alcance de cada tramo y su inserción en la red federal de rutas. Las imágenes muestran el recorrido exacto de los corredores y su vinculación con otras vías estratégicas del país. En el caso del Tramo Centro, el trazado conecta la provincia de Córdoba con Santa Fe, atravesando zonas de alto tránsito y relevancia económica. El Tramo Noroeste enlaza cuatro provincias del norte; el Tramo Chaco-Santa Fe une el noreste con el centro; el Tramo Cuyo atraviesa Mendoza desde la cordillera hasta el límite con San Luis.

El Tramo Litoral vincula Chaco y Corrientes, mientras que el Tramo Mesopotámico recorre el centro de Entre Ríos. El Tramo Noreste conecta el sur de Corrientes con el norte de Misiones, y el Tramo Centro-Norte asegura el flujo de transporte en la región norte-sur.

El Ministerio de Economía resaltó que, una vez adjudicados los contratos, las obras comenzarán en todas las rutas incluidas, con la expectativa de que la totalidad de los tramos esté en obra en las próximas semanas. Este cronograma sigue la tendencia de etapas anteriores, donde la adjudicación marcó el inicio inmediato de los trabajos viales.

El esquema de concesión de la Red Federal de Concesiones busca que la inversión privada mejore la calidad de la infraestructura vial, sin recurrir a subsidios estatales y con la obligación de las empresas de cumplir con los estándares técnicos y de servicio estipulados en los contratos. El proceso abierto para la Etapa III incluye la evaluación de las ofertas presentadas por los 20 consorcios participantes, tras lo cual se oficializarán las adjudicaciones y se pondrán en marcha las obras.

El antecedente de la Etapa II-A, reportado por Infobae, mostró que las empresas ganadoras asumieron compromisos de inversión y operación de largo plazo, en línea con la política oficial de traspasar la gestión de la red vial al sector privado. El gobierno espera que la extensión de este modelo a más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales permita una mejora sustancial en la conectividad, la seguridad vial y el mantenimiento de los corredores.