ECONOMIA
La mega naviera china Cosco genera roces dentro del gabinete de Milei
El negocio de la logística naval atraviesa un período de concentración a nivel mundial entre grandes empresas, muchas de ellas integradas como la danesa, Maersk que ya no es solo una naviera tradicional, sino un proveedor logístico global que controla toda la cadena de suministro de «puerta a puerta» (end-to-end), incluyendo transporte marítimo, terrestre, aéreo, almacenamiento y aduanas, operando como un único proveedor.
Siguiendo su ejemplo, la compañía China Cosco, también avanza en la misma línea. Cosco (China Ocean Shipping Company) es una compañía estatal china y una de las navieras más grandes del mundo. Sigue una estrategia similar a Maersk, ya que también practica la integración vertical para abarcar desde la operación de enormes puertos y terminales (incluyendo inversiones y participaciones en España y Europa) hasta el transporte de contenedores y la logística terrestre.
En España acaban de obtener un jugoso contrato junto a un grupo económico argentino. Cosco y el grupo argentino PTP, de los hermanos Guillermo y Daniel Misiano, desarrollarán una nueva terminal multipropósito en el Puerto de Tarragona, en España, con una inversión superior a los 116 millones de euros.
La alianza formada por la empresa china Cosco Shipping y el grupo logístico argentino PTP, que posee terminales logísticas y la concesión de la Zona Franca Santafesina (Zofravilla) en Villa Constitución, Santa Fe y trabaja con proyectos portuarios de gran escala en la Hidrovía, como el puerto franco en Nueva Palmira, anunció una inversión de más de 116 millones de euros para construir y operar una nueva terminal polivalente en el Puerto de Tarragona, en el noreste de España.
Pues bien, además, Cosco abrió oficinas comerciales en Buenos Aires en Paseo Colón 221 piso 1ª y espero con mucho interés que avance el proyecto del ministro más ambicioso y desregulador de la economía que tiene la administración de Javier Milei, Federico Sturzenegger.
Un proyecto que no le cierra a muchos integrantes del Gobierno
En medio de las nuevas alianzas hiper carnales con los Estados Unidos el simple hecho de que una empresa china como Cosco, que pertenece al Estado de la República Popular China, es propiedad del Consejo de Estado de China y está supervisada directamente por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales (SASAC), encendió todas las alarmas en otra emblemática dirección de la Ciudad de Buenos Aires, en la avenida Colombia al 4.300, sede de la embajada de los Estados Unidos.
Porque la obstinación del ministro de Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, en abrir a la competencia la navegación comercial de los ríos y el mar argentino, tiene un peligro inminente para el gobierno de Milei, en la oportunidad que se le ofrece a la empresa Cosco.
Según los expertos de la Liga Naval Argentina, Cosco maneja en la actualidad el 11% del comercio marítimo mundial, con una flota estimada en 1500 buques entre portacontenedores y tanqueros. Su capacidad de expansión es cada vez mayor no solo en los mares sino además en tierra firme con la operación de grandes terminales portuarias. Y, se encuentra entre las grandes empresas del sector como la citada Maersk pero, también, MSC, CMA y CGM.
En Sudamérica, Cosco es bien conocida, es la constructora y operadora del complejo portuario de Chancay el que ha revolucionado el comercio marítimo en la ruta Asia Pacífico encendiendo varias alarmas en el propio Salón Oval de la Casa Blanca desde donde se dirge la guerra arancelaria contra China.
Desde el año 2023, Sturzenegger insiste con esta idea de abrir el cabotaje fluvial y marítimo al capital internacional para reducir costos y fomentar la competencia, a pesar que ninguna potencia marítima mundial realizó esa medida o la aconsejó. Arriar el pabellón nacional va contra la experiencia de los países más importantes del mundo con intereses marítimos propios.
Pero la senadora Patricia Bullrich ya avisó que ese proyecto tendrá muchas, muchísimas, dificultades para ser aprobado en el Senado.
Apertura naval: el riesgo comercial y la amenaza de dumping chino
La diferencia entre atender operaciones de exportación e importación de manera esporádica y establecer una flota permanente de cuatro o cinco buques cargueros y petroleros en territorio argentino es sustancial. Aunque el proyecto de ley sobre apertura del cabotaje aún no ha sido presentado oficialmente, expertos del sector naviero ya anticipan consecuencias significativas.
Según administradores navieros consultados con reserva por iProfesional, «una vez abierto el cabotaje marítimo, resultaría prácticamente imposible establecer restricciones sobre qué banderas pueden operar en el Atlántico Sur, quedando el país expuesto a una eventual guerra comercial entre potencias como Estados Unidos y China».
El análisis del sector revela una realidad contundente: operar cabotaje en Argentina presenta desafíos únicos que lo hacen poco atractivo para operadores internacionales convencionales. Los volúmenes de carga doméstica carecen de relevancia en el contexto del comercio marítimo global, mientras que la ubicación geográfica del país lo mantiene distante de las principales rutas comerciales internacionales.
Fuentes navieras señalan que cualquier empresa interesada en este mercado debe establecerse físicamente en el territorio y conformarse, como máximo, con abastecer de manera alternativa algunos tráficos regionales limitados.
La preocupación central radica en la posible estrategia que podría implementar la naviera estatal china Cosco. Esta compañía cuenta con capacidad operativa para desplegar los buques necesarios para cubrir los tráficos cargueros y petroleros nacionales, aplicando su reconocida táctica de penetración de mercados mediante dumping.
Analistas temen que «COSCO ofrezca fletes deliberadamente bajos durante un período prolongado, provocando que las navieras argentinas actuales abandonen definitivamente la actividad ante la imposibilidad de competir».Eso se llama dumping.
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São Paulo, Brasil — (Enviado especial) La oferta de vehículos utilitarios eléctricos en la Argentina sumará el año próximo una nueva alternativa para el reparto urbano. Ford anunció este lunes en Brasil el inicio de la comercialización de la Transit City eléctrica en ese país y su llegada al mercado argentino entre febrero y marzo de 2027.
Se trata de una van que llegará en tres configuraciones de carrocería, con hasta 1.600 kg de capacidad de carga y una autonomía urbana declarada de 381 kilómetros.
El modelo fue una de las novedades del día de apertura de Fenatran, la feria de transporte y logística que se realiza esta semana en São Paulo. Si bien el vehículo arribará al mercado argentino recién durante el primer trimestre del año próximo y no se puede comprar de manera anticipada, Ford comunicó que el precio para Argentina partirá, a valores de hoy, desde $69.525.000 para la versión de acceso, es decir desde unos USD 44.000.
La oferta de versiones comprende una variante de cabina chasis y dos furgones, L1H1 y L2H2. La Transit City se importa de China y forma parte de Ford Pro, la división creada en 2021 para especializarse en la producción de vehículos destinados a clientes comerciales y flotas.
Los ejecutivos argentinos de la marca informaron que el vehículo se podrá adquirir mediante venta directa de la automotriz. También estará disponible para quienes tengan suscripto un plan de ahorro vigente de Plan Óvalo para Ranger o Transit y, al adjudicar su unidad, deseen cambiarlo por una Transit City.
La llegada amplía la presencia de Ford en el segmento de vehículos de trabajo electrificados, en un mercado donde la última milla, los servicios técnicos y la distribución de mercaderías requieren soluciones adaptadas a recorridos urbanos.
Tres configuraciones cubren cargas de 1.085 a 1.600 kg
La versión de acceso es la Transit City Furgón L1H1, de techo bajo. Mide 4.985 milímetros de largo y 1.991 milímetros de alto, dimensiones que apuntan a facilitar el acceso a estacionamientos y la circulación por calles de menor ancho. Su volumen de carga alcanza 6,4 m³ y admite hasta 1.085 kg de carga útil.
Por encima se ubica la Furgón L2H2, con una carrocería más larga y techo elevado. Tiene 5.285 milímetros de longitud, 2.285 milímetros de altura, una capacidad de 8,5 m³ y una carga útil de 1.275 kg. De acuerdo con la información difundida por Ford Argentina, el espacio permite transportar hasta tres pallets.
La tercera alternativa es la Chasis Cabina L2H1. Mantiene el largo de la versión extendida, pero ofrece una plataforma preparada para adaptaciones específicas. La marca informa una capacidad máxima de hasta 14 m³ y 1.600 kg, cifras que dependen del tipo de carrozado instalado. Esa posibilidad la orienta a operaciones que demanden cajas, refrigeración u otras configuraciones de trabajo.
Los precios publicados con valores de noviembre buscan mostrar la franja de valores que tendrá Transit City cuando llegue a Argentina. La versión de cabina simple con chasis es de $69.525.000, el Furgón L1H1 cuesta $70.297.500, y la versión Furgón L2H2 llega hasta los $76.014.000.
Motor de 150 CV y batería de 56 kWh
Toda la gama utiliza un motor eléctrico de 110 kW, equivalentes a 150 CV, y 260 Nm de torque. La propulsión se combina con una batería de 56 kWh de química de fosfato de hierro y litio, conocida como LFP. Este tipo de acumulador es utilizado en vehículos eléctricos por su durabilidad y su comportamiento frente a ciclos reiterados de recarga.
Según los datos oficiales divulgados en el evento de Fenatran, la autonomía llega a 381 kilómetros en el ciclo urbano WLTP y a 254 kilómetros en el ciclo combinado bajo el mismo protocolo. La diferencia responde a las condiciones de medición: los trayectos de ciudad incluyen más desaceleraciones y oportunidades de recuperar energía que los recorridos mixtos.
La Transit City dispone de tres modos de conducción: Normal, Económico y Resbaladizo. También incorpora el sistema One Pedal Drive, que incrementa la retención al levantar el pie del acelerador y recupera parte de la energía durante la desaceleración. La función puede reducir el uso del pedal de freno en ciertos escenarios de circulación urbana.
Para la recarga rápida en corriente continua, el vehículo admite hasta 115 kW. En esas condiciones, Ford declara que la batería pasa del 20% al 80% en unos 33 minutos. Con corriente alterna de 11,5 kW, el proceso desde el 20% hasta el 100% demanda aproximadamente cinco horas.
Otro dato relevante para los usuarios de este tipo de vehículo es el radio de giro, que le permite cambiar completamente de dirección en solo 6 metros, un detalle clave para las maniobras de reparto y estacionamiento.
Asistencias de conducción y conectividad
En el habitáculo, las tres versiones incluyen tablero digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia central de 12,3 pulgadas. El sistema es compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Además, la dotación contempla acceso y arranque sin llave, volante multifunción, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, monitoreo de presión de neumáticos y asiento del conductor calefaccionado.
El paquete de seguridad incorpora dos airbags, frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y detector de fatiga. Son elementos que cobran relevancia en vehículos destinados a jornadas de uso intensivo, con frecuentes detenciones y circulación en entornos de tránsito denso.
Entre las ventajas de la movilidad eléctrica para tareas de logística, Ford destacó que la Transit City eléctrica tendrá intervalos de mantenimiento de dos años o 40.000 kilómetros. La garantía general es de tres años sin límite de kilometraje, pero la batería cuenta con una cobertura mayor que se extiende a ocho años o 160.000 kilómetros.
Fenatran fue el escenario de la presentación regional
Ford presentó el modelo durante la primera jornada de Fenatran, en São Paulo, una exposición dedicada al transporte terrestre de cargas y la logística en América del Sur. La automotriz eligió ese marco para exhibir por primera vez la Transit City ante el público y completar el anuncio comercial para la Argentina.
“Este lanzamiento demuestra el compromiso de Ford con el segmento de vehículos comerciales, así como con Brasil y América del Sur, ya que todo lo que estamos realizando aquí forma parte de una estrategia regional. Los productos y soluciones que ven aquí estarán presentes tanto en Brasil como en Argentina, Chile, Perú y Colombia; mercados en los que trabajamos con equipos dedicados y redes de concesionarios especializados”, dijo Guillermo Lastra, director de Ford Pro Sudamérica.
El ejecutivo argentino explicó el fenómeno que generó un cambio sustancial en el crecimiento de este tipo de vehículos.
“Desde la pandemia, el segmento de entregas de «última milla» —especialmente en áreas urbanas— no ha dejado de crecer, y lo hace a un ritmo exponencial. Ya sea con vehículos eléctricos o de combustión, este es un segmento por el que todos están apostando; por ello, era natural que nosotros también entráramos en él, ya que es un ámbito nuevo para el cual no contábamos con un producto específico que cubriera estas necesidades”, explicó.
Señaló que Transit City está disponible en versiones chasis y furgón con dos capacidades de carga: 6,4 metros cúbicos y 8,5 metros cúbicos.
“El cliente de estos vehículos busca eficiencia en costos, autonomía, versatilidad y agilidad. En cuanto a los costos, el producto que ven aquí ofrece un costo operativo y energético un 60% inferior al de un vehículo de combustión interna, además de reducir los costos de mantenimiento preventivo en un 80%. Respecto a la autonomía, el vehículo alcanza los 370 kilómetros (según el ciclo WLTP), cuenta con una batería de 56 kWh y una potencia de 110 kW (150 CV), lo cual es más que adecuado para las tareas de entrega, la capacidad de carga y las exigencias actuales del mercado y de las ciudades”, finalizó.
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Tras las elecciones en Estados Unidos, Morgan Stanley revisó el negocio de la IA y detectó oportunidades y riesgos para varias acciones
Puntos importantes
El auge de la IA enfrenta trabas legales y energéticas para crear centros de datos, frenando el optimismo en Wall Street.
Empresas con proyectos sin permisos sufren riesgos, mientras las ya operativas ganan ventaja competitiva.
El éxito dependerá de priorizar firmas con infraestructura lista y contratos sólidos frente a nuevas obras.
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¿La gente sigue el índice de riesgo país como sigue el dólar? Creo que no, pero lo que es seguro es que su aumento influye en el nivel de vida de la gente
A diferencia de lo que ocurre con un bono, una inversión productiva no puede liquidarse de un día para otro sin afrontar importantes costos
Un índice de riesgo país alto encarece el capital, reduce la cantidad de proyectos de inversión que superan la rentabilidad mínima exigida y limita las posibilidades de crear empleos
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