Los proyectos de infraestructura ocupan un lugar central en el debate económico desde hace años. Rutas, gasoductos, la red eléctrica y la hidrovía forman parte de un conjunto de temas que, según distintos análisis, condicionan la capacidad de producción y de comercio exterior del país. En ese marco, avanza en distintas etapas de ejecución un conjunto de obras energéticas, viales, ferroviarias y fluviales que, en un horizonte de cinco años, podría modificar la forma en que Argentina produce, transporta y exporta.

La mayoría de estas iniciativas comparte un mismo rasgo: son financiadas con capital privado, en varios casos bajo el paraguas del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), el esquema que el Gobierno nacional impulsó para atraer desembolsos de gran escala en sectores estratégicos.

En otros casos, son obras internacionales desarrolladas en gran medida por los países vecinos, pero que tendrán impacto directo en la economía argentina. Los montos comprometidos, tomados de manera individual, van desde USD 800 millones hasta USD 50.000 millones, según el proyecto.

Más allá de la magnitud de cada inversión, lo que las vuelve relevantes es el tipo de restricción que buscan resolver: la escasez de divisas y los costos logísticos que, durante años, condicionaron la competitividad de la economía.

El bloque energético concentra la mayor parte de la inversión proyectada y también los plazos más cortos de ejecución. La ampliación del Tramo I del Gasoducto Perito Moreno, a cargo de Transportadora de Gas del Sur (TGS), fue incorporada al RIGI a través de la Resolución 676/2026 y demandará una inversión de USD 550 millones. La obra prevé instalar 95.400 HP ISO de potencia de compresión entre Tratayén, en Neuquén, y Salliqueló, en Buenos Aires, con el objetivo de sumar 12 millones de metros cúbicos diarios de gas al anillo bonaerense antes del invierno de 2027.

Según el Ministerio de Economía, ese volumen adicional permitirá abastecer a usuarios residenciales, industrias y plantas de generación eléctrica a un costo menor que el del gas natural licuado importado. De hecho, la cartera económica destacó que se trata del regreso del capital privado al financiamiento y la venta de capacidad de transporte de gas entre privados, algo que no ocurría hacía más de veinte años.

El Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS) ya superó la mitad de su ejecución. Se trata de una traza de 437 kilómetros que conectará Añelo, en Neuquén, con la terminal portuaria de Punta Colorada, en Río Negro, con capacidad para transportar 550.000 barriles diarios hacia 2027. La obra, impulsada por un consorcio liderado por YPF e integrado por Vista, Pan American Energy, Chevron, Shell, Pluspetrol, Tecpetrol y Pampa Energía, demandará una inversión total de USD 3.000 millones. Para financiarla se utilizó un préstamo sindicado de USD 2.000 millones que fue distinguido como el mayor crédito comercial para infraestructura en la historia argentina y uno de los cinco financiamientos más grandes del sector de petróleo y gas en América Latina.

El proyecto energético de mayor escala, sin embargo, es Argentina LNG, el desarrollo de YPF para producir y exportar gas natural licuado. Según explicó el presidente de la petrolera, Horacio Marín, la inversión total ascenderá a USD 50.000 millones, de los cuales USD 30.000 millones se ejecutarán en los primeros cuatro años. La iniciativa contempla llevar gas de Vaca Muerta hasta un puerto sobre el Atlántico, en Río Negro, para licuarlo en dos unidades flotantes con capacidad de 6 millones de toneladas anuales cada una.

La meta inicial es alcanzar 12 millones de toneladas de GNL por año hacia 2030, con exportaciones que podrían llegar a los USD 14.000 millones anuales. El proyecto contempla además una expansión a 18 millones de toneladas anuales, lo que elevaría las ventas externas hasta USD 20.000 millones al año.

YPF avanzó también en acuerdos con las petroleras Eni y XRG, que se sumarán al segmento de producción del proyecto con una participación del 32% cada una, mientras la compañía argentina conservará el 36 por ciento.

A esa oferta de GNL se suma el Gasoducto San Matías, la obra de USD 1.300 millones que unirá Neuquén con el Golfo San Matías, en Río Negro, incorporada al RIGI en junio. El ducto abastecerá al proyecto Southern Energy (SESA), integrado por PAE, YPF, Pampa Energía, Harbour Energy y Golar LNG, que contempla dos unidades flotantes de licuefacción, Hilli Episeyo y Esperanza, con capacidad conjunta de 6 millones de toneladas anuales.

Según el Ministerio de Economía, el gasoducto habilitará ventas externas por unos USD 2.500 millones anuales, mientras que el consorcio proyectó exportaciones totales de hasta USD 20.000 millones entre 2027 y 2035.

Otro grupo de obras apunta a reducir distancias con los mercados internacionales. Una de ellas es el Corredor Bioceánico Capricornio, una traza de 2.400 kilómetros que atraviesa Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, con un costo estimado de USD 10.000 millones, pensada para competir con el Canal de Panamá como alternativa de conexión entre el Atlántico y el Pacífico. El tramo argentino, que une Salta con Jujuy, es el que registra mayor atraso en su ejecución respecto del resto del trazado regional.

Con un objetivo similar, aunque orientado al transporte ferroviario, avanza el proyecto del Tren Trasandino, con una inversión prevista de USD 9.600 millones a cargo de un consorcio integrado por la chilena Beler S.A. y la singapurense International Nusantara Investment. La obra contempla un túnel ferroviario de 54 kilómetros entre Uspallata y la ciudad chilena de Los Andes, una doble vía electrificada de 420 kilómetros, un centro modal de cargas en Longotoma y un puerto submarino de aguas profundas en la comuna de La Ligua, pensado especialmente para exportar granos de Argentina, Brasil y otros países de la región hacia Asia.

El tercer eje de conectividad externa pasa por la vía fluvial. El Gobierno nacional adjudicó la concesión de la Vía Navegable Troncal, la hidrovía Paraná-Paraguay, al consorcio formado por la belga Jan De Nul y Servimagnus, que conformaron la sociedad Vía Navegable Argentina (VNA).

La firma tendrá a cargo la operación, el mantenimiento y la modernización del corredor fluvial durante los próximos 25 años, con inversión privada, equipamiento propio y tecnología de última generación.

El resto de las obras está orientado a mejorar la circulación de bienes y energía dentro del país. El esquema de Corredores Viales fue reemplazado por la Red Federal de Concesiones (RFC), un plan que prevé licitar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales bajo un esquema de inversión totalmente privada.

Según dijo el ministro de Economía, Luis Caputo, alrededor del 80% del tránsito nacional circula por los corredores incluidos en ese esquema. El cambio de modelo permitirá además la extinción de los contratos vigentes y el cierre de la empresa estatal Corredores Viales S.A., que en 2023 había generado un resultado negativo superior a $142.000 millones, lo que representaría un ahorro fiscal estimado en USD 6.100 millones.

El proceso avanza en tres etapas: la primera ya fue licitada, la segunda incluye tramos de las rutas nacionales 7, 8, 9, 33, 35, 36, 188 y 193 en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, La Pampa y San Luis, con ofertas económicas abiertas en julio, y la tercera abarca más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho corredores, con ofertas presentadas en mayo.

En el segmento eléctrico, el Gobierno lanzó un programa de obras por USD 6.600 millones enmarcado en el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, destinado a evitar cortes de suministro. El mismo contempla 17 proyectos financiados y ejecutados íntegramente por empresas privadas bajo un esquema de concesión.

Las obras se solventarán mediante un concepto adicional en las tarifas de los usuarios beneficiados, una vez que las líneas estén en funcionamiento. Entre los proyectos figuran refuerzos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), líneas de 500 kV que conectarán Puerto Madryn con Bahía Blanca y otras que unirán Mendoza con Buenos Aires, además de interconexiones internacionales con Bolivia y Paraguay y una vinculación eléctrica entre Santa Cruz y Tierra del Fuego.

El décimo proyecto corresponde al transporte ferroviario de cargas. En el Gobierno afirman que la publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística está próxima a concretarse, con un plazo de 90 días para que las empresas interesadas se presenten y la adjudicación prevista para fin de año o comienzos de 2027. El proceso incluirá las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y habilitará la posibilidad de que un mismo grupo empresario se presente por la totalidad de la red.

La compañía Ferromex, del Grupo México, es la principal candidata extranjera y ya delineó un plan de inversiones de hasta USD 3.000 millones para modernizar las líneas. El objetivo declarado es revertir la baja densidad de carga, los altos costos fijos y el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en un esquema en el que las obras estatales previstas rondan los USD 800 millones y la venta del material rodante cubriría algo más de la mitad de ese monto.

Para el economista Sebastián Laza, este conjunto de obras permitiría aprovechar mejor sectores en los que Argentina tiene una ventaja comparativa, como la energía, el agro y la minería. En un primer momento, sostuvo, los beneficios se concentrarán en esas actividades y en la construcción, la metalmecánica, el transporte y los servicios asociados.

Sin embargo, Laza planteó que, si las obras logran aumentar las exportaciones, generar más divisas y bajar los costos logísticos y energéticos, el efecto terminará alcanzando al resto de la economía, en la medida en que mejora la capacidad del país para crecer sin chocar de manera permanente con la restricción de dólares.

José Vargas, economista y director de Evaluecon, consideró que estos proyectos tienen el potencial de producir un cambio estructural en la economía argentina, porque apuntan a uno de sus problemas históricos: las restricciones de infraestructura que limitan la producción, las exportaciones y la competitividad.

Vargas destacó que “mientras en el corto plazo el beneficio aparece sectorizado, en el mediano y largo plazo puede extenderse a toda la actividad productiva”.

Ambos economistas coincidieron en que la concreción de estas obras depende, en gran medida, de la estabilidad macroeconómica. Laza remarcó que se trata de inversiones que se recuperan en muchos años, por lo que requieren inflación baja, equilibrio fiscal, acceso al financiamiento y reglas cambiarias, impositivas y regulatorias estables, y cierta continuidad política.

Vargas planteó, que el capital privado invierte en la medida en que percibe que podrá recuperar esa inversión en un contexto estable y con baja incertidumbre. La estabilidad macroeconómica, aclaró, no garantiza por sí sola la concreción de las inversiones, pero constituye una condición necesaria para que los proyectos se desarrollen y logren sostenerse en el tiempo.

De cara a los próximos años, la combinación de estas diez obras ubica a la energía como el sector con mayor volumen de inversión comprometida, con Argentina LNG a la cabeza de un conjunto que, entre gas, petróleo y electricidad, supera ampliamente los USD 60.000 millones proyectados para lo que resta de la década.

Las organizaciones en Argentina están transitando una nueva etapa referida a las compensaciones ejecutivas. Si bien, es una conversación que está ligada a la inflación, a las revisiones salariales y a la pérdida del poder adquisitivo, hoy esta herramienta dejó de ser algo meramente retributivo para convertirse en un instrumento de gestión estratégica. En este sentido, la pregunta que se hacen muchos líderes es: qué comportamientos quieren promover y qué tipo de liderazgo necesitan para sostenerse en el tiempo.

Si bien durante 2025 los salarios ejecutivos medidos en dólares registraron una caída promedio cercana al 10% respecto del año anterior, de acuerdo con los hallazgos del último informe Top Executive 2025 de Mercer (negocio de Marsh), la evolución observada durante 2026 muestra una recuperación del 17%, acercándose nuevamente a los niveles de 2024. Este escenario de mayor estabilidad comienza a habilitar conversaciones más estratégicas sobre compensación.

Con el sueldo no alcanza

Las empresas están comprendiendo que no alcanza con diseñar paquetes competitivos desde el punto de vista económico. También necesitan asegurarse de que esos esquemas impulsen las decisiones correctas, favorezcan la creación de valor sostenible y fortalezcan la capacidad de adaptación de la organización.

De hecho, el relevamiento muestra que el 100% de las compañías relevadas ya cuenta con políticas de incentivos de corto plazo y el 64% de las organizaciones complementan esos esquemas con incentivos de largo plazo. Al mismo tiempo, cada vez más entidades tanto de capital abierto como de capital cerrado están evaluando incorporar este tipo de programas, impulsadas por mejores perspectivas de negocio para Argentina y por la necesidad de fortalecer la retención del talento clave y alinear las decisiones ejecutivas con la estrategia de largo plazo.

Tendencia hacia la compensación dinámica

Pero este cambio no es exclusivo del mercado nacional. Mientras que en Argentina la compensación fija representa el 50% del paquete total para los directores de organización, en contraste con Estados Unidos, ese componente se reduce a apenas el 16%, mientras que el 84% restante corresponde a incentivos de corto y largo plazo. Esta diferencia refleja una tendencia global hacia estructuras de compensación más dinámicas, donde los componentes variables ganan protagonismo como herramienta para alinear el desempeño ejecutivo con la generación de valor y los resultados del negocio.

Detrás de este crecimiento existe un cambio de mirada por parte de las compañías para que sus líderes tomen decisiones desde una mirada más integral y pensando en la sostenibilidad del negocio a futuro. Con este nuevo lineamiento, las compensaciones comienzan a ordenarse con un objetivo en común que apunte hacia la generación de valor, la innovación, la transformación organizacional y la gestión del talento crítico.

A su vez, implica que se empiece a revisar con detalle los programas de compensación, ya que durante muchos años la tendencia era incorporar componentes, métricas y excepciones en cantidad. Sin embargo, ahora estamos virando hacia una simplificación que permita a los ejecutivos entender con claridad qué se espera de ellos, cómo serán los procesos de evaluación y cuál será la relación entre su contribución y su recompensa.

Movilidad en auge

El escenario global también juega un rol importante en la redefinición de la movilidad ejecutiva. En el caso de profesionales que se van a trabajar al extranjero, las compañías deben empezar a plantear nuevos esquemas de expatriación que promuevan la internacionalización del talento y dinámicas asociadas a la economía de la longevidad con propuestas mucho más flexibles y personalizadas.

A esto se suma una creciente demanda de transparencia impulsada tanto por regulaciones internacionales como por las expectativas de inversores, directorios y colaboradores, esto quiere decir que las empresas ya no sólo deben definir cuánto pagan, sino también ser capaces de explicar de manera clara cuáles son los criterios detrás de esas decisiones y cómo estos se vinculan con la estrategia del negocio.

En definitiva, la compensación ejecutiva dejó de ser una discusión centrada exclusivamente en el salario. Actualmente representa una decisión estratégica que impacta directamente en la capacidad de las organizaciones para atraer, desarrollar y retener al talento en un contexto cada vez más competitivo y global. Las compañías que logren equilibrar competitividad, simplicidad, transparencia y creación de valor estarán mejor preparadas para sostener su crecimiento en el tiempo y liderar los procesos de transformación.

*Ivana Thornton es Presidente y líder del área de Career Business de Mercer Argentina, Paraguay y Uruguay, y Mercedes Bernardi es consultora Principal de Executive Rewards de Mercer Argentina, Paraguay y Uruguay.

El difícil panorama de la industria manufacturera, que viene recortando su nivel de producción un 5,6% interanual según el último dato EMAE correspondiente a mayo, podría mantenerse e incluso agravarse, a juzgar por los datos de la importación de maquinaria.

Es el «lado oscuro» de la euforia que vive el Gobierno ante el saldo comercial récord: el holgado flujo de dólares no sólo se explica por el boom exportador del agro y el petróleo, sino también por el desplome en la importación. Y este punto es algo que los economistas suelen asociar con la recesión.

Es así que en junio se volvió a constatar una caída en la compra de bienes de capital y de piezas y accesorios. En el primer caso, la merma interanual fue de 8%, y en el segundo, de 9,4%.

Es, a esta altura, la tónica del año, en coincidencia con un bajo uso de la capacidad instalada en las fábricas -un 58% de promedio, con casos particularmente graves como la rama metalmecánica con 38%, la del plástico con 39% y la textil con 42%-.

Y las señales no son alentadoras. De hecho, relevamientos de economistas independientes, como la fundación FIEL, anticiparon que la producción industrial de junio volvió a caer un 1,7% respecto del mes previo. Los números rojos se dan en casi todas las ramas industriales, a excepción de la petrolera, la de metales básicos y la alimenticia.

La industria no compra insumos y anticipan que seguirá estancada

Tras el EMAE de mayo, muchos economistas siguen revisando a la baja los pronósticos de crecimiento de la economía. La última encuesta REM del Banco Central marcó expectativas de 3% de crecimiento, contra un 3,5% que se estimaba en diciembre. También el Fondo Monetario Internacional corrigió su previsión a la baja, desde un 4% a un 3%.

Y, no por casualidad, estas previsiones van en línea con una expectativa de caída de las importaciones: mientras a inicio de año los economistas preveían que el país compraría mercadería por u$s80.700 millones, ahora se espera que lo que pase por la Aduana no supere los u$s76.400 millones.

Pero la situación es peor de lo que muestran los números, porque mientras la importación de insumos para la industria sigue estancada, la única parte que se muestra dinámica es la de automóviles y productos de consumo final, que ya representan más del 20% del total importado en el año. Es por eso que ocurre el contraste entre las noticias sobre el desplome importador, al tiempo que se baten récords de compras «puerta a puerta» por servicios online como Shein o Temu.

En las últimas estadísticas de comercio exterior, hubo situaciones estacionales que «inflaron» las cifras de importación. En particular, el frío invernal hizo que fuera necesario importar combustibles, como el gas licuado de petróleo, por u$s794 millones. Pero, a diferencia de lo que ocurría hasta hace pocos años, cuando el país todavía era un importador neto de energía, ahora esa compra no es la norma sino la excepción.

Hablando en números, si no fuera por esa compra no habitual de gas, el saldo comercial de junio se habría ubicado cerca de los u$s3.000 millones, y las importaciones totales del mes no habrían superado los u$s6.000 millones.

Importación en el tobogán

Si bien un amplio superávit comercial tiene, a primera vista, una connotación positiva -dado que ayuda a equilibrar la cuenta corriente y ahuyenta el temor a un default de la deuda-, también deja en evidencia la nueva realidad de una economía con sectores ganadores y perdedores.

Una regla generalmente aceptada por los economistas es que, en Argentina, para que el PBI crezca un punto, se necesita que las importaciones suban 3%, dada la dependencia del sector industrial y del agro por insumos y maquinaria importada.

Tomando en cuenta ese dato, los indicadores estarían marcando una situación preocupante: los u$s35.531 millones que se importaron durante el primer semestre del año implican una caída de 4% respecto del año pasado.

Al comienzo, la explicación que se daba para explicar esa caída era que, como en los meses previos a la elección legislativa de octubre se había generado una expectativa devaluatoria, se habían concretado importaciones «por las dudas» cuyo objetivo era acumular stock aprovechando un tipo de cambio que se percibía bajo.

Sin embargo, ese argumento, que era entendible en el momento inmediatamente posterior a la elección, ya va perdiendo fuerza nueve meses después de realizada la elección. Tanto que los economistas creen que el bajón importador no es un accidente sino una tendencia estable en la economía.

A esta altura, la mayoría de las consultoras atribuyen el rezago industrial a un problema de caída en el consumo, más que a dificultades de competitividad.

¿Adiós restricción externa?

A diferencia de lo ocurrido en otras crisis de la industria, ahora no hay restricciones en el acceso a las divisas. Aunque claro, sigue vigente el debate sobre el atraso cambiario: después de todo, el tipo de cambio apenas subió un 2% en el primer semestre, mientras que la inflación acumulada en el período fue de 16,8%.

Pero el gobierno se defiende con el argumento de que ya no puede hablarse de atraso cambiario y que, precisamente, el boom exportador es la principal prueba en ese sentido. En realidad, la discusión es más de fondo, porque para el gobierno y sus economistas afines, se está produciendo un cambio de modelo, en el cual ya no rige el clásico problema de la «restricción externa».

La clave de ese cambio es Vaca Muerta, con su boom productivo que, según la proyección de Toto Caputo, hace que en pocos años el petróleo y el gas le disputen al campo el liderazgo de las exportaciones.

De esta manera, los economistas empiezan a ver algo inusual: pese a que haya ramas de la industria que sufran por problemas de competitividad, ya eso no es el sinónimo de déficit en la cuenta corriente ni de inestabilidad en el tipo de cambio. Por consiguiente, hay predicciones en el sentido de que ya no se producirán los tradicionales ciclos del «stop and go», que justificaban los planteos de regulaciones cambiarias, cuya máxima expresión se produjo en el «cepo» de la era kirchnerista.

En definitiva, el nuevo panorama hace que un dólar de $1.490 no implique una presión en el que todos los importadores salgan corriendo a acumular stock por temor a una devaluación inminente.

Es una situación que tiene un costado positivo -se atenúa el temor a las corridas cambiarias- pero también trae nuevos temores. Por ejemplo, que se instale la llamada «enfermedad holandesa», como denominan los economistas a la situación en que se da un equilibrio de tipo de cambio bajo, que no permite competir a la industria y genera alto desempleo.