Se cumplieron 55 años de la presentación del Dodge 1500 en Argentina, un modelo de origen británico que Chrysler-Fevre adaptó para el mercado local y que, tras sobrevivir al retiro de la marca estadounidense, terminó su vida industrial con emblema Volkswagen. Entre 1971 y 1990 se fabricaron 262.668 unidades.
El lanzamiento ocurrió el jueves 12 de agosto de 1971, en el Plaza Hotel de Buenos Aires. La fecha es un detalle relevante para reconstruir una historia que, cinco décadas y media después, se mantiene en el recuerdo de varias generaciones de argentinos, tanto por su confiabilidad como auto familiar, como por su versatilidad para taxi o su eficiencia como auto de carreras.
El auto había nacido en el Reino Unido como Hillman Avenger, un sedán desarrollado dentro del grupo Rootes, entonces controlado por Chrysler. Para Argentina se convirtió en el primer automóvil mediano fabricado localmente por una marca estadounidense, que hasta entonces sólo había producido autos voluminosos.
Este vehículo pudo entrar a competir en una franja donde Fiat y Peugeot tenían una posición dominante hacía varios años, primero con los 1500 y 404, y después con los 1600, 125 y 504.
Su llegada tuvo además un componente simbólico. A la presentación asistieron Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu, dos figuras centrales del automovilismo argentino. Antes del lanzamiento, Chrysler había traído unidades de prueba del Avenger para someterlas a ensayos y ajustar componentes a las calles, rutas y hábitos de uso locales.
El “Chevy chico” entró a un mercado dominado por Fiat y Peugeot
El Dodge 1500 se fabricaba en dos plantas: las piezas de carrocería se estampaban en Monte Chingolo y el armado final se realizaba en San Justo, donde Chrysler-Fevre producía también los modelos grandes de la marca.
A diferencia de los grandes Dodge con motores de seis cilindros que ya integraban la oferta local, el nuevo modelo apuntaba a una familia que buscaba un auto de dimensiones contenidas, cuatro puertas, baúl amplio y costos de uso más bajos. Su diseño trasero, con una caída pronunciada del baúl, motivó una comparación que pronto se hizo popular: para una parte del público era el “Chevy chico”, por su parecido con el Chevrolet fabricado por General Motors.
La versión inicial fue la STD, equipada con un motor de cuatro cilindros de 1.498 cm³, árbol de levas lateral, varillas y cinco bancadas de cigüeñal. Era una mecánica de carrera corta, una configuración conocida como supercuadrada, que priorizaba el régimen de giro por encima del torque a bajas vueltas.
Tenía caja de cambios manual de cuatro velocidades con la palanca en el piso, la suspensión delantera era de esquema independiente tipo McPherson y la trasera tenía eje rígido, mientras que los frenos alternaban discos adelante y campanas en el eje posterior.
El interior también buscaba despegarse de los autos más austeros del mercado. Tenía butacas delanteras separadas, tablero acolchado y cuatro relojes circulares. El diseño incluía un lugar un cuentavueltas, algo que no era frecuente en los modelos generalistas de ese tiempo. Sin embargo ese instrumento recién se incorporó en las versiones posteriores con una mayor orientación deportiva.
Del STD al GT100, confort, potencia y caja automática
Poco después del debut apareció el Dodge 1500 SPL, que agregó butacas reclinables, radio de serie, nuevos tapizados y detalles exteriores. En 1973 llegó el GT90, con una puesta a punto más deportiva, servofreno, cuentavueltas y una estética diferenciada.
La evolución mecánica más importante se produjo en 1975 con el Dodge 1500 M 1.8, porque el aumento de cilindrada amplió las posibilidades del auto para viajar en ruta y le permitió a Chrysler sostener su competencia frente a una oferta en la que ya estaba también el Ford Taunus, como una evolución de otra automotriz americana hacia los vehículos medianos.
Dos años más tarde, la marca presentó el Dodge GT100, que conservaba el motor 1.8, pero incorporaba dos carburadores Stromberg horizontales y un árbol de levas con un cruce más marcado. La potencia declarada llegaba a 105 CV, una cifra significativa para el segmento en esa época.
La gama también tuvo una rareza para el mercado argentino de mediados de los años setenta: una versión SPL con caja automática. No era una configuración convencional entre los medianos nacionales, pero mostraba el esfuerzo de Chrysler por ampliar la oferta de un producto que ya se había consolidado en el mercado con espacio propio.
En 1978 llegó el primer rediseño importante, en el que se hicieron modificaciones en la parrilla, ópticas y paragolpes. Ese mismo año llegó la rural, una variante le dio un tono familiar y utilitario al 1500.
De Dodge a Volkswagen 1500
La crisis internacional de Chrysler cambió el destino del modelo. En 1980, Volkswagen adquirió Chrysler-Fevre Argentina y encontró en el 1500 una base óptima para iniciar su operación industrial en el país con un modelo que no fuera tan americano sino más bien europeo.
Durante la etapa de transición, el auto adoptó una extraña denominación, ya que se llamó Volkswagen Dodge 1500 Serie W. La convivencia de las dos marcas mostraba una situación poco habitual como era ser un Volkswagen construyendo un producto diseñado en Inglaterra, lanzado en Argentina por Chrysler y asociado desde su origen a Dodge.
Así fue como en 1982, la empresa alemana retiró definitivamente el nombre Dodge y lo rebautizó Volkswagen 1500. El cambio llegó acompañado por una nueva actualización estética, con paragolpes plásticos, nuevas ópticas y retoques en la parte trasera.
Ese modelo de Volkswagen se mantuvo hasta 1990, cuando cerró una trayectoria de casi dos décadas exitosas en ventas y porción de mercado. Su mecánica sencilla, la disponibilidad de repuestos, el precio de compra y una reputación de confiabilidad fueron los cimientos del suceso y su permanencia.
La propia marca sintetizó esa condición en una campaña que quedó asociada al modelo: “Anda, y anda, y anda”. El mensaje reflejaba una virtud que todavía sostienen muchos propietarios del “milqui” como era la simpleza mecánica el costo de mantenimiento relativamente accesible.
El 1500 ganó los primeros cuatro campeonatos nacionales de TC2000
El otro capítulo decisivo de la historia se escribió en las pistas. El Dodge 1500 había tenido una incursión inicial en Turismo Nacional, pero su reconocimiento deportivo quedó ligado al nacimiento del Turismo Competición 2000.
Jorge Omar del Río fue campeón en 1980, 1981 y 1982 con el 1500 preparado por el equipo Pianetto Competición. El primer título coincidió con el traspaso de Chrysler-Fevre a Volkswagen, por lo que el auto atravesó una singular transición de identidades mientras dominaba la categoría.
En 1983, Rubén Luis Di Palma logró el cuarto campeonato consecutivo para el modelo. El 1500 se convirtió así en el gran referente de los primeros años del TC2000 nacional, en una etapa que también reunió a los Ford Taunus, Peugeot 504 y Fiat 125.
La campaña deportiva prolongó la estrategia publicitaria de Volkswagen, que transformó el eslogan de confiabilidad en otro mensaje: “Anda, y anda, y gana…”. El 1500 no sólo había logrado continuidad comercial; también se había consolidado como una plataforma competitiva.
En 1988, gracias a una modificación reglamentaria, el VW 1500 volvió a las pistas con Guillermo Maldonado, múltiple campeón de Fórmula 2, y con un vehículo conocido como el “multicromático”, que lucía un diseño de Rogelio Polesello, disputó el campeonato nuevamente en TC2000, culminando en segunda posición final, pero enfrentando a las Renault Fuego y Ford Sierra XR4, autos mucho más modernos y potentes del momento. Ese último “grito de guerra”, terminó de consagrarlo como uno de los autos más queridos del mercado argentino de todos los tiempos.
