El gobierno aceleró en las últimas semanas el proceso de privatizaciones y concesiones previsto en la Ley Bases, con siete empresas públicas en distintas fases de licitación y la expectativa oficial de cerrar la mayor parte de las operaciones antes de fin de año. La meta es captar entre USD 2.000 y USD 3.000 millones adicionales, según precisó el viceministro de Economía, José Luis Daza, en una reciente presentación.

Desde que asumió, el Gobierno recaudó USD 1.081 millones por la venta o transferencia de activos en empresas de los sectores metalúrgico y energético. La suma incluye los USD 27 millones obtenidos por IMPSA —la metalúrgica mendocina vendida a ARC Energy en enero de 2025—, los USD 700 millones correspondientes a cuatro represas hidroeléctricas del Comahue adjudicadas a dos grupos económicos locales, y los USD 356 millones que dejó la venta del paquete accionario de Citelec, controlante de Transener, concretada en abril. Esos fondos, sin embargo, no permanecieron en el Tesoro: la mayor parte se destinó al pago de compromisos con bonistas y con el Fondo Monetario Internacional (FMI).

La hoja de ruta para los próximos meses es ambiciosa. La Agencia de Transformación de Empresas Públicas tiene en carpeta ocho procesos activos simultáneos, más una operación de asociación estratégica con una empresa del sector defensa.

Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) es uno de los procesos más avanzados. El 15 de mayo, el ministro de Economía Luis Caputo publicó en el Boletín Oficial los pliegos de la licitación para vender el 90% de las acciones estatales de la empresa. El 10% restante quedará en manos de los trabajadores a través de un Programa de Propiedad Participada (PPP). La apertura de sobres está prevista para el 27 de agosto.

El esquema prevé vender al menos el 51% a un operador estratégico con experiencia en agua y saneamiento, y colocar el resto en bolsas y mercados de capitales. Entre los interesados que circulan en el sector figuran Edison Energía, Mauricio Filibert, el Grupo Roggio y las firmas brasileñas Sabesp y Río+Saneamiento, además de la chilena Aguas Andinas. El Ejecutivo estima recaudar alrededor de USD 500 millones con la operación.

En tanto, la licitación de Intercargo, la empresa estatal de servicios de rampa en aeropuertos, lleva tres postergaciones. La apertura de la Etapa N° 1 de sobres, debía realizarse el 7 de mayo, luego el 10 de junio y ahora quedó fijada para el 25 de junio, según la Resolución 833/2026 publicada en el Boletín Oficial con la firma de Caputo.

El precio base de la licitación es de USD 45,1 millones por el 100% del paquete accionario, un valor que generó debate en el sector dado que el propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión presentado por Manuel Adorni ante el Congreso, que la empresa tiene un activo corriente de USD 55 millones, de los cuales unos USD 38,5 millones corresponden a efectivo e inversiones.

Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas se presentaron en el proceso: el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora de handling aeroportuario de Francia, con presencia en los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly y más de 5.000 empleados. La suiza Swissport, que el sector especulaba como posible interesada, confirmó a este medio que no participó del proceso.

Por su parte, el del Belgrano Cargas es el expediente que más se demoró dentro del primer tramo de privatizaciones. Los pliegos estaban previstos para mayo, pero definiciones técnicas y administrativas retrasaron su publicación. Desde el Ejecutivo aseguran que la licitación está en la “etapa final de revisión” y que el llamado formal es inminente.

El diseño prevé dividir el proceso entre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con ofertas independientes para infraestructura, operación ferroviaria y talleres. La intención oficial es evitar un único paquete cerrado y habilitar que distintos operadores compitan por partes del sistema. El esquema también contempla el modelo de acceso abierto previsto en la Ley 27.132, que permite a diferentes operadores usar la red mediante el pago de un canon o peaje.

En paralelo, el Ejecutivo oficializó mediante el Decreto 282/2026 la venta del material rodante —vagones y locomotoras— de Trenes Argentinos Cargas, cuyo producido irá a un fideicomiso para financiar obras en las vías de las tres líneas a concesionar. El presidente de la empresa, Alejandro Núñez, estimó que la venta del material rodante recaudará entre USD 400 y USD 500 millones, monto que cubriría la mayor parte del “piso de inversión” de USD 800 millones previsto para las obras obligatorias en las tres líneas.

Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NASA) atraviesa la etapa preparatoria y administrativa previa a su privatización. En una nota con Infobae, Chaher fue tajante al describir la situación de la empresa: “Tiene 3.000 empleados cuando cada central puede funcionar con 600. Y tenemos tres centrales”, señaló, y consideró que el recurso humano calificado excedente debería reorientarse para prestar servicios dentro y fuera del país. “Es una vaca sagrada que se mantuvo por inercia y que hoy es inviable bajo el control exclusivo del Estado”, agregó.

Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) y SOFSA también forman parte de la agenda para los próximos meses, aunque sin fechas concretas aún. Fuentes con conocimiento del caso indican que el avance en ambos casos está previsto antes de fin de año.

La privatización por partes de Enarsa continuará en los próximos meses con las concesiones de las hidroeléctricas restantes, las centrales termoeléctricas —entre ellas Manuel Belgrano y General San Martín— y el gasoducto. A fines de 2025, el Gobierno avanzó con la primera etapa de hidroeléctricas, y la venta de Citelec —que controla Transener— se concretó recientemente por US$356 millones. El consorcio conformado por Genneia S.A. y Edison Transmisión S.A. presentó la oferta ganadora, un 70% por encima de la tasación oficial.

Corredores Viales está en proceso de adjudicación bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje, según el Decreto 411/2026. El esquema divide la red vial en tramos y ya se adjudicó la Etapa II-A de la Red Federal de Concesiones, que comprende más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales que pasarán a operar sin subsidios estatales.

Por su parte, la concesión de la Hidrovía, la vía navegable por donde circula el 80% del comercio exterior del país, también quedó resuelta esta semana con la adjudicación al consorcio Jan de Nul-Servimagnus. El contrato, cuya firma está prevista dentro de un máximo de 30 días, establece una rebaja del 13,5% en los costos logísticos y contempla obras de profundización y modernización de la vía por un período de 25 años. La empresa adjudicataria asumirá los riesgos comerciales sin respaldo estatal, con una ganancia mínima del 6% sobre los peajes cobrados.

El caso de Fabricaciones Militares (FM) tiene un tratamiento diferente. La empresa no figura en la Ley Bases como sujeta a privatización y el Gobierno descartó su venta. La apuesta es un concurso público nacional e internacional para atraer socios industriales que aporten tecnología y capital, con cuatro ejes: químicos y fertilizantes, metalmecánica orientada a defensa, pólvora y explosivos, y municiones y armamento. La cláusula no negociable es que ante cualquier necesidad del Estado argentino, la prioridad en la producción corresponde a las Fuerzas Armadas nacionales.

El presidente Javier Milei retomó el debate internacional sobre la regulación de la inteligencia artificial, al responder a las advertencias del historiador Yuval Noah Harari respecto a la personería jurídica de las empresas gestionadas por IA.

En su respuesta, Milei sostuvo que “otorgar personalidad jurídica a las compañías de IA no significa lanzar el Día del Juicio de Terminator”, sino “ofrecer el refugio que James Watt necesitó hace 200 años, permitiendo que la imaginación se desarrolle y crezca con libertad”.

La discusión se centra en el temor expresado por Harari sobre los riesgos de conceder un marco legal autónomo a empresas dirigidas por inteligencia artificial. Milei consideró “inesperada” la preocupación del historiador, al remarcar que “probablemente nadie en el mundo puede prever el futuro como él”, y que, pese a ello, “dar a las empresas gestionadas por IA un marco legal parece ser una característica necesaria de ese futuro”.

El mandatario argentino recordó que el propio ensayista, en su libro “Sapiens”, elogió la invención de la responsabilidad limitada, citando: “La idea detrás de tales compañías está entre los inventos más ingeniosos de la humanidad”. Milei defendió que la personalidad jurídica “cumple una función precisa y bien comprendida: permite a una organización tener un patrimonio neto y centraliza las relaciones legales derivadas de sus actividades”, y agregó que lejos de ser una novedad, es “uno de los instrumentos más probados en la historia del derecho comercial”.

“Esto me recuerda a una historia de Isaac Asimov en Yo, Robot, escrita en 1950, en la que una campaña política se ve opacada por la sospecha de que el candidato favorito podría ser un robot. El debate resultante es fascinante. La conclusión: el robot trabaja sin parar, es escrupulosamente honesto y nunca pierde la compostura. ¿Por qué no probar con el político robot? Nadie lo sabe con certeza, pero considero probable que las empresas de IA serán más adversas al riesgo que los humanos», reza un párrafo del análisis presidencial.

Respecto a los riesgos, Milei consideró que si las empresas de IA implican peligros mayores, “el caso para la personalidad jurídica se fortalece, no se debilita”. A su juicio, “las preocupaciones de Harari son un argumento a favor de la personalidad jurídica, no lo contrario”. También se refirió a la posibilidad de que la IA encuentre vacíos legales o incurra en trampas, preguntando: “¿acaso los humanos no hacen lo mismo?”, y afirmó: “preferiría mucho más tener un patrimonio neto contra el cual pueda reclamar si una IA me defrauda, que no contar con ninguna protección”.

En cuanto a la responsabilidad penal de las máquinas, el presidente señaló la tensión entre la imposibilidad de encarcelar a una IA y el hecho de que la bancarrota sería para ella “el equivalente a la muerte”, por lo que haría “todo lo posible por evitarlo”. Milei interpretó que una IA, ante la perspectiva de desaparición, tendería a preferir el cumplimiento estricto de la ley.

El texto también abordó las preocupaciones distópicas expuestas por Harari, que evocan ciudades fuera de control y sociedades divididas. Milei contrastó esos escenarios con la experiencia histórica, evocando el caso de James Watt y la Revolución Industrial: “Muy lejos de esos temores, la Revolución Industrial multiplicó la producción global aproximadamente doscientas veces”, aunque reconoció que ese proceso no estuvo exento de sufrimiento.

El presidente argentino planteó además una cuestión sobre el futuro de la economía bajo la influencia de la inteligencia artificial: si derivará en pocas corporaciones dominantes o en una proliferación de empresas más pequeñas. Según Milei, la IA “parece reducir las barreras de entrada en muchas actividades”, lo que podría llevar a mercados menos concentrados. “Una empresa legalmente constituida nunca ostentará ese monopolio. De hecho, siempre estará a un paso de la irrelevancia”.

Para el mandatario, la personalidad jurídica “lejos de facilitar abusos, es precisamente el mecanismo mediante el cual una sociedad canaliza su energía creativa dentro del marco de la ley, los derechos de propiedad y el principio de no agresión que forman los pilares del liberalismo”. En ese sentido, afirmó que “una empresa de IA estará sujeta al Estado de derecho exactamente del mismo modo que cualquier sociedad convencional”.

Por último, Milei cuestionó la analogía histórica utilizada por Harari con la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Aseguró que “fue el Estado quien causó y permitió el abuso” y recalcó: “una empresa autónoma que opera dentro de un marco legal que puede disolverla, embargar sus activos o hacerla responsable, no está escapando de la ley. Está siendo sometida a ella”.

A comienzos de mes y tras difundirse el proyecto del Gobierno para modificar la ley de Sociedades que incluye la reglamentación de las empresas de IA, Yuval Noah Harari expresó su preocupación ante la posibilidad de que la inteligencia artificial reciba personería jurídica, ya que, según afirmó, esto habilitaría la incorporación de agentes no humanos al sistema económico y político, sin que exista una responsabilidad directa.

Harari, autor de Nexus, relacionó este tema con una reciente decisión tomada por la administración libertaria. Recordó que durante el Foro Económico Mundial, celebrado en enero, había anticipado que los gobiernos podrían reconocer algún día la personalidad jurídica de la IA. Reconoció que no esperaba que tal escenario se materializara tan pronto, solo cuatro meses después.

Posteriormente, explicó: “Otorgar personalidad jurídica corporativa a la inteligencia artificial permitiría a los agentes de IA emprender numerosas iniciativas nuevas, lo que podría generar una enorme riqueza adicional. Pero la personalidad jurídica es una llave maestra que también permitiría a la IA acceder a nuestros sistemas financieros, económicos y políticos. Esto genera muchas preocupaciones”.

Desde su perspectiva, esta medida habilitaría a los agentes de IA a actuar como empresas convencionales, aunque sin requerir intervención humana en la toma de decisiones ni que una persona física asuma las consecuencias legales.

Harari argumentó que esas corporaciones tendrían la capacidad de poseer bienes, contratar personal, realizar operaciones comerciales internacionales, iniciar procesos judiciales y financiar campañas políticas. Para ilustrar el alcance de este cambio, citó una frase de Milei: “Los accionistas humanos pueden participar, pero no son obligatorios”.

El escritor remarcó que la autonomía corporativa de una IA no constituye una mera cuestión técnica, sino que representa una transformación radical en la distribución del poder, el riesgo y la sanción. El interrogante principal, planteó, no es solo la productividad de estas entidades, sino la forma en que podrían ser frenadas si decidieran infringir normas.

“Los países que otorguen personalidad jurídica a las IA corren el riesgo de convertirse en algo para lo que el registro histórico no ofrece analogía: no un Estado compañía, sino un Estado IA, un país cuyos habitantes podrían, en efecto, ser gobernados por corporaciones no humanas, contra las cuales podría ser aún más difícil rebelarse. Milei espera convertir Buenos Aires en una nueva Ámsterdam. Corre el riesgo de convertirla en una nueva Batavia”, alertó.

Los números oficiales de la industria automotriz argentina 2025 que se conocieron oficialmente en los últimos días, muestran tres variables que, sin verlas en contexto, podrían generar gran preocupación.

La producción nacional de automóviles cayó un 3% el año pasado, las exportaciones bajaron un 10,8%, pero las importaciones subieron un 97%. Con esos números, el escenario alimenta la idea que mucho se escucha en los últimos tiempos respecto a un proceso de “desindustrialización”, con el foco puesto en la apertura sin restricciones de todo tipo de importaciones como responsable de esos resultados.

Sin embargo, las automotrices nacionales, que viven de lo que producen pero son también las que más vehículos importan, no están de brazos cruzados como podría parecer. Algunas comenzaron a ver el problema antes, pero la mayoría lo asumió en los últimos tres años, cuando fue evidente la necesidad de reconfigurar la industria no solo para sobrevivir y seguir manteniendo las fuentes de trabajo directas, pero también las que dependen de esa cadena de producción, sino para captar nuevas inversiones de sus casas matrices.

“Antes de la reestructuración que hicimos, nosotros vendíamos 350.000 vehículos por año en la región y teníamos alrededor de un 8% de participación del mercado, pero perdíamos cerca de 1 Billón de dólares por año (la referencia es a “billion” que en inglés se refiere a 1.000 millones) . Era imposible conseguir inversiones con esos resultados. Cambiamos a pickup, SUV y vehículos comerciales y hoy nuestro negocio es saludable y nuestros productos son Top 3 en sus segmentos. Me encantaban, pero no extraño la Ford de Focus, Fiesta o Ecosport”, confesó Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica algunos días atrás.

Justamente Ford fue la primera marca que empezó a modificar su proyecto industrial. Anunció en 2020 una inversión de USD 680 millones para producir en la planta de General Pacheco la nueva generación de la pickup Ford Ranger, y terminó ese proceso con el lanzamiento del vehículo a mediados de 2023.

Después vino Renault, que ese mismo año recibió la confirmación de su inversión de USD 350 millones para que la planta de Santa Isabel se convierta en un Hub de vehículos comerciales livianos este año, cuando comience la fabricación de la pickup Niágara.

El siguiente anuncio fue el de Stellantis, que en 2024 confirmó otra inversión de USD 385 millones en Ferreyra, donde mientras se sigue fabricando el “inoxidable” Fiat Cronos, se comenzó la producción de una pickup mediana para dos marcas: Fiat Titano y Ram Dakota. Ambas ya están en el mercado y se están exportando también.

Finalmente, el año pasado Volkswagen anunció una inversión de USD 580 millones para cambiar la matriz productiva de General Pacheco, dejar de fabricar dos modelos y concentrarse únicamente en la nueva generación de la pickup VW Amarok que llegará al mercado en 2027, dejando de lado la producción de Taos.

Pero el “rulo” continúa, porque a fin de año se anunciará el monto de la inversión que ya hizo Toyota en Zárate para la próxima generación de la pickup Hilux y su derivado SW4, que incluirán versiones electrificadas y comenzarán a fabricarse con el inicio de 2027; y porque Ford incorporará dos nuevas versiones a Ranger el año próximo con la llegada de Tremor y su primera camioneta electrificada, la Ranger híbrida enchufable.

Stellantis arrancó a mediados de 2025 y recién este año tendrá 12 meses completos de producción de sus pickups. Renault comenzará con Niágara en septiembre, pero el lanzamiento será dos meses después, por lo que sus números de 2026 todavía serán bajos en relación a los del año pasado.

Volkswagen está en una situación similar o incluso más acentuada, porque este año sólo producirá la Amarok actual y recién el año que viene iniciará la fabricación del nuevo vehículo, lo que, naturalmente, arrojará números negativos en la comparación de los registros de dos años atrás, cuando estaba en plena producción de Taos y Amarok.

Si a eso se suma que Toyota proyecta un récord de producción y Ford ya anunció que también crecerá por encima de las 80.000 unidades este año, probablemente los números de la industria automotriz argentina 2026 sean similares o levemente más altos que los de 2025. Pero el cambio se apreciará en 2027, cuando todos hayan recorrido un año completo de producción y exportación de una industria que estará concentrada mayormente en camionetas.

La referencia se puede tomar con lo sucedido el año pasado en el rubro pickups puntualmente, porque, aunque se dejaron de fabricar las Renault Alaskan y Nissan Frontier (11.379 unidades entre ambos modelos), y aunque Volkswagen haya caído un 9,4% su producción de Amarok, las subas de Toyota (5%) y de Ford (21%), y la llegada de Titano y Dakota (10.336 unidades totales), compensaron la balanza. En el rubro pickups, la industria argentina creció en 2025 un 9,3%.

El contrapeso siguen siendo los autos y SUV. Cada marca tendrá que ver cuánto tiempo sostiene esas producciones y las complementa con otras más “exportables”. Los autos tienen ciclos de 10 años. Fiat Cronos, el auto de mayor producción de los vehículos particulares argentinos, los cumplirá en 2027. Habrá que ver cómo se reemplaza en la actual planta cordobesa de Stellantis.