Conducir un vehículo sobre la nieve o el hielo no es una tarea tan compleja de hacer con seguridad, siempre y cuando se tomen dos precauciones fundamentales: velocidad y ruedas adecuadas.

El único punto de contacto de un auto con el piso son sus cuatro neumáticos, y estos se adhieren a la superficie que pisan gracias a su compuesto, su diseño y el nivel de fricción que se le demande.

Si se tiene cubiertas para nieve o barro, su dibujo no está gastado más de lo admitido por el fabricante y se lo somete a un esfuerzo físicamente razonable para permitir que se adhiera al piso, no debe ocurrir ninguna situación de patinamiento que provoque la pérdida de control del vehículo para su conductor.

Pero si el neumático no es adecuado, está suficientemente desgastado como para no poder evacuar agua o nieve por sus laterales, o se pretende tener adherencia llevándolo a mayor velocidad que las que permiten las leyes de la física, lo más probable es que el automóvil no obedezca las órdenes del volante o el pedal de freno.

Bajar un 20% las libras la presión de inflado de los neumáticos genera una mejora en la adherencia cuando hay nieve seca y profunda, de más de 15 ó 20 centímetros, porque permite que el neumático se apoye mejor con todo su dibujo. Pero siempre hay que tener a mano un compresor (puede ser un USB de los actuales sin problema), que permita volver a inflar el neumático cuando el piso dejó de tener nieve para evitar que se dañe y pueda cortarse.

En la nieve no se deben utilizar cadenas, sino solo en los casos en los que se advierte presencia de hielo que puede impedir la adherencia del caucho de los neumáticos. Las cadenas deben ponerse en las ruedas que tienen tracción y no en las que tienen dirección únicamente. En la mayoría de los autos actuales, la tracción es delantera, por lo tanto las cadenas estarán en las ruedas que también manejan la dirección del vehículo.

Pero en los autos de tracción trasera, las cadenas no deben colocarse adelante sino atrás también, ya que son esas las ruedas que transmiten la potencia al piso. De poco sirve tener cadenas en las ruedas delanteras si las traseras están patinando. En cualquier caso, con cadenas se debe circular a muy baja velocidad, a no más de 30 o 40 km/h para evitar dañarlas.

En ese caso, para tener mejor dirección cuando las cadenas están atrás hay que circular a menor velocidad, y eventualmente, cuando se trata de una ruta de asfalto con banquina de tierra o ripio como suele haber en la Patagonia, se puede bajar las ruedas derechas de la cinta asfáltica en las curvas, como para que el neumático “encuentre agarre” en una superficie más rugosa que la ruta misma.

El “hielo negro” es el más peligroso porque suele no verse fácilmente ya que trasluce el color del asfalto. Es el hielo que se forma sobre un tramo de una ruta que suele estar en sombra durante gran parte del día, de modo tal que no hay nieve pero sí se forma hielo por agua congelada.

Se suele advertir como un tramo de ruta opaco y levemente más oscuro que el color del pavimento mismo. Si está en una zona recta, hay que reducir la velocidad y pasarlo sin frenar ni cambiar la dirección. Si está en curva, es recomendable bajar las ruedas derechas a la banquina para asegurar la adherencia que las ruedas izquierdas no tendrán.

En cualquier caso, debido a la menor cantidad de horas de luz natural y las bajas temperaturas, es recomendable no salir de viaje en zonas de nieve o hielo antes que salga el sol, y que al menos hayan transcurrido un par de horas de día. Esto permitirá que se descongelen algunas zonas y también poder ver mejor el camino y el entorno para los conductores.

Si al iniciar el viaje el parabrisas y los demás cristales del vehículo tienen hielo, no hay que sacarlo con el limpiaparabrisas, que probablemente esté pegado al hielo mismo, no hay que tirarle agua, ni fría porque aumentará el hielo, ni tampoco tibia o caliente porque lo único que se conseguirá es que el cristal se rompa por diferencia de temperatura.

La mejor manera de retirar la película de hielo es con una tarjeta plástica como las tarjetas de crédito, haciendo movimientos descendentes desde la parte superior del vidrio con la tarjeta colocada como si fuese una pala que levanta la capa de nieve congelada. Idealmente, colocarse guantes es recomendable, porque el hielo que levanta esa “pala” llegará a los dedos en apenas un par de pasadas por el vidrio.

Mecánicamente, es importante arrancar el auto y dejarlo funcionando al menos 10 minutos regulando, con la calefacción encendida en el interior pero con el aire acondicionado prendido y la temperatura alta, por sobre los 24 grados. De ese modo, mientras se calienta el motor, lo mismo ocurre con el habitáculo, lo que también contribuye a templar los vidrios y que sea más simple retirar el depósito de hielo que los cubre.

“Tal cual es su modo de proceder, Tesla no va a adelantar sus planes hasta que no haya anuncios concretos”. Con estas palabras, una fuente cercana a la cúpula de la filial local de la compañía en Argentina y Uruguay respondió a la consulta de Infobae respecto a la posibilidad concreta de lanzar la venta de los autos eléctricos más famosos del mundo en el mercado local.

Las especulaciones están debidamente fundadas en los acontecimientos de las últimas semanas, primero con la decisión de abrir una oficina en Argentina y nombrar un CEO local, Joaquín Lizarralde, con amplia experiencia en el sector tras su paso por Kavak y RDA Mobility.

Desde esa oficina se lleva adelante la operación para las inversiones y desarrollos que Tesla hará en el país y en Uruguay, que incluyen el acuerdo firmado con YPF para hacer desarrollos conjuntos vinculados a la creación de redes de carga rápida, y extensible a proyectos de almacenamiento de energía e innovación tecnológica.

El otro disparador de los rumores de un posible desembarco de la marca americana en Argentina fue el lanzamiento de la comercialización de autos Tesla en Uruguay, que además estuvo fuertemente marcada por precios muy por debajo de lo esperado, casi idénticos al que tienen tanto los Tesla Model 3 como los Model Y en su propio país de origen, Estados Unidos.

Uruguay no es un mercado con una escala muy grande, se vende, por año solo el 12% de autos 0 km que se patentan en Argentina. En 2025 fueron 71.400 vehículos nuevos contra 612.000 de este lado del Río de la Plata. Pero en Uruguay existen condiciones muy favorables para la electromovilidad que no hay ni en Argentina ni en Brasil. Así, que Tesla entre al Mercosur por ese país parece tener sentido.

Esas condiciones son arancelarias pero también de infraestructura y mercado. En Uruguay, un auto importado de extrazona con motor de combustión interna paga un 23% de arancel de importación, mientras que un auto eléctrico tiene arancel cero. Pero además, existe otro impuesto llamado IMESI, que se aplica sobre productos que generan contaminación, incluso más allá de los autos, como pueden ser los cigarrillos. Ese impuesto tiene una alícuota que varía de acuerdo a la cilindrada del motor. Si es un motor 1.0 litros paga 23%, pero si es un motor 1.8 paga muchísimo más, el 35%, mientras que el auto eléctrico no paga nada.

Así, el impuesto para un auto de combustión de baja cilindrada es de 23%, más el impuesto de importación, que es otro 23%, suma 46%, mucho más que el 35% que se paga en Argentina o Brasil. Eso hace que los eléctricos sean mucho más accesibles que los de combustión cuando se habla de importados desde otras regiones. Adicionalmente, los eléctricos paga el 50% de patente.

Además, Uruguay tiene distancias cortas y una matriz energética que produce el 100% de la electricidad de fuentes renovables, lo que permite tener menores costos.

Entrar en Uruguay es estratégico para Tesla para poner un pie en la región y estar listos para desembarcar en Argentina, cuando las condiciones se den. Para eso se puede esperar que pasen dos cosas, aunque con una de ellas solamente bastaría para poder apretar el botón y lanzar la venta de los autos eléctricos de Elon Musk.

La primera posibilidad es la más probable que ocurra, el acuerdo de libre comercio entre Argentina y Estados Unidos, por el cual se podrá importar 10.000 autos de cualquier tecnología sin pagar arancel extrazona del 35%. Ese cupo es para todas las marcas que quieran y puedan traer autos desde Norteamérica, no solo las nacionales Ford, General Motors, Jeep y RAM, o Tesla, sino también Toyota, Honda, Nissan, Kia, Hyundai, Mercedes-Benz, BMW o Volkswagen, que tienen plantas en Estados Unidos.

En ese caso, tener autos cerca es fundamental, porque el cupo asigna las 10.000 unidades anuales por el sistema FIFO (First in, Fird Out), lo que significa que los autos que lleguen primero al puerto son los que entrarán primero con ese beneficio arancelario. Traer autos de Uruguay es tan rápido como cruzar el Río de la Plata. Punto a favor de Tesla si tiene unidades tan cerca.

La otra posibilidad es que el Gobierno modifique el valor máximo del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos actual, que en septiembre tendrán la apertura de la licitación para 2027, de modo tal que los autos de Tesla queden dentro de ese programa de incentivo a la electromovilidad. Actualmente, el cupo admite autos que tengan un precio máximo de USD 16.000 FOB, es decir, el precio del auto en el puerto de salida, antes de pagar viaje, seguro e impuestos en Argentina.

Varios representantes de marcas e importadores, expresaron informalmente al Gobierno que sería una medida positiva elevar ese máximo a por lo menos USD 25.000, lo que permitiría que entren vehículos de otros orígenes, ya que actualmente el 85% de los 50.000 autos híbridos y eléctricos que no pagan arancel, vienen desde China. Si el Gobierno decide subir el precio máximo, dependiendo del nuevo valor, podría permitir que, al menos los Tesla Model 3, entren en ese beneficio arancelario también.

La baja del riesgo país y la mejora de la calificación argentina devolvieron atractivo a los títulos del Estado, especialmente entre quienes buscan una ganancia por la suba de precios. Las Obligaciones Negociables -ONs- conservan una ventaja entre los inversores que priorizan cobrar dólares y reducir la volatilidad en el precio de los instrumentos.

Y es que los inversores que tienen dólares disponibles enfrentan una decisión que se volvió más pareja.

• Los bonos soberanos recuperaron espacio a partir de la mejora de las cuentas públicas, el regreso del Tesoro al mercado y la posibilidad de que una nueva caída del riesgo país empuje sus precios.
• Las Obligaciones Negociables (ONs) continúan ocupando un lugar importante gracias a los pagos programados y a que permiten elegir empresas con capacidad propia para generar dólares.

Las últimas recomendaciones no muestran un reemplazo completo de un instrumento por otro. Los soberanos aparecen con mayor peso en las carteras que buscan una ganancia adicional y pueden soportar movimientos fuertes, mientras que las ON son utilizadas para darle mayor estabilidad a la inversión y repartir el riesgo entre distintas empresas.

La diferencia también aparece al observar los plazos dado que parte de la City acepta vencimientos más largos en ON de empresas sólidas, pero prefiere acortar la deuda del Estado ante la volatilidad internacional y las elecciones presidenciales que Argentina tendrá en 2027.

Qué diferencia a un bono soberano de un bono corporativo (ON)

Gustavo Araujo, Head of Research de Criteria, explicó que la primera diferencia está en quién recibe el dinero y queda obligado a devolverlo.

«La diferencia principal radica en el emisor. Un bono soberano en dólares representa deuda emitida por el Estado Nacional, mientras que una Obligación Negociable (ON) es deuda emitida por una empresa. En consecuencia, el riesgo de cada instrumento depende de la capacidad de pago de su emisor. En el caso de los soberanos, será la solvencia fiscal y el contexto macroeconómico; en el de las ON, la fortaleza financiera y operativa de la compañía emisora», afirmó.

En un bono soberano, el inversor necesita seguir las cuentas fiscales, las reservas del Banco Central, los vencimientos de deuda, el acceso al financiamiento y la capacidad del Gobierno para mantener su programa económico. También importan la legislación del título, el plazo que resta hasta el vencimiento y la manera en la que devuelve el capital.

El análisis de una ON pone el foco en la deuda de la empresa, la generación de caja, sus próximos pagos, las exportaciones, las garantías y la posibilidad de conseguir dólares. Por ese motivo, las compañías de energía, petróleo, gas y servicios públicos suelen ocupar un lugar importante, ya que una parte de sus ingresos está vinculada a negocios que generan divisas.

Esto no vuelve automáticamente segura a la deuda empresarial dado que una compañía puede tener buenas cuentas y quedar expuesta a cambios regulatorios, restricciones para acceder a dólares o una caída de su actividad. Algunas ONs también tienen menos operaciones diarias -volumen- que los bonos soberanos, algo que puede complicar la venta cuando el inversor necesita recuperar rápidamente su dinero.

Los bonos soberanos recuperan terreno

El renovado interés por la deuda soberana quedó expuesta en la colocación del Bonar 2029, identificado con el ticker AO29. Entre la primera y la segunda vuelta, el Tesoro recibió ofertas por un valor efectivo total de u$s1.245 millones y terminó adjudicando u$s611 millones.

El título fue colocado a u$s943 por cada u$s1.000 de valor nominal, con una tasa interna de retorno efectiva anual del 8,29%. La demanda superó ampliamente el monto adjudicado, lo que confirmó que existe dinero dispuesto a financiar nuevamente al Estado cuando el precio, el plazo y el rendimiento resultan atractivos.

A este contexto se sumó la decisión de Moody’s de mejorar la calificación soberana argentina desde Caa1 hasta B3 y cambiar la perspectiva de estable a positiva. La calificadora sostuvo que bajó el riesgo de incumplimiento por el avance de la estabilización económica, los superávits fiscales y la acumulación de reservas, factores que podrían facilitar el regreso de Argentina al financiamiento internacional.

Aun así, es importante remarcar que la mejora no convierte a los títulos argentinos en instrumentos de bajo riesgo. Su potencial depende de que el Gobierno mantenga el orden fiscal, consiga dólares para cumplir con los próximos pagos y atraviese el proceso electoral de 2027 sin que aumenten las dudas sobre la continuidad del programa económico.

Por qué los títulos corporativos mantienen su lugar

El crecimiento de la deuda empresarial amplió la cantidad de alternativas disponibles. Durante el primer semestre de 2026, las ON concentraron cerca del 46% del financiamiento obtenido mediante el mercado de capitales, de acuerdo con BYMA.

Esa participación no demuestra por sí sola una preferencia de los inversores, pero sí muestra que existe una oferta más amplia de empresas, vencimientos y tasas para elegir.

Araujo remarcó que no corresponde considerar a todas las ON menos riesgosas que cualquier bono del Estado, porque la comparación debe hacerse entre emisores concretos.

«No existe una respuesta única sobre cuál es más riesgoso. En el mercado argentino conviven ON de empresas con una calidad crediticia superior a la del soberano, por lo que el riesgo debe evaluarse en función del emisor y no únicamente del tipo de instrumento«, explicó.

Una ON de una empresa con poca caja, mucha deuda y vencimientos cercanos puede resultar más riesgosa que un soberano corto. En el otro extremo, una compañía exportadora con deuda manejable, buenos márgenes y generación propia de dólares puede exhibir una capacidad de pago superior a la del Estado argentino.

La estrategia de extender plazos

Rocco Abalsamo, asesor financiero, sumó otro factor a la comparación como lo es la sensibilidad del precio de los bonos frente a las tasas internacionales. Cuanto más largo es un título, mayor suele ser el movimiento de su precio cuando cambian los rendimientos de la deuda estadounidense.

Para el asesor, las tasas elevadas pueden representar una oportunidad para comprar bonos largos si el inversor tiene una tolerancia alta al riesgo y espera una baja futura de los rendimientos internacionales. Un nuevo empeoramiento del conflicto en Medio Oriente podría producir el efecto contrario y golpear con mayor fuerza a los títulos con vencimientos más alejados.

«Si sos muy agresivo, es sin duda una oportunidad para extender duration. Pero si no sos muy agresivo y creés que tal vez el conflicto en Medio Oriente puede seguir encrudeciéndose, la realidad es que es una alarma para no extender duration«, agregó.

Frente a ese escenario, Abalsamo explicó que están aplicando una posición mixta. La estrategia consiste en aceptar plazos largos dentro de las ON de empresas con elevada capacidad de pago y mantener vencimientos más cortos cuando se trata de bonos soberanos argentinos.

«Acá nosotros tomamos una posición mixta donde elegimos estirar duration por una visión tal vez de corto plazo a la calma del conflicto internacional, pero no en todos los asset class. Precisamente, nosotros buscamos extender duration en títulos de alta calidad crediticia, como por ejemplo bonos corporativos crediticios de empresas triple A argentinas, como TSC4D, Transportadoras del Sur, MGCRD, Pampa Energía, IRCPD en IRSA», señaló.

En los bonos soberanos, Abalsamo prefiere reducir los plazos porque al movimiento de las tasas estadounidenses se le agregan el riesgo político, las reservas, los vencimientos del Tesoro y las elecciones de 2027.

«En cuanto a rentas fijas soberanas, es decir, activos con más volatilidad y menos calidad crediticia, nosotros elegimos tal vez recortar duration, también fundamentado por lo que serían las elecciones que se vienen en 2027», completó.

Bonos soberanos versus corporativos: cuáles elige la City y por qué

Por todo esto, no existe un ganador absoluto entre los bonos soberanos y las ON. Los títulos del Estado están recuperando espacio en las carteras que buscan una ganancia adicional ante otra caída del riesgo país, mientras que la deuda empresarial conserva la ventaja como base de las estrategias que priorizan ingresos más estables en dólares.

Araujo resumió esa división según el perfil del inversor: «Los bonos soberanos en Argentina suelen ser más atractivos para inversores con mayor tolerancia al riesgo, que buscan capturar una eventual compresión del riesgo país y obtener ganancias de capital. Las ON, por su parte, suelen ser una alternativa adecuada para quienes priorizan ingresos más estables y una menor exposición al riesgo soberano, especialmente cuando se trata de compañías con fundamentos sólidos del sector energético local».

La diferencia se vuelve más clara al mirar los plazos, parte de la City está dispuesta a extenderse en ON de empresas de mayor calidad, pero acorta los soberanos para limitar la exposición al proceso electoral de 2027.

• En las carteras más agresivas, los títulos del Estado ganan peso por su potencial de suba de precio
• En las estrategias más estables, las ON continúan ocupando el lugar principal