En 2007 un empresario jamaiquino llamado Max Higgins anunció la creación de un Disney en San Pedro en un campo de 132 hectáreas y años más tarde apareció mendigando en la zona de Aeroparque. En el norte bonaerense en 2011 también se prometió una obra de tamaña envergadura que tampoco llegó a concretarse. Fue la construcción de un autódromo de lujo en Zárate para recibir a la Fórmula 1.

El responsable fue un empresario hijo de alemán y de argentina llamado Eddie Freedman, y el proyecto era un parque temático llamado Velociudad, que incluía un hotel de seis estrellas y una inversión total de 140 millones de dólares con capitales privados provenientes de Suiza e Inglaterra, según consignó La Voz de Zárate. Freedman llegó a presentar su plan en el Automóvil Club Argentino (ACA) y hasta brindó con champagne en el predio de 62 hectáreas ubicado en la Ruta 193 a pocos metros de la Ruta 9, el día que un monoposto giró sobre lo que iba a ser el trazado. Sin embargo, todo quedó en la nada y esta es la historia.

El anuncio inicial estableció las bases de una pista de 4,7 kilómetros que iba a ser homologada con el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), es decir, un autódromo en condiciones de recibir a la Máxima y cualquier categoría del mundo. Además del hotel al estilo del de Yas Marina en Abu Dhabi, sus instalaciones iban a contar con una academia profesional de manejo, un centro de exposiciones, espacios para terminales, clubes y pilotos amateurs. Sus tribunas iban a tener una capacidad máxima para 50 mil espectadores. Con estos componentes, el proyecto aspiraba a consolidarse como referente en Sudamérica y convertirse en el escenario de futuros Grandes Premios de F1.

Freedman, que había pasado la mayor parte de su vida en Montreal, Canadá, mostró su entusiasmo por el automovilismo y en ese momento, además del proyecto del autódromo, apoyó a pilotos argentinos en el exterior. Uno de ellos fue Eric Lichtenstein, quien por entonces corrió en la Fórmula Ford Británica, la misma donde Ayrton Senna fue campeón en 1981. El ex piloto porteño también se consagró en esa categoría en 2012 y llegó a correr en GP3 Series (actual Fórmula 3) en 2013. “Eddie era blanco o negro. Sin vueltas. Era como un personaje de Tanque de Tiburones, lo quería todo ya”, le cuenta Eric a Infobae. “Nació como un proyecto para poder apoyar a pilotos argentinos en el exterior. Había otros dos chicos, Nicolás Maranzana y el Colo Rosso (Juan Ángel)”, agrega.

Lichtenstein tenía 18 años y fue el corredor emblema de Freedman. “Recuerdo que cuando nos conocimos en Monza yo estaba probando un monopostos de la Fiat Abarth, llegó y puso mala cara al verme en el décimo puesto. Volví a salir a pista y mejoré en todos los sectores y al volver a pista me dijo “me gustó tu actitud, estás contratado”. Viajamos juntos desde Italia hacia Suiza y nos pasamos charlando”, relata. “Era una relación especial porque yo era como un empleado suyo y tenía que hacer todo lo que me dijeran”, destaca.

La obsesión profesional de Freedman sobre Lichtenstein fue tal al punto que “estaba encima en todos los detalles y por ejemplo, una vez me junté con otro piloto y nos sacamos una foto. De fondo apareció un vaso. Eddie vio la foto, me llamó y me dijo ‘espero que en ese vaso no haya alcohol’”. El tiempo pasó y reconoce que las exigencias de Eddie eran acordes en el camino hacia la élite: “En ese momento me parecía demasiado, pero con el correr de los años lo entendí al dame cuenta que en el máximo nivel todas estas cosas son moneda corriente”. Sobre Velociudad, Eric afirma que “al ser un proyecto grande se cansó de las vueltas que le dieron desde el Estado para poder concretar el proyecto”.

Durante la presentación en el ACA realizada a mediados de 2012, el autor de este artículo habló con Freedman en la nota que se puede ver en el video. “Siempre me gustó el automovilismo, pero como viví en diferentes países no pude correr. Entonces practiqué natación. Cuando tuve éxito en los negocios compré autos, participé en eventos y quise ayudar a pilotos”, explicó. Sobre su actividad contó que “tengo una empresa de inversiones en Suiza. Invertimos en recursos naturales, como petróleo, gas y también en inmobiliarios, de desarrollo y por eso tengo que viajar mucho. Ahora tenemos algunos proyectos en Sudamérica, no solo en Argentina, en Brasil también”.

En ese encuentro afirmó que llegó a desembolsar “un millón de dólares para que Lichtenstein corra en la GP3 Series” y destacó de su piloto su “talento y también la actitud mental. Está listo para exportar a Europa. Hay muchos otros que vamos a buscar para apoyar ellos también. Pero Eric es el primero y el objetivo final es que llegue a la F1”.

De los trabajos en el predio de Zárate indicó que “estamos en últimas fases de estudios de suelo, con un poco de demoras, pero ya resolveremos todo y estamos listos para avanzar con la pista. La idea es a fin de mes poner las máquinas”. Más tarde se vieron las máquinas nivelando la tierra en lo que fueron uno de los pocos trabajos que se hicieron. “La idea es terminar todo en tres o cuatro años. El presupuesto total es de 140 millones de dólares”, subrayó Freedman, quien no se contactó con Hermann Tilke para el diseño del circuito, si no con “Populous, la empresa que hizo el Estadio Olímpico de Londres (para los Juegos de 2012), también las reformas en Silverstone, el Autódromo de Dubai, y va a mejorar también el circuito de Montreal. Entonces, Populous era la mejor opción para nosotros”, según explicó.

El proyecto tomó consistencia y Freedman informaba en su tarjeta personal que sus oficinas se ubicaban en Pilar, en un edificio en el kilómetro 51 de la Panamericana. La colocación de la piedra fundamental se realizó a fines de noviembre de 2011 en una zona rural de Zárate. Fue en un predio de 62 hectáreas sobre la Ruta 193 a la altura del kilómetro 80 de la Ruta 9. El evento marcó el inicio simbólico de las obras, aunque aparecieron palas mecánicas arando la tierra y un auto de Fórmula giró con el piloto Gonzalo Perlo en el trazado de tierra que se dibujó. El propio Freedman, acompañado por inversores extranjeros y autoridades locales, participó del evento e insistió en que el complejo cubriría los estándares más altos exigidos por la FIA para competencias internacionales, e incluso permitiría incursionar en otras disciplinas más allá del automovilismo. Por ese entonces también estuvo presente John Rodes, titular de la firma Populous y responsable del diseño de la pista. Las obras también fueron recorridas por el ex piloto de Ferrari en F1, Stefan Johansson, según informó el sitio Autoblog.

El sustento del plan apuntó a que Velociudad iba a ser un auténtico motor para la economía de la región y un polo de desarrollo turístico y deportivo, capaz de poner a la Argentina a la altura de los países europeos. Más allá del impacto deportivo, la obra generó expectativas en torno a la creación de empleos directos e indirectos y la llegada de turismo internacional.

No obstante, en marzo de 2012, el anuncio del gobierno nacional de las negociaciones avanzadas para tener F1 en Mar del Plata entre 2013 y 2015, trajo incertidumbre al desarrollo de Velociudad. Esta propuesta alternativa fue percibida como un obstáculo concreto para la viabilidad del emprendimiento en Zárate, ya que indicaba un probable cambio de prioridades por parte del Estado argentino respecto a la estrategia para el regreso de la F1.

Freedman, en la mencionada entrevista en el ACA, sentenció que “yo sabía que se anuló el proyecto (el de Mar del Plata). También para mí, inicialmente, no es válido hacer una carrera en Mar de Plata. La ciudad no está lista ni preparada para recibir mucha gente, turismo, ni equipos de F1. No hay suficiente hotelería como para una carrera de F1: calculo entre 30.000 y 40.000 personas en Europa, 20.000 y 30.000 de Brasil, 10.000 chilenos y uruguayos. Además, los circuitos callejeros son aburridos”.

El proyecto se complicó por cuestiones ligadas a la obtención de permisos ambientales y urbanísticos. La burocracia atentó contra el sueño de Freedman. Pero el contexto económico también aportó obstáculos, con restricciones para el financiamiento internacional para la construcción de grandes obras de infraestructura, lo que complicó aún más el panorama de los inversores. Con este panorama desembolsos privados no tuvieron garantías ni perspectivas reales de recupero.

A pesar de que Velociudad llegó a celebrar la licitación de parte de los primeros trabajos y sumó promesas de acuerdos con algunas terminales automotrices, ninguna de las etapas previstas logró completar la urbanización ni el asfaltado del circuito principal. En tanto que el sector automovilístico local observó con escepticismo el estancamiento del proyecto.

En febrero de 2013, el director de Operaciones de Velociudad, Carlos Naish, reconoció que “hubo retrasos en la obra debido a los estudios geotécnicos y al análisis y a la interpretación de los mismos. Los ingleses habían tenido muchos errores con la interpretación del suelo y tuvimos que reajustar algunos parámetros, nada preocupante ya que estamos en la fase de planificación y estas cosas suceden”, según testimonios publicados en La Voz de Zárate.

Tanto el circuito callejero de Mar del Plata como las gestiones de Freedman tampoco lograron avanzar con Bernie Ecclestone, por entonces a cargo de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la F1, que desde 2017 dirige Liberty Media. De hecho, el magnate inglés desconoció lo de Mar del Plata y dijo que él “solo hablaba con gente seria”. Ambos proyectos cayeron en un punto muerto. La promesa del retorno de la F1 se desvaneció progresivamente, a medida que los plazos originales de inauguración de Velociudad -previstos para 2014 o 2015- se incumplieron.

En 2018, del predio donde alguna vez se pensó levantar un circuito para F1, solo quedaron algunas estructuras de las primeras obras que en ese momento lucieron abandonadas y sin nuevos inversores a la vista. El campo de 60 hectáreas se puso a la venta por 2,2 millones de dólares, de acuerdo a lo publicado por Autoblog. Aunque Infobae habló con una fuente de la inmobiliaria Coarasa que terminó cerrando la operación y se pidieron 750.000 dólares. En ese momento, Freedman no era el dueño y la operación de venta estuvo a cargo de terceros. Una imagen aérea tomada en 2022, aproximadamente, muestra cómo quedó el predio que ya no tenía la traza que se había hecho once años antes.

Más allá del final de esta historia, hay que reconocer que Freedman se la jugó por pilotos argentinos en el exterior y el caso de Lichtenstein lo demuestra. Lo del circuito ya fue una aventura muy jugada, considerando una inversión ciento por ciento privada. Este medio se contactó en dos oportunidades con Eddie para tener su testimonio, pero no hubo respuesta.

La F1 corrió por última vez en Argentina el 12 de abril de 1998, con victoria de Michael Schumacher a bordo de su Ferrari. Aquella vuelta por cuatro años no pudo continuar debido a que el evento no fue rentable ante una inversión totalmente privada. Al proyecto trunco de Velociudad y al anuncio del callejero en Mar del Plata, se sumó el intento para 2018 en Buenos Aires (inversión público-privada) que tuvo la visita en 2017 del recordado Director de Carrera de la F1, Charlie Whiting, con un circuito que incluía la zona del lago, pero tampoco avanzaron esas negociaciones. Hoy el gobierno porteño busca tener su fecha a partir de 2028 y por eso se lleva a cabo la reforma estructural más grande en la historia del Autódromo, en principio con la fecha confirmada del MotoGP para 2027. El operativo retorno también se encuadra en una inversión pública-privada y con un canon estimado de 40 millones de dólares anuales. Aunque hoy el principal obstáculo es el calendario con un tercio que se corre en América. El plan de rotación de sedes que la Máxima iniciará en dos años podría generar una ventana. En este marco tan complejo hoy resulta una anécdota aquella aventura de Eddie Freedman.

EL PROYECTO DE VELOCIUDAD:

Fotos: @velociudadba