El esquema de subsidios al transporte sigue en el centro de la discusión sobre el funcionamiento de los colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Según un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor del boleto mínimo más que triplicaría la tarifa actual si el sistema no contara con asistencia estatal.

En detalle, el pasaje más económico del AMBA debería ubicarse en $2.125,34 sin subsidios estatales. es decir $1.425,34 por encima del valor que pagan los pasajeros como tarifa mínima en la actualidad ($700) y que mañana aumentará 2%, a un mínimo de $714 para las líneas “nacionales” que circulan en CABA. El valor surge del denominado “Índice Bondi” correspondiente a abril de 2026.

El relevamiento de la entidad empresaria también señaló diferencias entre el costo reconocido por el Estado y el costo real que calculan las compañías para operar el sistema. De acuerdo con AAETA, la Secretaría de Transporte reconoció un costo mensual de mantenimiento del sistema de $326.608,58 millones, mientras que el “costo real” asciende a 389.945,35 millones de pesos.

La diferencia entre ambos valores fue estimada en 63.336,77 millones de pesos. En el informe, las empresas indicaron que esa brecha “impacta en la calidad del servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades”.

Según el informe, el boleto mínimo actual para las líneas de jurisdicción nacional es de $700, tras el último aumento aplicado en marzo de 2026. Sin embargo, AAETA calculó que el “precio boleto real sin subsidio”, con IVA incluido, alcanza los 2.125,34 pesos.

La entidad explicó que el cálculo se realiza a partir de una media móvil de seis meses de pasajeros transportados, que en abril fue de 202.974.755 usuarios.

En ese esquema, la suma entre la compensación estatal y los boletos vendidos alcanza los $1.609,11 por pasajero, mientras que el “costo real del boleto”, sin IVA, se ubica en 1.923,38 pesos. La diferencia, según el informe, implica una pérdida de $314,27 por boleto para las empresas del sector. AAETA aclaró además que ese monto “se tiene que sumar a las compensaciones”.

El informe también desagregó el costo del boleto sin subsidio según la jurisdicción de las líneas de colectivos.

Para las líneas bajo jurisdicción nacional, el costo real con IVA fue estimado en $2.357. En la Ciudad de Buenos Aires, el valor calculado fue de $2.123, mientras que en la provincia de Buenos Aires se ubicó en 1.969 pesos.

En el caso de las líneas municipales bonaerenses, el costo real sin subsidio fue calculado en 1.861 pesos. El promedio general del sistema, reflejado en el “Índice Bondi”, quedó establecido en 2.125 pesos.

En paralelo con el informe de costos, AAETA publicó datos sobre la evolución de pasajeros transportados y kilómetros recorridos durante abril.

Según la entidad, el promedio diario de pasajeros hábiles en todo el AMBA fue de 8.456.569 personas en abril de 2026, frente a 9.711.824 registradas en abril de 2025. La caída interanual fue de 12,9 por ciento.

Las líneas de jurisdicción nacional mostraron el mayor volumen de pasajeros, con 3.317.722 usuarios promedio por día hábil en abril de este año, contra 3.708.260 en igual mes del año pasado. La variación interanual fue de -10,5 por ciento.

En la provincia de Buenos Aires, el promedio diario descendió de 5.097.944 pasajeros en abril de 2025 a 4.264.432 en abril de 2026, lo que representó una baja de 16,3 por ciento.

Por su parte, en la Ciudad de Buenos Aires, los pasajeros diarios pasaron de 905.620 a 874.416, con una reducción de 3,4 por ciento.

AAETA también difundió datos vinculados con los kilómetros recorridos por las unidades. En el total del AMBA, el promedio diario de kilómetros recorridos cayó de 3.577.904 en abril de 2025 a 3.247.799 en abril de 2026. La variación fue de -9,2 por ciento.

Las líneas nacionales registraron una reducción de 12,8% interanual, al pasar de 1.597.432 kilómetros diarios a 1.392.231.

En la provincia de Buenos Aires, los kilómetros recorridos descendieron de 1.706.430 a 1.585.640 por día hábil, una baja de 7,1 por ciento. En la Ciudad de Buenos Aires, en tanto, la caída fue de 1,5%, con un promedio diario que pasó de 274.042 kilómetros a 269.929.

El magnate tecnológico Peter Thiel, fundador de empresas como PayPal y Palantir está residiendo en la Argentina desde fines de abril. Su estadía, motivada ante todo por el deseo de observar de cerca la experiencia libertaria del presidente Javier Milei, lo llevó a mantener reuniones con figuras centrales del Gobierno y el empresariado local, al tiempo que participa activamente de la vida social porteña, incluso en competiciones de ajedrez.

De hecho, este fin de semana, Thiel se presentó en un torneo de ajedrez organizado por el club Torre Blanca, en el barrio de Almagro, uno de los centros de formación y competencia ajedrecística más activos de la ciudad de Buenos Aires. El Círculo de Ajedrez Torre Blanca, fundado en 1972, es el semillero de Faustino Oro, el joven prodigio argentino que ganó el título de Gran Maestro con apenas 12 años, convirtiéndose en el segundo más joven ajedrecista de la historia en alcanzar esa distinción.

De acuerdo a registros del club, Thiel compitió junto al resto de los participantes y se ubicó en el tercer puesto de la competencia, pese a partir como favorito por su puntaje Elo de 2.199 puntos.

El Elo mide la destreza de los ajedrecistas. La participación de Thiel fue presencial y discreta: según asistentes y registros en redes sociales, abonó la inscripción —fijada en $3.000— y permaneció hasta la ceremonia final de premiación, donde recibió una medalla.

El sistema ELO —diseñado por el físico húngaro-americano Arpad Elo— se utiliza para calcular la habilidad relativa de un jugador y sigue siendo el de referencia de la FIDE (Fédération Internationale des Échecs) una de las instituciones internacionales privadas cuya sigla responde al francés. Se aplica a competencias de “suma cero”, es decir aquellas en el que usualmente hay un ganador y un perdedor y ocasionalmente un empate o -en el ajedrez, “tablas”. La diferencia en el puntaje Elo sirve como predictor del resultado de una partido o competencia, pero en el torneo de Torre Blanca no fue así, ya que si bien Thiel fue el competidor mejor puntuado, finalizó tercero.

Acompañado por su esposo Matt Danzeisen, ex vicepresidente de BlackRock, y sus hijos, Thiel arribó a Buenos Aires a fines de abril. Durante los primeros días su presencia generó especulaciones respecto al propósito de la visita; entretanto, desarrolló un intenso calendario social y de negocios, ya que se reunió con el asesor presidencial Santiago Caputo y posteriormente con el presidente Javier Milei y el ministro de Economía Luis Caputo. Al mismo tiempo mantuvo reuniones con referentes del empresariado nacional como Marcos Galperin, presidente de Mercado Libre, Eduardo Elsztain de IRSA y Nicolás Szekasy del fondo Kaszek. Si bien se supo que Elsztain invitó a Thiel al Foro Llao Llao en Bariloche, el estadounidense anticipó que no asistiría por compromisos fuera del país.

La agenda también incluyó una cena organizada en la casa del ministro Federico Sturzenegger, a la cual asistieron otras figuras como el canciller Pablo Quirno y el empresario Marcelo Mindlin, presidente de Pampa Energía. El menú, segun publicó Infobae, incluyó pollo al curry y flan con dulce de leche.

En el transcurso de su visita, Thiel adquirió una residencia de 1.600 m² cubiertos en la calle Dardo Rocha al 2900, frente a la propiedad de Susana Giménez. Esta inversión, que alcanzó los USD 12 millones y se concretó en “tiempo récord”, representó una de las mayores operaciones inmobiliarias en el segmento residencial porteño reciente.

El interés de Thiel en el entorno financiero y productivo argentino excede la especulación inmobiliaria. Según comentaron vínculos locales del empresario, este evalúa oportunidades en agronegocios.

Durante su encuentro en la Casa de Gobierno, Peter Thiel cuestionó a Javier Milei acerca de la viabilidad de la reforma económica en Argentina: “¿Cómo se sostiene esto en el tiempo?”, planteó el inversor de Wall Street, según reveló el propio presidente a Neura. Thiel expresó también elogios a la gestión libertaria e indagó sobre los mecanismos institucionales previstos para garantizar la continuidad del proyecto económico más allá del actual Gobierno, particularmente en el contexto de su apuesta por el liberalismo.

Las motivaciones de Thiel para instalarse en Buenos Aires durante dos meses encuentran, según fuentes consultadas por Infobae, un componente ideológico: el magnate ha manifestado su deseo de experimentar en persona el primer experimento de gobierno libertario llevado a la práctica. Algunos de sus allegados estiman que el “fenómeno Milei y la situación argentina pueden presentarse como un posible refugio en caso de un clima internacional inestable”.

A lo largo de su carrera, Peter Thiel estuvo vinculado a figuras influyentes como Elon Musk, con quien cofundó PayPal, y JD Vance, actual vicepresidente de Donald Trump y ex empleado del propio Thiel. Además, su firma Palantir —con un valor de mercado superior a USD 300.000 millones— se dedica al análisis de grandes volúmenes de datos y mantiene contratos con agencias del gobierno de Estados Unidos, incluyendo la CIA y el Pentágono. En paralelo a sus negocios tecnológicos, Thiel ha lanzado merchandising corporativo para Palantir, como la chaqueta tipo chore coat fabricada en algodón estadounidense y comercializada a USD 239.

El perfil controversial y disruptivo de Peter Thiel también se observa en su conocida pregunta de evaluación a futuros socios: “¿Cuál es una verdad en la que vos creés mucho, pero con la que casi nadie está de acuerdo?”.

Durante su estadía en la Argentina, Thiel asistió también al Superclásico en el estadio Monumental y se sumergió en las actividades del círculo rojo económico, instalado como observador privilegiado de uno de los experimentos políticos y económicos más seguidos por la comunidad empresarial e inversora global.

Con mayor antelación a la prevista, finalmente entró en vigor el acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea el pasado 1 de mayo, con lo que las automotrices argentinas podrán comenzar a importar vehículos de procedencia europea con un arancel diferenciado apenas se cumplimenten los trámites pertinentes que exige la reglamentación del convenio.

El beneficio para los consumidores será directamente en dos aspectos: mayor oferta de modelos europeos (la mayoría de las automotrices argentinas son de ese origen), y una reducción del precio por pagar la mitad del arancel de importación. Aunque todavía hay que ver los anuncios de las terminales, se estima que los automóviles que entren bajo este régimen, tendrán una reducción de precio cercana al 15 por ciento.

Los autos provenientes del Mercado Común Europeo llegarán con una reducción de la alícuota del arancel de importación a la mitad, desde el actual 35 a un 17,5 por ciento. Es un esquema de dos etapas: una reducción fija al inicio y luego una reducción progresiva hasta culminar con una importación sin arancelamiento cuando se hayan cumplido 15 años.

Asimismo, al ser un acuerdo que hace el Mercosur, ese cupo inicial que ya tiene aplicación este mismo año, tendrá un mayor porcentaje de unidades destinadas a Brasil, uno menor a Argentina, y uno menor aún para Uruguay y Paraguay.

El acuerdo parte de la base del actual Arancel Externo Común (AEC) vigente del 35% para automóviles y utilitarios livianos. Sobre ese tributo es sobre el cual se aplican las excepciones que se han acordado, con un período de gracia de siete años a partir de la entrada en vigencia del convenio. Durante ese lapso se mantendrá el mencionado arancel del 35% sin variaciones para las importaciones salvo las que entren en los cupos negociados.

Este cupo consta de 50.000 vehículos originarios de la Unión Europea, a los que se aplicará una reducción del 50% del arancel base, es decir que pagarán el 17,5% en concepto de derecho de importación extrazona. La distribución de esos 50.000 vehículos le asigna a Brasil 32.000 unidades, a Argentina 15.500, a Uruguay 1.750, y a Paraguay 750 vehículos por año. Sin embargo, al haber entrado en vigencia en mayo, el primer año se estima que el cupo será de unas 35.000 unidades, con lo cual en 2026 la cuota de Argentina rondará los 10.000 automóviles.

Una vez finalizado el período de gracia de siete años, empezará una reducción progresiva y anual del arancel que culminará en la eliminación total tras un plazo de 15 años para la mayoría de los vehículos.

Esa progresión de la reducción arancelaria indica que desde el octavo año se reducirá un 19%, al año siguiente un 38,1%, luego un 57,1%, un 64,3%, un 71,4%, un 78,6%, y en los últimos tres años se bajará el arancel un 85,7%, un 92,9% y en el 15 año se eliminará el 100% del arancel externo común. Al completarse los 15 años, los vehículos a combustión que cumplan con las reglas de origen accederán a un arancel cero.

El acuerdo introduce también un tratamiento específico para los vehículos electrificados, tanto híbridos como eléctricos, aunque no contempla una liberalización total inmediata. Estos vehículos parten del mismo arancel base actual del 35%, pero acceden a una reducción inicial del 25% al momento de la entrada en vigor del acuerdo.

De este modo, el arancel inicial que pagarán los autos híbridos en todas sus variantes y los eléctricos puros, será del 26,2% desde el primer día de implementación del acuerdo. La eliminación total del arancel para este segmento también se concreta en un período de 15 años, con una progresión de reducciones parciales en los primeros tramos del cronograma.

Para que los automóviles y vehículos livianos accedan a las preferencias arancelarias, el valor de los materiales originarios fuera de la Unión Europea no debe superar el 45% del precio a la salida de fábrica, sin impuestos internos, IVA, flete ni seguros posteriores.

Esto significa que si una marca No europea (p.e. china) produce automóviles en un país de Europa, debe tener una integración mínima de partes europeas del 65% para poder acceder a la preferencia arancelaria. Caso contrario esos vehículos seguirán siendo considerados extrazona fuera del acuerdo Mercosur-UE y pagarán el 35% actual.

El ejemplo no solo es válido para las marcas chinas que fabrican autos en Europa, sino también, por ejemplo, para Tesla, una marca norteamericana que produce autos en Alemania. Si los autos que salen de la Gigafactoría de Berlin no tienen un 65% de partes provenientes de los propios países europeos, no podrán tener acceso al beneficio arancelario del acuerdo.

Este ítem, aunque parece menor, es fundamental para poder definir qué modelos pueden llegar a Argentina desde Europa, y es el paso que deben dar los fabricantes e importadores que quieran tomar parte del cupo. Actualmente, muchos vehículos europeos tienen una proporción de componentes chinos más alta de lo imaginado, lo que podría impedir que tengan acceso a este programa de intercambio comercial excepcional.

Mientras algunas marcas están en ese proceso de validación de datos de producción para decidir qué modelos importar en esta condición, otras ya tienen decididos sus productos y en las próximas semanas se darán a conocer. No se trata sólo de autos de pasajeros, sino también de utilitarios livianos.

Pero hay una condición adicional. El sistema de asignación es por orden de llegada al puerto, lo que en la jerga se conoce como FIFO, (first in, first out), una práctica que es bastante común en la industria automotriz. Por ese motivo, al menos para 2026, cuánto antes se definan los modelos que se pueden traer, mayores posibilidades de aprovechas esas 10.000 unidades habrá.

Al pagar un 17,5% de arancel de importación, estos 10.000 autos que lleguen a Argentina este año podrían tener una baja de precios similar a la que se dio con los vehículos que pagaban la escala 2 del impuesto interno, que también se redujo ese mismo porcentaje al pasar del 17,5% al 0%.

En ese caso fueron bajas de precio que rondaron en promedio un 15% con marcas que aprovecharon para readecuar sus precios con una baja mayor para ganar competitividad, y otras que bajaron sólo un 12%.

Ese es, técnicamente, el impacto directo que se traslada a precios al bajar esta alícuota, ya que el precio de referencia sobre el que se tributa es el precio CIF, es decir el del auto puesto en Argentina, y no el precio final al consumidor, donde entran el IVA, otros tributos y el margen de fabricante y concesionario.