La industria automotriz mundial cambió en los últimos dos años y todavía sigue arrastrando consecuencias. Por si esto no fuera suficiente, no hubo una sola variable que impactó en el mundo del automóvil, sino varias, y todas en paralelo.

Esto hizo recalcular planes y cancelar inversiones millonarias que las compañías asumieron como pérdidas, que tienen un piso de USD 15.000 millones y superan los USD 20.000 en algunos casos, y plazos de recuperación que no llegarán antes de 2030.

En ese camino está también Volkswagen Group, que anunció la semana pasada el inicio de la segunda fase de su plan estratégico de reestructuración total, que le permita recuperar niveles de rentabilidad cercanos al 5%, que duplicarían los valores actuales, apenas por encima del 2 por ciento.

Lo cambios que se dieron en la industria automotriz mundial fueron la creciente competencia debido a la expansión china, las previsiones incumplidas del éxito de los autos eléctricos que hoy rondan entre el 12 y el 15% del mercado mundial, y la aplicación de nuevas imposiciones arancelarias en distintos mercados como Estados Unidos, que elevaron los costos de los automóviles y redujeron las ventas para las marcas importadas.

Curiosamente, o no tanto, hay un paralelismo inevitable que se puede trazar con la industria automotriz argentina, que también enfrentó un cambio de paradigma total en los últimos dos años, tanto por la apertura de las importaciones, como por la necesidad de exportar más, y por lo tanto, de producir vehículos “exportables” como son las pickups, pero también por el cambio de la situación arancelaria propia, con sistemas de cupos.

La semana pasada, Volkswagen Group anunció el inicio de la segunda etapa de su reestructuración global, no solo con la marca que da nombre a la compañía, sino también de las subsidiarias como Porsche, Audi, Seat, Cupra, Skoda, Lamborghini y Bentley.

A pesar de haber logrado grandes avances en la primera fase de este profundo programa de reducción de costos operativos que duró tres años, la decisión anunciada por el Consejo Ejecutivo del grupo es la de aplicar una reducción de la gama de modelos hasta en un 50%, concentrando esfuerzos en los segmentos de mercado más atractivos, y reducir la oferta en un 75% en lo referente a versiones de cada modelo.

“A pesar del progreso alcanzado, las reducciones de costos previstas hasta la fecha en el marco de los programas acordados no son suficientes en el actual contexto económico y geopolítico. Debemos, en cambio, reestructurar fundamentalmente nuestro modelo de negocio y lograr mejoras estructurales y sostenibles», dijo Arno Antlitz, director financiero del VW Group.

Explicó que el modo de hacerlo es “mejorar la estructura de costos de nuestros vehículos sin comprometer la calidad del producto, reducir significativamente los gastos generales, aumentar la eficiencia de nuestras plantas y acelerar el desarrollo tecnológico y la toma de decisiones. Solo podemos lograrlo reduciendo sustancialmente la complejidad: en nuestra cartera de productos y plataformas tecnológicas, en el número de unidades y en los niveles de toma de decisiones”, explicó.

Por su lado, Oliver Blume, CEO de la compañía, señaló que “nuestro objetivo es claro: para 2030, convertiremos al Grupo Volkswagen en la compañía automotriz más atractiva del mundo, con marcas icónicas, productos inspiradores, tecnologías de vanguardia, sólidos resultados financieros, un desempeño confiable en el mercado de capitales y un espíritu de equipo en acción”.

El ejecutivo, que reemplazó a Herbert Diess, anterior CEO que pronosticó esta situación y fue despedido en 2023, dijo que “estamos haciendo que el Grupo Volkswagen sea más rápido, más resiliente, y más competitivo: mediante una menor complejidad, tecnologías especializadas, una alineación aún mayor de productos, desarrollo y producción con los mercados regionales, la reducción de la sobrecapacidad, una cartera de acciones optimizada y estructuras significativamente más ágiles”.

Parte de esa reestructuración es la de adaptar la producción anual a la nueva realidad mundial del sector. Para eso, se ha trazado un objetivo de cerca de 9 millones de unidades al año, que es casi un millón de autos menos que la actual producción anual. Antes de la pandemia, Volkswagen Group había hecho una inversión con la finalidad de producir aproximadamente 12 millones de vehículos, lo cuál ya ha reducido en 2 millones de unidades desde entonces.

Fabricar menos modelos, solo los de mayor demanda, que estos a su vez tengan menos versiones distintas, y localizar los productos en base a la realidad de cada región. Si no fuera el resumen de las directivas del Grupo Volkswagen a nivel mundial, perfectamente podría decirse que es el plan que tienen las compañías automotrices argentina, incluida la propia Volkswagen también.

En los últimos dos años la especialización se convirtió en la principal arma que una fábrica local de autos utiliza para ganar escala industrial, que es la base de costos menores, mayor eficiencia y rentabilidad.

Toyota fue líder en tomar ese camino, porque solo fabrica Hilux y el SUV derivado de la pickup, el Toyota SW4. Ford la siguió dejando únicamente la pickup Ford Ranger en la planta argentina de General Pacheco; Volkwagen dejó de fabricar Taos para concentrar toda su producción en la nueva pickup VW Amarok; Renault dejó de fabricar Logan, Sandero, Stepway y Alaskan para quedarse únicamente con Kangoo y la nueva camioneta de media tonelada Niágara.

En ese camino están Peugeot, que dejó de fabricar en Palomar los furgones Partner y Citroën Berlingo (ahora vienen importados) para quedarse con dos modelos de la misma plataforma, Peugeot 208 y 2008; Chevrolet dejó de producir Cruze y se quedó solamente con el SUV Tracker; y Fiat, que todavía tiene el exitoso Cronos, pero en 2028 podría discontinuarse por tener 10 años de vigencia y pocas exportaciones, sumó a sus líneas de producción las pickup Fiat Titano y Ram Dakota.

Ahora queda la elección del vehículo más adecuado para dar sustento al plan, porque aún siendo un auto único en una planta, debe tratarse de un vehículo con mayor potencial de exportación que de venta en el mercado doméstico. Hoy, los productos más exportables son los utilitarios livianos, tanto sean pickups como furgones o vans. Entonces, las automotrices deben tomar una decisión que probablemente marque el resultado de los próximos diez años. Son los casos de Chevrolet en Rosario y Stellantis en Palomar. El resto, parecen estar encaminados en un plan sostenible y perdurable.

La travesía del patrullero británico HMS Medway a través de aguas argentinas, a la altura de Santa Cruz y Tierra del Fuego y sin comunicación previa al gobierno nacional, sigue intensificando la polémica y, tras tildar al acto de provocación, un grupo de diputados nacionales elevó un pedido exigiendo respuestas al Ejecutivo respecto de la posición oficial ante el incidente. Entre otros puntos, el bloque demandó conocer qué reacción tiene la Argentina ante el ingreso de unidades militares extranjeras al área de Mar Argentino. En territorio fueguino, en tanto, la incursión del HMS Medway fue tildada de «provocación flagrante» y se denunció la presencia cada vez más evidente de «potencias extrarregionales» que buscan tener protagonismo en la Antártida. En su navegación, el buque de guerra de Gran Bretaña alcanzó el puerto de Punta Arenas, en Chile, donde realizó labores de reaprovisionamiento.

El pedido de informes fue elevado por integrantes del Peronismo Federal, en un recurso del que tomaron parte Guillermo Michel, Guillermo Snopek, Juan Pablo Luque, Pablo Yedlin, Ernesto Alí, Kelly Olmos, Moria Lanesan Sancho, Emir Félix y Victoria Tolosa Paz. En ese marco, se solicitaron detalles respecto de cuánto conocimiento tuvo el Gobierno nacional de los movimientos del HMS Medway.

Además, se pidió saber de las medidas adoptadas y el posicionamiento de La Libertad Avanza (LLA) luego de que la Armada ubicara la trayectoria de la embarcación militar, desplegada inicialmente por Gran Bretaña en el área de Malvinas en enero de este año. En el pedido en cuestión, las y los legisladores nacionales demandaron que el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Defensa y la Armada Argentina atiendan los siguientes interrogantes:

• Si el Gobierno tuvo conocimiento previo del tránsito del HMS Medway.
• Si existió una notificación oficial por parte del Reino Unido y por qué canales diplomáticos o militares se realizó.
• Si el desplazamiento del patrullero se ajustó a los convenios bilaterales vigentes.
• Qué procedimientos activan la Armada, Defensa y Cancillería cuando detectan un buque militar extranjero en aguas bajo jurisdicción argentina.
• Si el Poder Ejecutivo presentó o prevé presentar una protesta diplomática formal ante el Reino Unido.

La Armada argentina detectó al buque británico en aguas nacionales

De fuentes oficiales, y tal como publicó iProfesional recientemente, se sabe hasta el momento que la Armada Argentina sí detectó e informó a las autoridades nacionales del desplazamiento del HMS Medway hacia el estrecho de Magallanes durante la primera semana de este mes.

La alarma se disparó en tanto, según se indicó, Gran Bretaña en ningún momento habría efectuado la comunicación previa contemplados dentro de pactos como el Acuerdo Madrid II de 1990, que establece dicha notificación entre países a los fines de evitar cualquier tipo de incidente militar.

Si bien en una primera instancia la Cancillería nacional habría barajado la posibilidad de promover una queja diplomática, lo cierto es que LLA no avanzó al respecto y lo que siguió y persiste hasta el momento es la falta de un pronunciamiento oficial.

Respecto de los fundamentos del pedido de informes, Michel expuso que «lo que sucedió con este buque no puede entenderse de otra manera que una provocación del Reino Unido hacia la República Argentina y hacia la defensa de la soberanía de las Islas Malvinas».

Añadió que el caso «interpela directamente la defensa de nuestra soberanía y la protección de los intereses estratégicos de la Nación en el Atlántico Sur».

Consideró, también, que la acción no hace más que exponer cómo se sigue consolidando «una presencia militar extranjera en un territorio cuya soberanía reclama la Argentina compromete recursos pesqueros, energéticos, la proyección antártica y los derechos sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes».

«Frente a estos hechos, el Estado argentino debe actuar con firmeza, transparencia y una posición diplomática clara e inequívoca en defensa del interés nacional», concluyó el legislador en los fundamentos.

Ya en bloque, los diputados que elevaron el pedido de informes enfatizaron que la presencia de una embarcación militar británica navegando desde las Islas Malvinas por aguas bajo jurisdicción argentina «constituye un hecho de extrema gravedad que no puede ser naturalizado«.

La polémica gana temperatura en Tierra del Fuego

En Tierra del Fuego, en tanto, la controversia sigue ganando temperatura. En línea con eso, Andrés Dachary, actual secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de Tierra del Fuego, definió a la acción del HMS Medway como una «provocación flagrante» del Reino Unido.

Dijo que la actividad del buque de guerra debe evaluarse como un aspecto de la actividad de las potencias y sus respectivos posicionamientos en el Atlántico Sur. «Lo que sucedió con este buque no puede entenderse de otra manera que como una provocación flagrante del Reino Unido hacia la República Argentina«, expresó, en declaraciones radiales.

Según Dachary, Malvinas ya no es una disputa bilateral entre Argentina y Gran Bretaña, sino que es una figura más dentro de las tensiones internacionales que comienzan a intensificarse en el extremo sur americano.

«El conflicto de Malvinas ha trascendido la histórica disputa bilateral para convertirse en un eje dentro de un tablero geopolítico mucho más grande», advirtió.

«Hay que componer este hecho con el cambio global del tablero geopolítico, con la centralidad que está adquiriendo el Atlántico Sur y con la presencia cada vez mayor de potencias extrarregionales que buscan tener protagonismo en la Antártida«, concluyó.

Ante reclamos de varios sectores por alternativas financieras, la autoridad monetaria sostiene límites estrictos para contener la inflación

13/07/2026 – 12:33hs

Javier Milei lo había adelantado, y cumple. El Presidente había prometido que se ataría al mástil de su plan económico sin dar espacio a los reclamos para flexibilizar el esquema fiscal y monetario.

De hecho, el Gobierno acaba de enviar una nueva señal de hacia dónde piensa conducir la economía durante los próximos meses. Y el mensaje es contundente: no habrá relajamiento monetario.

El Informe Monetario difundido por el Banco Central ratifica que Milei continúa aferrado al corazón de su programa económico: mantener bajo estricto control la emisión de pesos aun cuando desde distintos sectores del mercado aparezcan pedidos para flexibilizar las condiciones financieras.

Números concretos: sin margen para flexibilizar

Los números publicados por la autoridad monetaria hablan por sí solos.

• La Base Monetaria volvió a contraerse en términos reales un 1,2% durante junio
• El agregado monetario más amplio, el M3 privado, también mostró una leve caída de 0,3%
• El M2 transaccional aumentó apenas 0,2% descontando la estacionalidad
• Los depósitos a plazo fijo del sector privado registraron una caída real de 1,9%

Es decir, la cantidad de dinero disponible en la economía permanece prácticamente estancada, incluso en un contexto donde la demanda de pesos suele aumentar por razones estacionales.

El dato llega en un momento en que economistas, empresarios e incluso algunos inversores internacionales vienen reclamando una política monetaria algo menos rígida que permita acompañar la recuperación de la actividad.

Sin embargo, el Banco Central eligió mostrar exactamente lo contrario.

La señal a los mercados

El único agregado que exhibió una mejora fue el M2 transaccional, que aumentó apenas 0,2% descontando la estacionalidad. Incluso esa expansión respondió principalmente al mayor circulante en manos del público y no a un crecimiento genuino de los depósitos transaccionales, que volvieron a retroceder.

Del mismo modo, los depósitos a plazo fijo del sector privado registraron una caída real de 1,9%, concentrada especialmente en las empresas.

Parte de esos fondos migró hacia fondos comunes de inversión de renta fija, un movimiento que refleja la búsqueda de mayor liquidez en un escenario donde las tasas continúan siendo relativamente elevadas.

De hecho, el propio informe reconoce que hacia fin de mes las tasas del mercado monetario subieron transitoriamente debido a tensiones de liquidez, aunque luego retrocedieron una vez finalizada la última licitación del Tesoro. La tasa TAMAR terminó junio en torno al 22,2% nominal anual.

A pesar del endurecimiento monetario, el crédito al sector privado continúa expandiéndose, aunque a un ritmo mucho más moderado. Los préstamos crecieron apenas 0,3% en términos reales durante junio, impulsados principalmente por las líneas comerciales.

El crédito en pesos representa hoy el equivalente al 9,2% del PBI, mientras que, incluyendo los préstamos en moneda extranjera, el financiamiento total asciende al 12,3% del producto.

Una definición política cada vez más clara

Milei parece convencido de que la batalla contra la inflación todavía no terminó y que cualquier relajamiento monetario podría poner en riesgo el principal activo económico que consiguió construir desde el inicio de su gestión: la desaceleración sostenida de los precios.

Por eso, aun cuando la economía comienza a mostrar demandas de mayor liquidez y algunos actores del mercado reclaman condiciones financieras menos restrictivas, el Banco Central mantiene inalterable el rumbo.

El mensaje es inequívoco: antes que acelerar la recuperación mediante una expansión monetaria, el Gobierno prefiere sostener el ancla de los pesos. Es una decisión que puede prolongar las tensiones sobre la actividad económica, pero que resulta coherente con la estrategia que Milei viene defendiendo desde el primer día.