- 25 de septiembre: fixing de la letra dólar linked D30S6.
- 28 de julio: fixing de la letra dólar linked D31L6.
- 7 de septiembre: jornada sin fixing, pero con poco flujo de divisas por el feriado en Estados Unidos.
ECONOMIA
Cómo cambiarán los subsidios de gas si se modifica el régimen de Zona Fría y cuánto aumentarán las tarifas
El proyecto para restringir el subsidio de gas en el régimen de Zona Fría está en pleno debate en el Congreso y obtuvo media sanción de la Cámara de Diputados.
En caso de que se aprueben en el Senado las modificaciones a la norma que busca el Gobierno, se reduciría el alcance del subsidio, de manera que este se focalizará únicamente en regiones con clima severo y en ciertos hogares vulnerables. El objetivo es reducir el gasto público, con un ahorro fiscal estimado en $272.099 millones.
Según pudo saber Infobae, la norma vigente —que rige hasta 2031— genera actualmente un déficit de $485.000 millones. El régimen demanda transferencias del Tesoro Nacional debido a que, según la versión oficial, el fondo fiduciario nutrido por un recargo del 7,5% sobre el gas resulta insuficiente para cubrir los subsidios otorgados. Entonces, en caso de ser aprobada, la nueva norma modificaría el acceso al beneficio para 1,2 millones de hogares en provincias como Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, La Pampa y San Luis, que quedarían excluidos del esquema preferencial habilitado por la ampliación de 2021.
La propuesta oficial, enviada por el Poder Ejecutivo al Congreso, mantiene la bonificación plena solo en la Región Patagónica, el departamento Malargüe en Mendoza y la Puna. En el resto de las zonas sumadas en 2021, el subsidio continuará exclusivamente para usuarios residenciales que cumplan con los criterios de ingresos del Subsidio Energético Focalizado (SEF), es decir, ingresos menores a tres Canastas Básicas Totales, poseedores del Certificado de Vivienda Familiar (ReNaBaP), veteranos de Malvinas o titulares del Certificado Único de Discapacidad. Para la mayoría de los usuarios de la zona ampliada que no califiquen bajo estos requisitos, el beneficio será eliminado y recibirán la factura plena.
El cálculo de la bonificación también se modifica. En caso de sancionarse, el subsidio ya no abarcará toda la factura, sino solo el precio del gas en el Punto de Ingreso al Sistema de Transporte (PIST), lo que reduce su impacto. El actual descuento oscila entre el 30% y 50%, aunque varía dependiendo de la región.
La revisión excluye en concreto a 55 departamentos de Buenos Aires, 13 de Córdoba, 12 de La Pampa, 8 de San Luis y 8 de Santa Fe del régimen preferencial, una redefinición que —según IERAL— impacta principalmente en los hogares considerados de mayores ingresos en las regiones sumadas durante 2021. Para los usuarios de la zona fría histórica, en cambio, el subsidio persistirá, pero sobre una base menor, lo que igualmente implica un aumento, aunque más contenido que para el resto.
El informe modeló el efecto de la reforma con ejemplos de usuarios residenciales de categoría R2-2. En Bahía Blanca, por ejemplo, un hogar con consumo promedio de 118 m³ mensuales vería incrementarse su factura de $19.945 a $39.890, un salto del 100 por ciento. En el caso de los hogares que califiquen para el SEF bajo los nuevos criterios en esa misma ciudad, la suba sería del 22 por ciento. En la zona fría histórica, representada por ciudades como Neuquén, los aumentos anticipados serían del 20 por ciento. Para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde el régimen nunca fue aplicado, las tarifas se mantendrán sin cambios.
Esta reestructuración segmenta a los usuarios en cuatro grupos:
- Usuarios vulnerables de la zona ampliada (que acceden al SEF): mantendrán una bonificación parcial, menor a la actual, ya que solo se aplicará sobre el PIST.
- Usuarios de la zona ampliada (que no acceden al SEF): experimentarán los mayores incrementos, llegando a duplicar el monto mensual abonado.
- Usuarios de la zona fría histórica: seguirán recibiendo el subsidio, pero sobre una base menor, lo que implica un aumento más moderado.
- Usuarios fuera de ambos regímenes: no tendrán cambios, ya que no reciben subsidio y su consumo promedio es menor.
El régimen de Zona Fría fue creado en 2002 para compensar tarifariamente a quienes habitan en regiones de bajas temperaturas, facilitando el acceso al gas natural. La ampliación impulsada en 2021 por el diputado Máximo Kirchner, multiplicó el número de beneficiarios de 950.000 a 4 millones de hogares, lo cual representó casi la mitad de los usuarios de gas por red del país. El Gobierno actual, en su mensaje enviado al Congreso, juzgó que tal expansión abarcó zonas sin condiciones climáticas extremas, con Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe como casos ejemplares, y calificó el esquema como “fiscalmente insostenible”.
El proyecto en tratamiento persigue dos ejes: reducir el gasto del Estado y reformular los subsidios para que reflejen mejor los costos reales del sistema energético. Según el informe de IERAL, “la transición al nuevo régimen podría generar aumentos abruptos en las tarifas para algunos usuarios”, por lo cual se recomienda la implantación de mecanismos de gradualidad y reglas claras que acompañen a los grupos vulnerables. El estudio destaca la necesidad de combinar criterios de clima, ingresos y consumo a la hora de definir la elegibilidad, para evitar injusticias y exclusiones indebidas.
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ECONOMIA
La advertencia del presidente de una automotriz: “A la Argentina le está costando entender las nuevas reglas de juego”
Desde hace por lo menos tres años, cada vez que Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica, habló con la prensa especializada en industria automotriz, advirtió que la industria automotriz tendría un serio problema si no se mejoraba la competitividad de las exportaciones.
Este lunes, en el marco de los festejos por los 65 años de la Planta Pacheco de Ford en Argentina, durante su discurso de apertura del evento fue un paso más allá.
“En un escenario en el que las reglas de la industria automotriz cambiaron globalmente, a Argentina como país le está costando entender esas reglas de juego y adaptarse a esas reglas”, dijo Galdeano.
Más tarde, recorrió las playas de estacionamiento de la fábrica, donde se exhibían modelos Ford de distintas épocas y procedencias, entre ellos al menos un ejemplar de cada vehículo producido en esa planta bonaerense. En sus 65 años de historia, la fábrica produjo 3,5 millones de unidades. Allí amplió sus declaraciones y aportó contexto.
“Para competir en el nuevo escenario, la industria tiene que estar muy preparada. Las empresas tienen que estar preparadas y las condiciones de negocios también. Y hoy nos falta, nos falta un montón de trabajo por hacer”, indicó ante la prensa.
Ford reclama que la exportación quede libre de cargas
El ejecutivo reconoció que hubo avances en el plano nacional. Recordó que en 2024 la carga tributaria para producir y exportar un vehículo podía llegar a 23 puntos, según el nivel de integración local. Con la eliminación del doble IVA, del doble pago de Ganancias sobre importaciones, del impuesto PAIS y la reducción gradual de las retenciones, estimó que ese peso se redujo a cerca de 12 puntos.
Sin embargo, cuando la consulta fue respecto a si sería utópico esperar que las exportaciones no afrontaran impuestos, su respuesta fue contundente: “Tienen que ser cero. Tiene que ser cero en todo”.
El directivo ubicó parte de la carga pendiente en el impuesto a los débitos y créditos bancarios como único impuesto nacional y a Ingresos Brutos provinciales y tasas municipales. Según explicó, las provincias pueden representar entre seis y siete puntos porcentuales de Ingresos Brutos, mientras que los municipios agregan otros dos o tres puntos de tasas.
La discusión, sostuvo, excede a una automotriz o a un nivel de gobierno. “Tenemos que entender que si queremos tener industria, cualquiera sea el rubro, todos tienen hoy un problema parecido”, planteó.
La nueva escala industrial cambió la referencia
El punto que más preocupa a Galdeano es la nueva escala de la competencia global, con China como referencia ineludible. Ford produce allí la misma pickup Ranger que fabrica en Pacheco y el ejecutivo usó ese conocimiento directo para graficar la diferencia de condiciones.
“China hoy tiene capacidad para producir 50 millones de unidades”, afirmó. “De ese total, el mercado interno absorbe cerca de 25 millones de vehículos. El resto de la capacidad instalada se vuelca crecientemente a la exportación. Hace cuatro años exportaban 1 millón, y este año serán 10 millones. Y todavía podrían aumentar 15 millones más”, sumó.
Para Galdeano, esa situación obliga a cambiar la vara con la que se mide la competitividad. “Competís en una liga que es distinta”, apuntó, antes de insistir en la necesidad de que la industria local se especialice y reduzca sus desventajas de costos.
La presión sobre la cadena de proveedores
La advertencia alcanzó a la red de autopartistas. El referente argentino afirmó que existen componentes que, por el efecto de impuestos y costos locales, podrían resultar más baratos si se importaran desde China antes que comprarlos a proveedores locales cercanos a la planta de Pacheco.
“Hay parte de autopartes que a mí me convendría traerlas de China y no hacerlas acá por la cantidad de impuestos que tienen comprándolas acá a la vuelta”, subrayó. De todos modos, aclaró que Ford no está ejecutando un plan de deslocalización de compras.
La compañía, explicó, ya realizó inversiones en una cadena de proveedores locales para abastecer el proyecto de la nueva Ranger. Mencionó como ejemplo la producción del chasis que hacen localmente con Metalsa, y remarcó que el objetivo es sostener esa estructura industrial, aunque admitió que la ecuación económica debe cerrar. “Hay que hacerlo funcionar de acá”, resumió.
En ese punto, también incluyó responsabilidades internas de las compañías. Escala, tecnología, acuerdos con los sindicatos, eficiencia de las plantas y estrategia comercial aparecen, según su visión, como factores que las terminales deben resolver puertas adentro.
El mercado argentino quedó por debajo de las previsiones
La discusión sobre competitividad se da mientras Ford ajusta sus previsiones de producción. Galdeano dijo que la planta de Pacheco no alcanzará este año las 75.000 unidades de Ranger que la empresa había proyectado como piso y que para el año próximo analiza un volumen similar.
La decisión, aseguró, no responde a una pérdida de participación de la pickup en Brasil, principal destino de exportación de Pacheco. Por el contrario, destacó que la Ranger alcanzó en algunos meses niveles de participación cercanos al 25% y llegó a liderar las ventas de su segmento en ese país. De hecho, en septiembre lidera las ventas de su categoría nuevamente, como ocurrió en julio.
El ajuste está vinculado a una demanda regional menor a la contemplada originalmente. “Nosotros adaptamos la producción a lo que nos pide el mercado. Y hoy el mercado está pidiendo algo menos de lo que nosotros habíamos pensando para este año y para el año que viene”, explicó.
Para el mercado argentino, Ford esperaba inicialmente un nivel de entre 600.000 y 700.000 patentamientos en el año. La previsión actual se ubica en torno de 530.000 a 540.000 unidades. Galdeano anticipó que la expectativa para el próximo año es una mejora moderada, si se recuperan el crédito y el poder adquisitivo.
En ese aspecto, explicó que el financiamiento no es el que se necesita ofrecer porque el costo de un crédito minorista se ubica entre 40% y 50%, por lo que las promociones a tasa cero suelen implicar subsidios de las propias terminales, y por lo tanto resultan limitadas a algunos modelos y no a toda la gama de vehículos.
La escala seguirá siendo decisiva
En el plano comercial, Galdeano confirmó que Ford prepara el lanzamiento de la Ranger Tremor y de Ranger PHEV (híbrida enchufable) para el próximo año. El primer modelo llegará en los primeros días de enero, y la versión híbrida durante el segundo trimestre. Ambas pickups tendrán el mismo motor naftero 2.3 Ecoboost, que llegará importado de China. Es el mismo motor de Everest, aunque con una configuración diferente para las camionetas.
No obstante, señaló que parte de las ventas de la nueva versión electrificada reemplazará compras que hoy se concretan sobre variantes diésel, por lo que no espera que el lanzamiento modifique por sí solo el ritmo de producción de la planta. Ampliará la oferta pero no el volumen de la planta, que se mantendrá en cifras similares a las de 2026.
También reconoció que Ford crece en el mercado argentino con Territory, un modelo importado de China, mientras las ventas de Ranger caen en el mercado interno. La situación, dijo, expone cómo la apertura y la competencia de productos asiáticos ya atraviesan la estrategia de las propias terminales.
Frente a ese panorama, Galdeano volvió al eje que atravesó sus definiciones en Pacheco. “Para sostener producción y exportaciones, la industria argentina deberá reducir los costos que hoy la dejan en desventaja frente a jugadores con mayor escala global”, finalizó.
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ECONOMIA
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