Parálisis e incertidumbre siguen siendo la condición dominante en FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba. La estatal atraviesa un contexto de crisis que se intensificó a mediados de la semana pasada y alcanzó su punto máximo en las últimas horas, con dudas respecto de si la compañía seguirá manteniéndose operativa en los meses siguientes. La falta de fondos para cubrir el 40% de cada salario redundó en un pacto entre la cúpula de FADEA y sus empleados para mantener la «dispensa» laboral. Si bien entre ayer y hoy el Gobierno nacional, a través de la cartera de Economía, afirmó que efectuaría la transferencia de partidas para regularizar el pago de haberes, lo cierto es que ese movimiento hasta ahora no se llevó a cabo y las líneas de producción suman otro día sin actividad. El freno establecido a la planta en Córdoba alcanza a los 650 trabajadores de la firma, aunque en las últimas semanas apenas 80 desempeñaban algún tipo de función en las instalaciones de la estatal.

El conflicto en FADEA tiene su base en el pago parcial de salarios que llevó adelante la compañía en el último mes. Así, los operarios de la fábrica de aviones recibieron un pago a cuenta de $500.000, mientras que el personal jerárquico sólo percibió un 40% de sus haberes.

FADEA y un conflicto que se disparó por falta de fondos para sueldos

Precisamente, esa falta de certeza sobre la liquidación del saldo restante motivó medidas de fuerza, asambleas permanentes y la decisión directiva de cerrar transitoriamente las puertas del complejo industrial por falta de insumos y presupuesto.

El desencadenante directo de la suspensión de actividades radica en la interrupción de los flujos de caja que dependen del Ministerio de Economía, aunque son gestionados desde el área de Defensa. Si bien en horas recientes la conducción de FADEA notificó a los trabajadores que existía un compromiso de envío de partidas para completar el pago de sueldos, la falta de acreditación efectiva generó desconfianza en el plano gremial.

En línea con lo anterior, desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA) y la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) señalaron que la planta «carece de previsibilidad operativa». Y que «el esquema de dispensa laboral y suspensiones rotativas se prorrogó ante la imposibilidad de sostener el funcionamiento diario de los talleres».

En concreto, la falta de fondos que padece FADEA impide tanto el pago regular de la nómina salarial como la adquisición de insumos críticos para cumplir los contratos de mantenimiento militar y comercial.

La fábrica de aviones, al borde del colapso

Hasta el parate de estos días, señalan fuentes del sector aeronáutico, la estatal apenas mantenía operativa el 30% de su estructura. Como informó iProfesional recientemente, la compañía acumula alrededor de dos años sin formalizar un acuerdo potente con la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

En estas últimas semanas, la escasa actividad que venía mostrando la firma estaba ligada a un contrato de provisión de componentes que se sostiene con la brasileña Embraer.

A la par de los vaivenes dirigenciales y las demoras en el pago completo de los salarios, la preocupación crece por la falta de nuevas alternativas de negocios. Esto último también viene acelerando la reducción del plantel de profesionales de la firma, que perdió entre 200 y 250 empleados en los últimos 33 meses.

Hasta el momento, siguen sin darse avances en el acuerdo dialogado con la FAA para modernizar aviones Pampa por un valor de 110 millones de dólares.

La posibilidad de un contrato con México, a punto de caerse por completo

Precisamente, ese pacto en veremos es lo que frena la posibilidad de que la estatal recupere una capacidad industrial que le permitiría cerrar más contratos con actores internacionales.

Esto último pone en dramático suspenso una opción de negocios que, igualmente, navega las aguas de la incertidumbre por el mal momento que atraviesa la fábrica de aviones. Desde el segundo semestre del año pasado la mexicana FEMIA viene buscando abrochar un acuerdo de cooperación con FADEA para el desarrollo de entrenadores IA-63 Pampa III Block 2.

Se trata de una operación que abriría un negocio global del orden de los u$s600 millones, pero esa alternativa también se mantiene en riesgo a partir de la crisis que ostenta la estatal. La falta de un objetivo claro para el destino de FADEA, derivado mayormente de la indefinición que baja del gobierno nacional hacia esa compañía, podría hacer perder una oportunidad comercial y estratégica por demás significativa para la fábrica de aviones.

Viajar en colectivo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumentó un 2% la semana pasada y pasó a costar $742,81 para un recorrido de hasta 3 kilómetros. Sin embargo, podría no tratarse del último incremento, ya que en los últimos días la Secretaría de Transporte actualizó la tarifa técnica, el valor de lo que cuesta mover un pasajero, a 1.816 pesos. Esta cifra no convenció a los empresarios del rubro, quienes aseguran que los cálculos oficiales utilizan valores alejados a los del mercado y que, si bien habrá mayores subsidios, no descartan más ajustes en el boleto.

Según fuentes del sector de las empresas de colectivos, la suma de compensaciones para las líneas de jurisdicción nacional (las que cruzan la avenida General Paz o el Riachuelo) ascendió de $74.000 millones en junio de 2025 a $98.500 millones en el mismo mes de este año. Esta suba del 33% acompañó la inflación interanual, aunque advierten que la variación es mucho menor si la comparación se hace con otros períodos recientes: contra abril, el aumento es de solo 2,7%, y respecto a diciembre de 2025, de 8,8 por ciento. La actualización responde, en parte, a una baja de actividad, ya que el sistema calculó un 3% menos de coches y un 2% menos de kilómetros recorridos, lo que significa que la asistencia estatal se distribuye en una red más chica.

Así, el número oficial de la tarifa técnica total, que combina recaudación y subsidios por pasajero, quedó en $1.816 por viaje, apenas un 2% más que los $1.778 reconocidos hasta abril. No obstante, representantes de las firmas del sector aseguran que este valor está subestimado porque la estructura oficial parte de precios de insumos que no se corresponden con los valores reales de mercado.

“Si vos corregís los precios de la estructura de costos y ponés los precios reales, la tarifa técnica debería pasar de $1.816 a $2.300”, comentó una fuente a Infobae. Esta diferencia se debe, en parte, a que el tipo de cambio tomado en los cálculos oficiales es el de abril, aunque en junio y julio hubo un salto importante que no fue considerado.

El valor del vehículo nuevo es otro punto de fricción: la estructura oficial lo fija en USD 132.000, mientras que, según las empresas, un colectivo 0 kilómetro cuesta 200.000 dólares. Esta diferencia impacta también en los gastos de mantenimiento, que se calculan en función del valor del vehículo.

“Si ellos reconocen un valor de vehículo más bajo, eso te impacta en el reconocimiento del costo de mantenimiento”, explicaron. Y agregaron que cuando la tarifa técnica no refleja el costo real del sistema, las compañías con menos recursos ajustan la operación y la consecuencia inmediata es una menor cantidad de colectivos en circulación.

El peso de la mano de obra en la estructura de costos alcanza el 50%, el combustible representa el 15% y el mantenimiento junto a los seguros suman otro 10 por ciento. El 25% restante corresponde a tasas, impuestos, patentes, alquileres de predios y servicios.

Una vez definida la tarifa técnica, surge la pregunta de cómo se financia: parte la abona el usuario, el resto lo cubre el Estado mediante subsidios. El esquema tarifario mostró una suba del 40% entre febrero y marzo, lo que permitió reducir subsidios en ese momento. Después de marzo, los ajustes en la tarifa del boleto quedaron por debajo de la inflación, con aumentos del 2% en mayo, junio y julio.

“Ahora ponen más subsidios para que los aumentos de tarifas sigan en el orden del 2 por ciento. Para adelante no hay definidos nuevos incrementos, aunque puede ser que en cualquier momento los actualicen. En el Ministerio de Economía revisan las cuentas y, si detectan problemas presupuestarios, pueden decidir bajar el subsidio y subir el boleto”, detalló una fuente empresarial.

Siempre que se debe tomar una decisión respecto al boleto de colectivo el ministro de Economía, Luis Caputo, enfrentar un dilema: si otorga más subsidios a las empresas, compromete el superávit fiscal; pero si aumenta el valor que pagan los usuarios, presiona a la inflación. Ambos escenarios resultan complejos, por lo que necesita realizar movimientos precisos cuando se presente la oportunidad.

El sector empresarial observa que la brecha entre los costos reconocidos oficialmente y los costos reales genera tensiones sobre la operación cotidiana. Cuando los subsidios no alcanzan para cubrir esas diferencias, las empresas con menor respaldo financiero ajustan su actividad y retiran unidades de la calle, lo que termina impactando en la frecuencia y disponibilidad del servicio.

Por ahora, el esquema vigente prevé un aumento de los fondos estatales destinados a las empresas, pero los empresarios advierten que este refuerzo no garantiza la estabilidad de la tarifa ni permite asegurar la cantidad de colectivos circulando.

En un contexto marcado por las novedades negativas para el sector, y mientras se multiplican las compañías con problemas o que tratan de sostenerse en el mercado lácteo, la vuelta de La Suipachense sigue gozando de buenos vientos y la firma se encamina a recuperar una posición en el mercado que supo ser de referencia. En esa línea, y tras casi diez meses de parálisis total, concurso de acreedores y quiebra decretada, la lechera sigue buscando su mejor funcionamiento luego de que, en junio pasado y tras una resolución del juez civil y comercial de Mercedes, Leandro Julio Enríquez, se aprobara la concesión de alquiler de las instalaciones productivas de la firma en la bonaerense Suipacha. Por estos días, la compañía opera con 55 empleados, pero la intención de Compañía Láctea Suipacha, a cargo ahora de la láctea, es escalar hasta recuperar su nómina de 140 operarios.

Según comentaron fuentes del segmento lácteo a iProfesional, con el fin de optimizar los costos operativos iniciales pero sin dejar de afianzar el retorno productivo de la firma, la conducción de La Suipachense y la representación gremial de ATILRA en la misma compañía acordaron un esquema transitorio de labor fijado en media jornada.

Volver a producir con potencia, el desafío de La Suipachense

Liderada por Pablo Asci, un exCEO de la filial local de Parmalat, Compañía Láctea Suipacha ya efectuó la reactivación de sus líneas de empaquetado y secado.

Vale recordar que la firma arrendataria asumió la gestión del establecimiento tras la debacle patrimonial generada por el grupo venezolano Maralac, propietario anterior de la láctea y que también provocó el colapso de la firma Alimentos Refrigerados Sociedad Anónima (ARSA) y su planta en Arenaza, provincia de Buenos Aires.

La hoja de ruta técnica fija una recuperación escalonada de los volúmenes de recepción de materia prima. En este reinicio del esquema productivo, la planta de Suipacha procesa un caudal de 50.000 litros diarios de leche cruda, cifra que representa cerca del 20% de su capacidad instalada histórica.

El plan de negocios contempla un incremento progresivo del recibo desde los tambos de la cuenca del oeste bonaerense hasta alcanzar una «meta de máxima de 250.000 litros diarios». Para viabilizar este salto en la escala de procesamiento, la firma prevé la vuelta gradual del resto del personal desplazado durante el período de cierre.

Con relación a la línea de productos, la nueva administración conservó la explotación comercial de los sellos icónicos de la compañía, esto es, La Suipachense y Lácteos Conosur. En cuanto al retorno de la producción a los puntos de venta, los nuevos dueños de la firma ya apuntan a ganar posiciones en el mercado de leche fluida en envase Tetra Brik y leche pasteurizada en sachet.

La Suipachense también busca recuperar presencia en yogures y postres

Hacia adelante, se prevé la reactivación de la secadora industrial para la producción de leche en polvo, además de yogures y postres. Y, en paralelo, la puesta en marcha del sector de quesería y manteca, rubro que «requiere mayor capital de trabajo e inmovilización de stock para maduración».

La estrategia de inserción comercial apunta a abastecer de manera prioritaria a los comercios de cercanía y cadenas regionales de la provincia de Buenos Aires y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), para luego negociar la reincorporación de los productos en las góndolas de las grandes cadenas nacionales.

Al mismo tiempo, la disponibilidad de la torre de secado dentro del complejo industrial ubica a la compañía con capacidad técnica para «iniciar operaciones de exportación de leche en polvo». Ligado a esto, la dirección de La Suipachense proyecta colocar excedentes en mercados como el resto América Latina una vez estabilizado el abastecimiento del mercado interno.

En cuanto al impacto del retorno operativo de la compañía, la reactivación de la compañía cambió de la mejor forma el humor social de Suipacha, un municipio de 12.000 habitantes cuya economía local depende en gran medida del funcionamiento de la usina láctea. Los casi diez meses de inactividad mantuvieron a la población en estado de incertidumbre por la interrupción de la cadena de pagos local y la parálisis de los tambos proveedores de la zona.