21 Sep, 2026 02:16 a. m. EST

Las medidas son un reconocimiento al problema de la falta de crédito en la economía. Pero son apenas paliativos frente al fenómeno que comenzó a instalarse en abril de 2025, por la reticencia oficial a suministrar liquidez (Ieral)

El Banco Central tendría que garantizar liquidez en el corto plazo y mayor horizonte para el mediano (Ieral)

• Consolidación de la estabilidad macroeconómica, basada en el orden de las cuentas públicas
• Baja del riesgo país
• Crecimiento de la actividad económica
• Aumento de los ingresos disponibles de las familias
• Eliminación de impuestos distorsivos sobre los préstamos en los tres niveles de gobierno
• Moneda confiable
• BCRA independiente
• Una normativa adecuada en términos de regulación financiera
• Que el Congreso no apruebe normas que atenten contra el desarrollo del crédito, “como muchos de los proyectos de sobreendeudamiento presentados”

No creo que el Gobierno tenga muchas herramientas a disposición para impulsar el crédito, sobre todo porque no está dispuesto a coordinar la refinanciación de las familias en estado de mora (G. Lacunza)

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A pesar de que el ministro de Economía, Luis Caputo, ya presentó el programa financiero para 2027 y asegura que no va a ser el típico de año electoral, hay dudas sobre lo que sucederá el año que viene con el dólar ante las elecciones presidenciales en donde Javier Milei buscará su reelección. En ese sentido, un informe privado marcó cuáles son las dos variables que determinarán la presión sobre el frente cambiario.

La consultora Invecq señaló que el seguimiento deberá centrarse en la liquidación de divisas originada en obligaciones negociables y préstamos, por un lado, y en la demanda de dólares por parte de los privados, por el otro. Ambos factores pueden restar o sumar tensión sobre las cuentas externas en un año que combinará vencimientos, necesidades de financiamiento y elecciones presidenciales.

La evaluación de la consultora partió de la previsión de una cuenta corriente positiva en base caja para 2027. Ese resultado sería menor al registrado en otros períodos, según la entidad, pero mantendría un aporte favorable dentro del esquema cambiario. El interrogante principal se concentra en la cuenta financiera y en el cumplimiento de los supuestos incluidos dentro del programa oficial.

“Si bien el Tesoro ya presentó el programa financiero para 2027, este contemplaba algunos supuestos optimistas. Además. Habrá que monitorear de cerca dos variables determinantes del sector privado, que quitarán o sumarán presión al balance cambiario:la liquidación por Obligaciones Negociables y préstamos, que como se mencionó viene siendo central desde fines de 2024 pero perdió fuerza notoriamente en los últimos dos meses; y la demanda de divisas por parte de los privados, que en años electorales suele crecer y ya se incrementó en julio”, destacaron en el informe de Invecq.

Liquidación de empresas y demanda de ahorristas

Invecq señaló que la liquidación de ONs y préstamos será un indicador relevante durante el próximo año . La consultora marcó que ese flujo tuvo un papel central desde fines de 2024, pero alertó que su aporte perdió fuerza en los dos últimos meses.

Las obligaciones negociables son instrumentos de deuda emitidos por empresas. Los préstamos, por su parte, también pueden originar ingresos de dólares cuando las compañías o los distintos actores del sector privado reciben financiamiento. La liquidación de esos recursos influye sobre la oferta de divisas.

En agosto de 2026, el Banco Central estimaba que aún restaban liquidar más de USD 4.400 millones de deuda corporativa. Esa cifra no contemplaba la reciente colocación de YPF por USD 1.200 millones, que también aportará —aunque no en su totalidad— a la oferta de divisas en el mercado y permitirá que la entidad continúe con la compra de reservas.

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También la demanda de divisas de los privados forma parte de los factores que pueden presionar sobre las cuentas cambiarias. Cuando las compras de dólares para ahorro aumentan, crece la necesidad de divisas dentro del mercado. Según estimaron, de sostenerse la demanda anual para ahorro rondaría los USD 24.000 millones. Una cifra que resulta baja frente a lo demandado en septiembre (USD 4.600 millones) y octubre (USD 3.500 millones) de 2025, en medio de las elecciones (legislativas, no presidenciales como las de 2027).

Las dudas sobre el programa financiero

El ministro de Economía, Luis Caputo, ya presentó una planificación que contempla compras de divisas al Banco Central (BCRA), emisiones de deuda en el mercado local, desembolsos del Fondo Monetario Internacional (FMI), transferencias de organismos multilaterales, préstamos bilaterales y privatizaciones. La capacidad para reunir esos recursos será uno de los puntos que seguirá el mercado durante el próximo año.

El esquema financiero para 2027 parte de un saldo excedente de USD 3.700 millones del 2026. Sobre esa base, el Tesoro prevé realizar compras de dólares al Banco Central por USD 4.900 millones, una de las cifras que despertó mayor atención entre los analistas. También contempla un roll over dentro del sector público por USD 1.800 millones. A eso se suman desembolsos del Fondo Monetario Internacional (FMI) por USD 1.700 millones y transferencias de organismos internacionales por USD 4.200 millones.

Entre las restantes fuentes de financiamiento aparecen emisiones locales por USD 5.000 millones, préstamos bilaterales por USD 2.000 millones y privatizaciones por USD 1.500 millones. El conjunto de esos componentes integra la previsión oficial para cubrir las necesidades financieras durante 2027.

La City puso el foco sobre la posibilidad de que el Tesoro consiga captar USD 5.000 millones mediante colocaciones en el mercado local en un año electoral. El otro objetivo que concentró la atención fue el plan para comprar USD 4.900 millones al Banco Central. Para Nicolás Cappella, de Invertir en Bolsa (IEB), ambas metas figuran entre las más exigentes del programa financiero. El analista vinculó el resultado con el comportamiento del mercado frente a las elecciones presidenciales. “Va a depender mucho de cómo esté el ánimo del mercado de cara a las elecciones. Si hay un clima de optimismo, debería poder cumplirse. Si no, va a ser un poco más desafiante”, afirmó Cappella.

Desde Analytica también definieron como “desafiante” una emisión de USD 5.000 millones en el mercado local durante el próximo año. La consultora advirtió que la demanda de dólar ahorro puede crecer en un contexto electoral y reducir la disponibilidad de fondos para colocaciones de deuda pública.

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El municipio de Ramallo, en la provincia de Buenos Aires, aprobó recientemente la posibilidad de cobrar a todo el tránsito pesado que ingrese a la localidad un gravamen creado en 2002 pero cuya aplicación era hasta ahora parcial. La polémica se generó cuando las empresas de transporte de carga denunciaron la medida como un peaje encubierto e inconstitucional, a la vez que resaltaron que el cobro del impuesto ya está concesionado a una compañía privada por dos décadas.

Según la denuncia que presentaron la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires ante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía —donde reclamaron la suspensión inmediata del esquema—, el monto de la Tasa de Tránsito Pesado es de $37.000 por cada ingreso al partido, más $25.000 adicionales si el camión accede a una planta industrial.

A eso se suma, además, una tasa municipal equivalente al 2% sobre cada litro de combustible comercializado en las estaciones de servicio del distrito, vigente desde enero. El sistema ya tiene concesionario privado, contrato por dos décadas y un único acceso habilitado para el tránsito pesado, sin rutas alternativas.

La relevancia del reclamo es tal por dos cuestiones; en primer lugar, por la ubicación, ya que el esquema se aplica sobre el ex Camino Provincial Ruta 87, un tramo de 5,1 kilómetros que conecta la Ruta Nacional N.° 9 con el parque industrial y el Puerto de San Nicolás, uno de los principales puertos de salida al comercio exterior argentino. Por ese corredor circula el transporte pesado vinculado a la actividad industrial y logística de toda la región. Para dimensionar el impacto, la Fadeeac calculó que el costo por kilómetro que implica el esquema de Ramallo es un 120% superior al del peaje del Puente Zárate-Brazo Largo.

Y la ubicación del arco de control no fue casual: se instaló sobre el Acceso Sánchez, el único ingreso habilitado para vehículos pesados al partido, sin vías alternativas de ingreso o egreso. Quien no paga, no entra.

En segundo lugar, el punto que genera más rechazo es la creación de un nuevo impuesto justo en medio del debate acerca del costo argentino y la carga impositiva que pagan las empresas locales. En este escenario, la Municipalidad de Ramallo aclaró que la llamada Tasa de Tránsito Pesado no es una creación reciente, sino que el tributo está vigente desde 2002 y hasta ahora solo lo abonaban cinco empresas: Bunge, Fiplasto, Xstorage, Loma Negra y la arenera Vázquez. La diferencia, explicó el municipio, es que la instalación de un arco de control con tecnología de pesaje permite ahora aplicarla a todos los vehículos pesados que ingresan al partido.

El municipio sostiene que el cobro tiene contraprestación concreta. Señalaron el mantenimiento de la calzada, demarcación vial, iluminación, cartelería, corte de pasto y asistencia vial. También anuncia la creación de una playa de estacionamiento con duchas, sanitarios y puestos gastronómicos para los choferes. “La contraprestación de esta tasa es mucho mayor que la recaudación misma”, sostiene en una nota publicada por el medio local Ramallo Ciudad que destaca también que los transportistas radicados en esa ciudad pagan una sola vez por día, con hasta 10 accesos incluidos en ese único pago.

La queja de los transportistas

Para las empresas firmantes, la distinción que hace el municipio no cambia la naturaleza del cobro. El argumento central es jurídico e incluso constitucional: un municipio no puede establecer un gravamen sobre la circulación interjurisdiccional de bienes, independientemente de los servicios que invoque como justificación.

“La Constitución Nacional prohíbe las aduanas interiores y garantiza la libre circulación de mercancías en todo el territorio”, señala la la carta e invoca un fallo de la Corte Suprema de Justicia (Bressani c/ Provincia de Mendoza, 1937) en el que afirmó que la Constitución buscó “hacer un solo país para un solo pueblo”, impidiendo que cada jurisdicción actuara como una entidad económica independiente.

Los elementos que las empresas señalan como definitorios de un peaje son tres: pago por el mero ingreso al municipio, monto predeterminado por unidad y percepción anticipada mediante un sistema de TAG similar al Telepeaje. A eso se suma un régimen sancionatorio que podría incluir multas, apremios fiscales y decomisos de mercadería para quienes no se sometan al sistema.

Peaje ya concesionado por 20 años

Uno de los aspectos que más tensión generó entre los transportistas es la forma en que se estructuró el sistema de cobro. En el marco de la Licitación Pública N.° 3/2025, la Municipalidad adjudicó a Plus Byte S.R.L. la instalación de dos pórticos tecnológicos sobre el ex Camino Provincial Ruta 87 y la operación del sistema de percepción del gravamen. Ese concesionario recibirá aproximadamente el 50% de la recaudación durante 20 años, lo que descarta cualquier lectura de la medida como transitoria.

No es la primera vez que Plus Byte aparece en licitaciones de infraestructura de alto impacto. En julio del año pasado, la firma argentina ganó la licitación para la concesión del puente binacional São Borja–Santo Tomé, el paso fronterizo que concentra cerca del 23% del comercio bilateral entre Argentina y Brasil. Para quedarse con esa concesión —organizada por los gobiernos de ambos países en una subasta en Foz do Iguaçu— la empresa ofreció USD 29 millones de pago inicial, con un compromiso de inversión total de USD 99 millones a lo largo de 25 años.

El costo anual para cada transportista podría llegar a $500 millones

La medida alcanzaría a unas 100 empresas de transporte de todo el país que operan regularmente en el municipio. Según estimaciones del sector, el costo anual del gravamen podría ubicarse entre $100 millones y $500 millones por empresa, dependiendo del nivel de actividad —una carga que, advierten, absorbería una parte sustancial del margen operativo y podría comprometer la continuidad de las operaciones de carga y descarga en la zona. El riesgo final, dicen, es el aislamiento efectivo de las industrias y del puerto regional.

A la presión económica se suma la preocupación por el régimen sancionatorio previsto para las unidades que no adhieran al sistema. Entre las medidas contempladas figuran multas, apremios fiscales y retención de la mercadería transportada.

Ramallo, síntoma de un problema mayor

El caso llega en un contexto en el que la proliferación de tasas municipales es uno de los principales motivos de queja del sector industrial. Un relevamiento del Departamento de Política Tributaria de la Unión Industrial Argentina (UIA) reveló que el 80% de las tasas municipales relevadas que pagan las empresas industriales pagan no tienen contraprestación efectiva.

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Martín Rappallini, presidente de la UIA, advirtió que “las tasas municipales son un capítulo importante de la carga fiscal que afecta a la producción transable y alcanza al sector formal de la economía argentina, con un impacto directo en la competitividad de los productos argentinos”.

La Provincia de Buenos Aires encabeza el ranking de mayor promedio de tasas por locación municipal, con 4,6 tasas promedio por locación provincial —muy por encima de la media nacional de 3,0. En el podio de los municipios bonaerenses con mayor carga aparecen Pilar (4,0 tasas por locación), Chascomús (3,3) y Rojas (3,0), mientras que distritos como La Plata, General San Martín, Malvinas Argentinas, Avellaneda y Brandsen registran 2,0 tasas por locación. En total, más de 32 municipios de todo el país presentan dos o más tasas por cada locación municipal relevada. El tipo de tasa más frecuente sigue siendo la Tasa por Inspección de Seguridad e Higiene (TISH), que representa 1 de cada 3 pagos a nivel nacional y, según datos de IARAF, equivale al 1,8% del precio de venta de diversos productos.

Para los firmantes, lo que está en juego trasciende el monto del gravamen. El riesgo que identifican es sistémico: si el esquema de Ramallo prospera sin cuestionamiento judicial o político, otros municipios podrían replicarlo. “De consolidarse este modelo y multiplicarse municipio por municipio, no solo el transporte de cargas en la Argentina se hará virtualmente imposible: será el propio comercio argentino el que quede confinado dentro de sus fronteras”, concluye el documento enviado a la Fadeeac y al Gobierno nacional.

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