ECONOMIA
“Es un error garrafal”: la crítica de un experto y la provocación de un eterno rival sobre la primera Ferrari eléctrica
El polémico diseño de la Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico de la marca italiana, sigue siendo uno de los temas de conversación del mundo del auto a varios días de su develación en público el pasado lunes.
Aunque con el correr de los días parece estar cada vez más claro que lo que quiso hacer la cúpula de Maranello fue diferenciar completamente este auto de los Ferrari convencionales –precisamente por su tren de propulsión inédito para la marca-, la gran crítica es que el auto no guarda ninguna referencia al ADN de la marca italiana.
El auto sale de lo común no sólo por lo estético, sino también por el concepto que representa, ya que es una berlina de cuatro puertas de grandes dimensiones, que tiene capacidad para cinco pasajeros, lo que también es una novedad para la marca más allá de su tecnología.
Sin embargo, lo que parece sobresalir por sobre cualquiera de estos aspectos es el objetivo del auto en sí mismo, claramente destinado a un nuevo público, como manera de extender el alcance de una marca que construyó su mística alrededor de los autos deportivos de alto rendimiento y las carreras de Fórmula 1, como máxima expresión de potencia y velocidad.
De hecho, apenas unas horas después del lanzamiento del Ferrari Luce, uno de sus eternos rivales históricos, incluso personales entre los dos creadores de ambas marcas, Lamborghini, aumentó aún más la polémica al hacer posteo de X con cuatro imágenes de un modelo Revuelto Hybrid V12 casualmente de color celeste, acompañado de una leyenda que decía “Orgullosos de mantenerte soñando”, en clara alusión a los amantes de los autos deportivos extremos como los que fabrican ambas marcas italianas.
Juan Manuel Díaz, diseñador argentino que fue jefe de diseño en Alfa Romeo y Audi, y tuvo a su cargo proyectos icónicos y revolucionarios como el Alfa Mito o el Audi RS Q e-tron para competir en el Rally Dakar, es palabra autorizada para dar su opinión, no sólo porque conoce el tema sino porque también conoce al director de diseño de Ferrari, Flavio Manzoni.
“A Manzoni lo conozco de mi tiempo en Alfa Romeo, él estaba en Lancia. Es un gran profesional y gran diseñador. Creo que tanto él como el centro de diseño de Ferrari, que hacen cosas muy expresivas, no tienen nada que ver con este auto. Hasta me animo a decir que debe haber habido algún problema interno muy fuerte cuando se decidió darle a estos dos grandísimos diseñadores industriales y de renombre como Jony Ive y Marc Newson el diseño del auto, porque al ser la primer Ferrari eléctrica, seguramente, más allá de lo que el marketing diga, hubiera querido hacerla él y no que se la den a otro”, dijo el argentino como introducción al tema del momento.
En su análisis de la silueta y el concepto del auto, Díaz no dudó en señalar su desaprobación.
“Creo que el producto es totalmente errado. No tiene nada que ver con Ferrari, no tiene nada que ver con el futuro del diseño del automóvil, porque es algo que no tiene expresión, no tiene expresividad. No hay un solo elemento que uno diga: ‘Mirá qué bueno esto como tema para desarrollarlo’. Creo que hay un error grande de parte del marketing, creyendo que el diseñador del iPhone o de una tablet iba a hacer que este proyecto sea un éxito; es un error garrafal”, sentenció.
Incluso, analizando en profundidad cada parte del auto, el argentino fue por algo sobre lo que no se habían leído tantas críticas: el interior del Ferrari Luce.
“Es espantoso. Para mí es mucho más feo el interior que el exterior. El interior parece los tableros de auto que yo me hacía en mi casa cuando era chico, agarrando una caja, agarrando el frisbee. Creo que ahí hay un grave error, un grandísimo error de parte de marketing. Y bueno… las críticas al auto lo demuestran”, sentenció.
Justamente, la mirada de este diseñador, que tuvo que lidiar siempre con los procesos de desarrollo de nuevos vehículos en las grandes marcas, intentando que diseño y marketing se pongan de acuerdo, apunta al resultado de ventas que logre tener el auto.
“Como digo siempre, lo que manda es el mercado. Generalmente, a este tipo de productos así, tan discutidos, no le veo mucho futuro. Salvo que Ferrari le meta presión a los concesionarios para matricular autos sin que sean vendidos y poder declarar que el auto se vende, que ese también es un gancho de marketing”, dijo el diseñador, en alusión a lo que ya se está comunicado respecto a una producción de un año prácticamente vendida antes de la develación del modelo.
Díaz, sin embargo, cree que el diseño del auto no es adecuado para Ferrari, pero en cambio lo ve como una tendencia que sí podría aplicar otra marca generalista.
“Veo con buenos ojos que una empresa como Fiat, Citroën, Dacia, pueda llegar a contratar a un diseñador como Ive o Newson, porque sí, esas empresas venden productos más conectados con los dispositivos que nosotros usamos el día a día. Una Ferrari no, una Ferrari tiene que tener otra cosa”, finalizó.
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ECONOMIA
Acuerdo Fatca: qué información recibe ARCA sobre las cuentas de argentinos en Estados Unidos
- Identificación del titular de la cuenta, cuando se trate de una persona humana o una entidad residente en Argentina.
- Nombre de la institución financiera estadounidense donde se encuentra abierta la cuenta.
- Número de cuenta informado por la entidad financiera.
- Intereses cobrados en cuentas de depósito, como cajas de ahorro, cuentas corrientes, plazos fijos u otros productos bancarios similares, cuando los intereses de fuente estadounidense superen los USD 10 anuales.
- Dividendos de fuente estadounidense, sin un monto mínimo anual para su información.
- Otros ingresos de fuente estadounidense acreditados en cuentas financieras, si la normativa tributaria de Estados Unidos exige que sean declarados ante el IRS.
- Ingresos obtenidos por inversiones en acciones de empresas estadounidenses, incluidos los dividendos.
- Dividendos de fondos cotizados en bolsa (ETF), siempre que sean considerados de fuente estadounidense.
- Los saldos de cuentas bancarias y de inversión.
- Las cuentas cuyos únicos rendimientos provengan de activos que no sean de fuente estadounidense.
- Los dividendos distribuidos por sociedades europeas u otras compañías extranjeras, aunque la cuenta donde se acrediten esté abierta en Estados Unidos.
- Los ingresos de inversiones estructuradas fuera de Estados Unidos.
- Los inmuebles ubicados en territorio estadounidense.
- Las cuentas abiertas a nombre de sociedades que no sean residentes en Argentina, incluso si sus beneficiarios finales viven en el país.
- La identificación automática del beneficiario final de una sociedad o estructura jurídica titular de una cuenta.
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ECONOMIA
Cambian los montos del cupo 2027 para autos eléctricos e híbridos: qué vehículos ganan lugar y cuáles perderán volumen
La decisión del Gobierno de cambiar los valores FOB para el cupo 2027 de 50.000 autos híbridos y eléctricos permitirá que, en su tercer año de vigencia, este programa se adapte de mejor modo a la oferta de nuevas tecnologías de propulsión de la industria automotriz mundial.
En las dos licitaciones de 2025 y 2026, el valor FOB (que es el precio de embarque en país de origen) era el mismo para todos los autos, USD 16.000, cualquiera fuera el grado de electrificación que tuvieran.
Pero a partir de hoy, día que comienza a regir el decreto 1128/2026 del Boletín Oficial, solo se mantiene en ese valor para los autos Mild-Hybrid o microhíbridos, mientras que los híbridos autorecargables e híbridos enchufables tendrán un precio FOB máximo de USD 18.000, y los eléctricos puros pasan a tener un tope de 35.000 dólares.
Nuevos objetivos del cupo
En los dos primeros años, el programa buscaba dos objetivos en paralelo: generar un mejor acceso a vehículos híbridos y eléctricos que eran inalcanzables para el comprador medio de autos 0 km, y empujar los precios del mercado para abajo, entendiendo que, con más competencia, deberían readecuar sus márgenes.
Ambas metas se consiguieron. La primera, porque los autos con algún grado de electrificación pasaron del tener el 4% al 15% en el mercado, ofreciendo una alternativa sustentable de menor costo de uso a los automovilistas.
La segunda meta también se cumplió, aunque quizás no en la proporción que esperaban los consumidores. Los precios de los autos de gama media bajaron, pero los modelos de entrada no registraron cambios, ya que prácticamente no enfrentan competencia de vehículos incluidos en el cupo.
La situación podría haber sido distinta si más marcas —y no solo tres— hubieran importado autos de pasajeros compactos en lugar de SUV. El cupo permitía traer vehículos con un valor FOB de hasta USD 16.000, por lo que un modelo de USD 8.000 podía haber sido una alternativa. Sin embargo, la mayoría de las terminales e importadoras optó por vehículos más caros, que les ofrecían un mayor margen de ganancia.
De hecho, el precio de los autos de la franja de acceso no cambió, el JMEV Easy 3 pasó a ser el auto más barato y el Renault Kwid siguió con la progresión de precios del mercado, porque en dos años se importaron unos 1.500 autos del eléctrico chino, que no le sacaron tantos patentamientos al Kwid, que entre 2025 y lo que va de 2026 lleva vendidos casi 20.000 unidades.
Las limitaciones del cupo anterior
Por el contrario, establecer un valor FOB máximo de USD 16.000 dejó afuera a una gran cantidad de marcas y modelos que tenían costos mínimos más altos que ese valor. Hubo varios casos como los de Alfa Romeo o Hyundai, aunque también otras marcas tuvieron que resignar equipamiento para poder entrar al cupo “muy justo con el precio FOB”.
El caso más emblemático es el de la Ford Territory, que configuró una versión híbrida con menor equipamiento como el paquete de ADAS avanzadas que sí tiene el modelo Titanium naftero, y que ahora podrá incorporarlo a las híbridas del año próximo. Además, podría entrar la híbrida enchufable, que por esta misma condición, no pudo acceder al beneficio en los cupos anteriores.
Sin embargo, los autos eléctricos puros fueron los que menos oferta tuvieron en los dos primeros años del programa, porque salvo el JMEV Easy 3 y el BYD Dolphin Mini, en el cupo entraron el BYD Yuan Pro, el Chevrolet Spark, el Baic EU5, el Ora 03 y tres nuevos modelos de Arcfox.
De hecho, la proporción de autos eléctricos en el mercado es una décima parte del volumen de vehículos híbridos, lo que deja en evidencia la escasa oferta de modelos completamente eléctricos que pudieron acceder al cupo.
El nuevo escenario
Ahora, con la suba del valor FOB a USD 35.000, no solo Tesla podrá entrar al mercado argentino con sus modelos a un precio exento del arancel, sino muchas marcas europeas como Volkswagen, Ford, Renault, Stellantis, Volvo, Audi, Mercedes-Benz o BMW, entre otras. Estas marcas se pueden acoger al beneficio de un arancel reducido del 26,2% gracias al tratado comercial entre el Mercosur y la Unión Europea, pero no todos los modelos cumplen los requisitos.
Sin embargo, para poder acogerse a ese beneficio, los autos deben tener una integración de partes europeas determinada que en el cupo de híbridos y eléctricos general no existe, con lo cual el beneficio es doble, porque pagarán arancel cero y no tendrán que justificar procedencia de sus partes.
También se verán beneficiadas marcas de otro origen como Japón o Corea del Sur, que tienen vehículos eléctricos que no entraban al cupo por su precio y ahora quedarán habilitadas para competir en la licitación para 2027.
Los que perderán peso
Quienes perderán serán los importadores que apostaron a un gran volumen de unidades en el cupo con híbridos o híbridos enchufables, ya que en las licitaciones 2025 y 2026, solo hubo aproximadamente un 17% de autos 100% eléctricos contra un 64% de híbridos en sus esas dos especificaciones.
Ahora, con la suba del valor FOB de los eléctricos puros, ese 17% subirá considerablemente, y el 64% bajará, salvo que el Gobierno lo estipule en la reglamentación del cupo 2027 con un volumen determinado, las marcas querrán aprovechar la oportunidad para traer sus modelos eléctricos que hasta ahora no era negocio importar con un 35% de arancel sobre su precio.
“Los que apostaron a armar un negocio en Argentina con los autos del cupo hicieron mal las cuentas. No podes armar una red de concesionarios y todo el negocio basado en una cantidad limitada de autos que te asigna el Gobierno. Esos van a perder porque tendrán menos volumen de unidades. El que entendió el negocio no solo importó autos en el cupo, sino también nafteros por fuera del cupo”, explicó un empresario importador a Infobae.
De todos modos, habrá que esperar a que se publique la reglamentación del cupo 2027. Ahí el sector sabrá si se asignan cantidades fijas para cada tecnología o si se deja abierto como fue en 2025 y 2026. Lo que es seguro es que seguirán siendo 50.000 y con un 50% para los fabricantes y el otro 50% para los no fabricantes. Aunque sin comunicaciones oficiales de la marca, en principio, Tesla será parte de este segundo grupo, con lo cual su pedido será el que afecte más a los importadores actuales.
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ECONOMIA
Cómo será la nueva pickup híbrida que esta detrás de la inversión más grande de la historia automotriz argentina
El nuevo vehículo electrificado que Toyota producirá en Argentina tiene nombre y apellido, pero acorde a una política de bajo perfil, de guardar secretos en el mayor hermetismo y de esperar los plazos adecuados y la aprobación final de Toyota Motor Corporation (TMC), todavía no se anunciará.
El nombre que se maneja es Tacoma y el apellido es Híbrida. Se trata de una pickup mediana un poco más grande que la histórica Hilux, y que a través de la inversión de USD 1.360 millones vía RIGI que se anunció este miércoles, se empezará a fabricar en una nueva planta que Toyota construirá en Zárate.
El principal destino de la producción es cubrir todo Sudamérica y Caribe del mismo modo que lo hace la marca actualmente con la Hilux argentina. Pero el principal dato que surge de este anuncio de la inversión más grande de la historia de la industria automotriz argentina es que no se trata solo de sumar un modelo a la operación local, sino de establecer a Argentina como el hub de vehículos utilitarios livianos para casi 30 países de toda la región latinoamericana.
Actualmente, la fábrica de Zárate opera a su máxima capacidad, ya que es la única planta argentina que trabaja en tres turnos y este año tiene previsto alcanzar un nuevo récord de producción.
“Hacemos 806 vehículos por día y tenemos capacidad para 185.000 por año. Este año vamos a andar alrededor de los 183.400, si pensamos que el récord de la planta fue 181.000 en 2023, y que el año pasado no llegamos al récord solo por 300 unidades, (se fabricaron 180.700), este año será el récord de Zárate”, explicó Sebastián Bónica, director de la planta de Toyota Argentina a Infobae durante una recorrida por la planta en abril de este año.
Por ese motivo, incorporar un nuevo vehículo de gran volumen como será la nueva pickup Tacoma, requiere de una ampliación de la capacidad de producción de la fábrica, y el único modo de hacerlo es construyendo una nueva nave industrial en Zárate.
Por ese motivo, el comunicado de prensa de Toyota, entre los pocos detalles que proporciona por mantener el protocolo de aprobaciones interno de la compañía (como corresponde), especifica que “se estima que el proyecto generará unos 3.600 puestos de trabajo durante la etapa de construcción y cerca de 2.600 durante la etapa de operación, incluyendo directos e indirectos”.
La Toyota Tacoma se produce actualmente en México y en Estados Unidos, pero a mediados de julio, pocos días después que el presidente norteamericano, Doland Trump, anunciara que no tomaría la opción de renovar automáticamente por 16 años el acuerdo comercial con México y Canadá (T-MEC), sino que negociaría las condiciones para hacerlo, Toyota Motor North America (TMNA) anunció a través de un comunicado de prensa que la producción de ese modelo pasará de su planta en el estado mexicano de Baja California a sus instalaciones de San Antonio, en el estado de Texas, donde invertirá USD 3.600 millones en una segunda línea de ensamblaje de vehículos.
La marca japonesa, que tiene en Norteamérica su principal mercado fuera de su país, transferirá parte de su producción actual de México a Estados Unidos con miras a finalizar por completo el proceso para 2030.
La marca anunció que esa inversión creará 2.000 nuevos puestos de trabajo y duplicará la superficie actual de la planta de Texas. “Al ampliar nuestra planta de San Antonio, reforzamos nuestro compromiso con la manufactura estadounidense, creando empleos significativos y sostenibles, a la vez que impulsamos nuestra misión de ofrecer vehículos de alta calidad que satisfagan las necesidades cambiantes de los clientes, tanto hoy como en el futuro”, añadió el texto oficial.
Cualquier similitud con las declaraciones de Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, al señalar que esta inversión es “un compromiso con la industria, un compromiso con la Argentina, con la visión de largo plazo que siempre tuvo Toyota. Cómo pensar y trabajar para acercarnos en los próximos 20 años al país que queremos”, dijo el ejecutivo a Infobae ayer en el Coloquio de Idea.
La estrategia global de Toyota establece que la mayor parte del abastecimiento de cada región se haga desde esa misma región. Es un estándar que se aplica en todo el mundo, por el cual entre el 70 y el 90% de la integración de los vehículos deben tener provisión regional.
Traer Tacoma a Latinoamérica y Caribe implica desarrollar localmente la mayoría de los componentes. En función de esto es que la marca establece que el proyecto generará unos 2.600 puestos de trabajo entre los operarios directos de la nueva planta y los nuevos proveedores del modelo que se incorpora al catálogo de Zárate.
De todos modos, la decisión de producir este vehículo en Argentina no tiene vinculación directa con la salida de producción de Tacoma en México.
Así lo aclararon fuentes de la marca en Argentina al decir que “México actualmente abastece a Norteamérica y eso no cambia. Somos dos regiones diferentes, siempre ha sido así y seguirá de ese modo. No están relacionados los dos anuncios. Nuestra inversión es para LATAM y Caribe que es la nuestra. Nosotros no abastecemos a Estados Unidos, México, ni Canadá”.
Cuando se confirme que el nuevo vehículo que Toyota producirá en Argentina será la pickup Tacoma, se develará también la configuración que tendrá la versión LATAM que saldrá de Zárate.
En principio, la versión de Tacoma que se fabrica en México y Estados Unidos es híbrida autorecargable (bien al estilo Toyota), está planteada sobre un esquema de motor turbonaftero de 2.4 litros y 282 CV, con un motor eléctrico de 49 CV, que se alimenta de una batería de 1,8 kWh. Esto permite que la potencia total combinada sea de 330 CV.
La otra inversión de Toyota
El anuncio oficial de este miércoles fue el monto de USD 1.360 millones dentro del RIGI, y que tiene que ver con el nuevo modelo que se fabricará.
Sin embargo, Toyota tiene pendiente el anuncio de a renovación/actualización de la nueva Hilux, que se anunciará formalmente en diciembre, y que además de actualizar la histórica pickup más vendida de la región, incorporará una motorización híbrida suave y una versión 100% eléctrica.
Esa es una inversión que está fuera de la anunciada por el Gobierno a través del Ministro de Economía, según publicó el portal Autoblog este miércoles, luego de consultar directamente con el presidente de Toyota Argentina.
“Son proyectos independientes, porque la renovación de la Hilux, prevista para fin de año, demandará una inversión cercana a los USD 400 millones”, señaló Salinas, lo que confirmó “sin querer” que la inversión principal no era para la Hilux eléctrica sino para otro modelo.
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