La dinámica de un mercado automotor sigue sorprendiendo a las marcas y está generando una situación tan inusual como sorpresiva en términos de precios de los autos nuevos, como pocas veces se vio en la Argentina. Para algunos se trata de captar más clientes sin importar el método. Para otros hay un límite que de pasarse puede terminar en un búmeran.
Ernesto Cavicchioli, presidente de Hyundai Argentina y también de la Cámara de importadores y distribuidores oficiales de automotores (CIDOA), explicó cómo funciona el mercado automotor argentino.
“El sistema no está cartelizado. Las marcas nos matamos para vender, para que el cliente nos elija a nosotros y no a las demás marcas. No es como en otras industrias de la economía argentina, donde hay posiciones dominantes con uno, dos, o tres jugadores que fijan el precio. En el auto hay mucha competencia”.
La última semana fue la muestra más cabal de esta situación: a sólo 7 días hábiles de terminar el mes, al menos dos automotrices cambiaron sus listas de precios, entre el martes y el viernes.
La primera fue Volkswagen, que además de aplicar una rebaja de entre el 19 y el 26% en algunos modelos, lanzó a la venta una nueva versión base, denominada Sense, para poder ofrecer una nueva versión de acceso a tres de sus modelos sin tener que tocar el precio original de los Trendline MSI, hasta ahora los más baratos de su cartera de productos.
Los modelos Virtus y Saveiro bajaron su precio en todas las versiones, entre un 19,3 y un 26,3% en el primer caso, y entre el 24,4 y el 26,9% en la pickup compacta. Al reemplazarle el nombre y algo de su equipamiento para permitir una baja mayor de precio, el nuevo VW Nivus Sense cuesta ahora un 23,6% menos: pasó de $45.645.750 a $33.659.100; mientras que el VW T-Cross Sense bajó un 25,3%, desde los $50.766.550 a 37.915.300 pesos.
Al cierre de la semana, General Motors también sacó una lista de precios actualizada, aunque con solo dos leves modificaciones. Una de ellas también es una baja de precio. La restante fue un aumento, aunque dado por una actualización de la configuración de otro vehículo que empezó a comercializarse en la versión MY2026 (model year 2026), es decir con la especificación correspondiente a este año.
La baja fue en el Chevrolet Spark EUV, el B-SUV 100% eléctrico que importa GM desde China, sobre el que se aplicó una baja del 9,4%, pasando de $40.402.900 a $36.600.900.
El modelo que se actualizó es la pickup Full size Silverado, que incorporó las versiones 2026 de las Z71 Trail Booss y High Country, que aumentaron un 1,2% y un 4,9% respectivamente.
Lo que llamó la atención fue que en ambos casos se podía esperar unos días y aplicar la modificación directamente en las listas de precios de junio, sin embargo, estratégicamente puede ser una buena solución para ser noticia y generar algunas ventas más antes de cerrar los cómputos de patentamientos de mayo, que nuevamente están por debajo de la referencia interanual.
Y ese parece ser el tono de discusión del momento para el sector. “Bajar los precios por debajo de los márgenes no tiene lógica porque no es sostenible en el tiempo. Pero además de ser un mal negocio, sino porque “embarra la cancha” y genera confusión en los usuarios, que si estaban dudando respecto a comprar un 0 km o no, en muchos casos pueden decidirse por postergar la decisión esperando mayores bajas de precios. Terminará perjudicándonos a todos“, dijeron desde una automotriz en las últimas horas.
Esta misma semana, otros dos ejecutivos de relevancia hablaron públicamente de la situación que se está dando. Pablo García Leyenda es el Director Comercial de Stellantis, quién maneja los precios de Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Jeep y Ram; y Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina.
“Hay una competencia feroz, muy agresiva. Hoy hay tantos precios de un mismo auto como cantidad de concesionarios”, dijo el ejecutivo de Stellantis durante el lanzamiento del Citroén C5 Aircross, que fue el primer vehículo que se pudo nacionalizar bajo el nuevo esquema de arancel de importación del 17,5%, y no del 35% usual, para autos de extrazona, en el marco del acuerdo comercial del Mercosur y la Unión Europea.
“Este auto que estamos presentando hoy lo planificamos hace un año, cuando ni siquiera se hablaba del acuerdo con la UE”, dijo García Leyenda. “Pero gracias a este convenio de intercambio comercial lo pudimos reposicionar y sacarlo con un precio mucho más competitivo. El auto iba a costar entre 65 y 66 millones de pesos, y ahora lo podemos lanzar en $59.900.000”, explicó.
Pero esta baja se dio por una quita de impuestos que el ejecutivo remarcó especialmente en el contexto actual de precios.
“La única condición que podría generar una baja de precios hoy sería un reacomodamiento del tema impositivo, que es lo que venimos hablando históricamente. Creería que estamos llegando a un piso”, sentenció.
Apenas unas horas después, en una entrevista exclusiva con Infobae, Martín Galdeano fue más duro aún con esta situación de volatilidad de precios.
“Nosotros fuimos coherente en nuestra forma de movernos con los precios. Dijimos que el problema de los autos son los impuestos, y cada vez que sacaron impuestos bajamos los precios. Pero hay un exceso de oferta que convive con tasas de interés altas que generan niveles de actividad no orgánicos. Tenés descuentos acá, descuentos allá. Y eso hace que el precio fluctúe tanto. Eso no ayuda a nivelar la cancha”, explicó.
La referencia a los movimientos de precios no orgánicos es una forma elegante de decir que algunas bajas de precio no son lógicas y están impulsadas o por un sobreprecio anterior o por una baja forzada para ganar ventas, que no se puede sostener por sí misma. Debajo de los márgenes.
“Hoy, con la economía como está, los precios están muy bien. Si los comparamos con el mercado más abierto de la región, Chile, los precios en dólares están ahí. Así que no hay mucho más espacio para seguir bajando, salvo que se sigan bajando impuestos”, remarcó.
Pero el presidente de Ford insistió con el perjuicio que puede causar una guerra de precios fuera de la lógica al señalar que “si pasamos mensajes cruzados, lo único que se hace es confundir a un cliente que está tomando una decisión sobre la segunda inversión más importante que tiene en su economía, que son una casa y un auto”, concluyó.
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A principios del siglo XXI, saber usar una planilla de cálculo o navegar por internet se consideraba un diferencial competitivo en el currículum. Con el tiempo, esa distinción desapareció: pasó a ser un requisito básico. Hoy estamos presenciando un cambio cultural y profesional idéntico, pero a una velocidad exponencial. La inteligencia artificial ha dejado de ser una simple “herramienta de software” a la que recurrimos puntualmente para convertirse en una habilidad cognitiva y estratégica fundamental.
Tratar a la IA como un simple software —un bot al que le hacemos una consulta aislada cuando nos acordamos— es un error de diagnóstico. Las herramientas se abren y se cierran; las habilidades se integran a la forma de pensar, priorizar y resolver problemas.
Estamos presenciando un cambio cultural y profesional idéntico, pero a una velocidad exponencial
Decir que la IA es una habilidad significa que requiere mucho más que saber apretar un botón. Implica desarrollar un criterio crítico: saber cuándo confiar en la respuesta de un modelo, cómo validar la información y de qué manera evitar los sesgos o las “alucinaciones” de los sistemas. También requiere un pensamiento estructurado, que es la capacidad de descomponer problemas complejos, formular las preguntas adecuadas y guiar a la tecnología hacia un resultado valioso y finalmente la adaptabilidad continua ya que la tecnología cambia mes a mes, la clave es aprender a incorporar una mentalidad de colaboración con IA.
Y por sobre todos esos puntos, es crucial para las empresas focalizar en el Shadow AI: cuando los empleados de una organización utilizan sus cuentas personales para analizar información, preparar informes o procesar documentación sin una política corporativa que alerte y prevenga la divulgación de información sensible del negocio. Por todo ello, trabajar no solo en educar skills sino en un criterio integral de cómo opera la IA resulta por tanto imperativo para la realidad de las organizaciones hoy.
Un profesional no compite contra la inteligencia artificial, sino contra otro profesional que sabe integrarla con criterio en su flujo de trabajo diario. Por ejemplo, una persona que prepara un informe de ventas: además de pedirle a la IA que resuma una planilla, necesita definir qué quiere analizar, darle contexto del negocio y verificar los cálculos. Su experiencia le permite interpretar los resultados y decidir qué recomendar.
Es crucial para las empresas focalizar en el Shadow AI: cuando los empleados utilizan sus cuentas personales para analizar información, preparar informes o procesar documentación
El desafío actual de las empresas y los trabajadores no es la falta de acceso a la tecnología sino la brecha de educación y acompañamiento. Contar con la herramienta no garantiza saber qué hacer con ella en el trabajo real.
Aprender IA no es un evento único, sino un proceso continuo de práctica y mentoría. La educación en este campo debe humanizarse: las máquinas aportan la capacidad de procesamiento, pero las personas aportan el contexto, la ética y el sentido estratégico. Acercar la inteligencia artificial al ecosistema laboral requiere una metodología sólida, pedagogía y un fuerte componente humano.
Las organizaciones que entiendan la inteligencia artificial como una habilidad para desarrollar en sus equipos —y no solo como una licencia de software para comprar— serán las que lideren los próximos años. La alfabetización digital ya no se mide en cuántas aplicaciones sabemos usar, sino en nuestra capacidad para pensar en conjunto con sistemas inteligentes.
Educar en IA es, en última instancia, educar en autonomía, eficiencia y creatividad. No se trata de reemplazar el talento humano, sino de potenciarlo.
La autora es fundadora de Krew Hub
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